十七夜月セフィロットのブログ一覧

ハッチ側のゴムと、ボディ側には本来なにもないところに
ゴムのシートを貼り付けてみたものの音に変化がない

以前Geminiに聞いたらラッチ(ストライカー)の部分の位置を調整できると教えてもらい
内張りを剥がしてネジを緩めて最下端にしてみたものの音に変化はなかった


で、そういう状況であることをGeminiに教えると
・リアハッチのヒンジ
・ダンパーの接続部
・ストライカーのこすれ
のいずれかではと教えられ実際に見てみると
助手席側のリアハッチダンパーの、ボディ側に接続されているピボット(ジョイント)が動かないんです
ダンパーをひねるように動かすとこのピボットの部分も同方向に動いてくれる
でもこの箇所だけ全く動かない

ただリアハッチを開閉するときの方向には動いている
この一定方向にしか動かない状態なんです

またボディとの接続部にグリスが滲んでいて
おそらくピボット部に元々塗布されていたグリスが漏れたのではと思う
純正の状態ではピボット内部にグリスが封入されているらしいんですよね
これが漏れてピボット内部がグリス切れを起こしているのでは？


もう暗くなってしまったので明日、明るいうちに分解してみようと思う
純正のダンパーはまだ出るっぽい？けど2万円以上している
正直かなり修理にお金をかけすぎてしまっているので今回は分解→グリス塗り直しで手を打ちたい


そして音が出なくなって欲しいですねぇ

先日のブログで

＞リアハッチからのきしみ音も気になる点の1つ
＞すでにボディ側のゴムは新品に交換済みなのですがあまり改善しないから
＞そのゴムが原因ではないのかも

と書いたのだけど、思い返すとあの異音はどこかで聞いたことがある
それはビークロスのボンネットキャッチから以前出ていた異音だと思う

ビークロスはボンネットを支える2つのゴムパーツが劣化して固くなり、本来の厚みを失っていたために
ボンネットが必要以上に下がってしまい、ボンネットキャッチとこすれて異音が出ていた

これをゴムパーツの上に2mmほどあるゴムのシートを貼り付けることで本来の厚みを取り戻し
ボンネットが適正位置に戻ったことで異音が出なくなった、ということがあった


実際後方から見てみるとGTOのリアゲートは確かに必要以上に落ちている感じがする
次の買い物のときに少し厚めのゴムシートを買って貼ってみようと思う

GTO、無事にエンジンの不調が直りました
原因はECUでした
ECUの不調は90年代の車あるあるの1つになりましたね
いずれスープラやビークロスにも降りかかる問題でしょう


この原因にたどり着くまで様々な部品を交換してきました

・水温センサー(2つ)
・エアフロメーター
・ISCV
・ソレノイドバルブ(2つ)
・プラグ
・プラグコード
・パワートランジスタ
・イグニッションコイル

これでも直らなくて
じゃあもうECUか燃料系かのどちらかだろう、というところまで絞り込み
燃料系ならエンジンが冷えていても温まってても症状が出るだろうからECUだろう
というところでECUになった

修理に出す前に蓋を開けてみましたけど見事に液漏れしていた



今回修理を請け負ってくれたのは群馬県にあるキャニーエクイップという会社で
過去にGTOのECU修理の実績もある
電解コンデンサの交換を3つ、そして基板上の断線が2箇所あったそうで
よく今まで動いてたな…と

修理の終わったECUを組み込んだらなぜかネジが1本余ってしまった
どこのネジだよ…



完全復活したGTOですが、やはり2500rpmで最大トルクが発生するというエンジンのキャラクターが街中や郊外での走行にピタッとハマる感じがする
ここでガツンと加速してほしいな、というところでターボ過給が始まり
また最大馬力発生は6000rpmですから
序盤はトルクで立ち上げ、以降は伸びやかに回して最大馬力まで出す
みたいな感じがとても乗りやすく
中期型以降で6MTになったのも英断だったと思う

中期型のカタログにある「人の感覚にフィットするハイポテンシャル」
という文言は決して間違っていないなと



実際走行してても3速までで事足りてしまい
またある程度の速度が出ていても3000rpmくらいしか回っておらず
これがレッドゾーンの始まりである7000rpmまで回したら飛んでいってしまうのではないか？
と思ってしまう
スカイラインGT-RやNAのNSXとは違って回らないエンジンと評される6G72ですが
そもそも回さなくてもパワーが出るのだから回す必要がないのである
それを官能的ではないと言われてしまえばそれまでなのだけれど
公道を走るうえではこういう特性のエンジンが使いやすいということを改めて知らされる




ただエンジンが直ったことで目立ってきた別の不調、というか
不調じゃないんだろうけど気になるところが見え始めてきた

まずはステアリング周辺
センター付近でカクカクとした引っ掛かりのようなものがある
実はこの現象、ビークロスでも起きていて原因がよくわからない

また段差が何個もあるカーブを抜けていくと
段差を超えるたびにリアタイヤ側から違和感が生まれる
サスペンションアームのブッシュ類の劣化かなぁ

前輪が常に駆動しているというフィーリングは私が所有する車の中では唯一で
そのあたりにやはりどうしても特有のクセみたいなのは感じてしまう



また、走行中にESC(電子制御サスペンション)のエラーが出る
GTOはESCのエラーが出るとメーター内のTOURとSPORTのランプが同時に点滅し、減衰力はハードモードに固定されるらしい
しかもすでにESCのECUを交換していて、当然交換前のECUは液漏れしてましたが
中古で購入したECUは液漏れしていませんでしたから何が問題なのかがわからない

エラーが出るのは毎回ではなく、また走行距離の問題でもなさそう
出るときは比較的短時間でパッと出るし
また長々と運転していてもエラーが出ないこともある
これのエラーが出ることでエンジンチェックランプなどのオレンジやレッドの警告灯が点灯するわけではないので
特に車検に弾かれるというわけでもないから、まぁあまり気にしなくていいのかな



リアハッチからのきしみ音も気になる点の1つ
すでにボディ側のゴムは新品に交換済みなのですがあまり改善しないから
そのゴムが原因ではないのかも

それと購入時からついてきたCDチェンジャーがリアシートの背もたれの裏側にあるのだけど
めっちゃ振動を拾ってガチャガチャいうから外したいのだけど
本体とコードがカプラーで繋がっている感じではなく簡単に取り外せないのがもどかしい


とにかくGTOはリア側から結構異音が出る







それとエンジン不調の原因探求と同時並行して修理していた部分もある

アクティブエアロ(リア)の不動
運転席の交換
アクティブエキゾーストのスイッチ修復
アクティブエキゾーストのバルブ固着修理(グリスアップしただけ)
電子制御サスペンションのECU交換(前述)

電動伸縮アンテナのカプラも抜いてある(伸びないので)




さらにカスタマイズを進めていた箇所もある

ヘッドライトLED化
フォグランプイエローバルブ化
コンビネーションランプブラック化
サイドマーカークリア化
ステアリング交換
シフトノブ交換
ナンバー灯LED化
バックアップランプLED化

三菱はETACSの影響でルームランプなどを気軽にLED化できないので
そこはノータッチです




とにかく、購入から3ヶ月強経ってようやくスタートラインに立てたGTO
しかし今年乗れる期間はあと1ヶ月とちょっとしかないのである…(冬が来る)

実は意外と知らないことが多い、我が家で所有していた2代目パジェロ
平成6年式
ショートのメタルトップ
2800ディーゼル
XR-IIというグレード
だったというところは知っていますが
当時どういった装備があったかというのはほとんど知らないのである

そんなわけで、うろおぼえながら我が家にあったのをチラッと見たことがある
当時のカタログを手に入れてみた



まず2代目パジェロは1991年に登場
GTO発売(1990年)の翌年ですね
本来はもっと早く2代目が登場する予定だったものの
予算がなかったことが1つ
それから初代パジェロの人気に徐々に火がつき、2代目不要論が社内で出てしまうほどだったことが1つあったようです

大規模なマイナーチェンジが93年にあり
V6-3500ccガソリンと2800ccディーゼルターボが追加
GTOもこの93年に大規模なマイナーチェンジを敢行していましたから
93年は三菱としては大きな年だったのかも

このマイナーチェンジでパジェロは実に4種のエンジンをラインナップすることになる

我が家のパジェロに搭載されていた2800ccディーゼルターボは4M40型と呼ばれるもので
これまでの4D5x型を置き換えるものとして登場したものの
先に4M4x型が消え、4D5x型のほうが生き残ったらしいですね
(グローバルでの話のようですが)

4M40はシングルカムでタイミングチェーンを採用
補機類はベルトではなくギア駆動
バルブリフトはなんと直打式だった
低中回転域でのトルクの太さと高回転でも頭打ち感のないフィーリングなんだそうです

うちの個体は残念ながら噴射ポンプの故障などもあって廃車にしてしまいましたが
実際はこの機械式の噴射ポンプのほうが信頼性が高く(修理は高額にはなるけど直しやすかったらしい)
のちに電子制御式になりましたけどこちらのほうが壊れると大変だったみたいですね


ショートボディのグレード展開としてはざっくり言うと
最上位のZR
ガソリンのVR系
ディーゼルのXR系
ディーゼルのナローボディ
そして電動幌のJトップ
に分けられていた

うちのXR-IIはディーゼルのワイドボディのなかでは一番上のモデルのようで
ヘッドランプウォッシャー、3モード可変ショックアブソーバー、リアLSD
またワイパーデアイサー、ヒーテッドドアミラーといった寒冷地仕様装備が標準だった

XR-IIは標準ではマニュアルエアコンでしたがメーカーオプションでフルオートエアコンを装備していた
またリアスポイラーもついていた記憶があるがメーカーオプションでは選べなかったみたいなので
これはディーラーオプションで装着したものなのかも

LSDとリアデフロックは排他仕様で、3代目パジェロのようにヘリカルLSD+リアデフロックのようなシステムはまだ存在していなかった




あれだけ街中を走っていた2代目パジェロも現在は全くと言っていいほど見かけなくなってしまった
昔はよくわからなかったが、今改めて見たり乗ったりすると違った見方ができるのではないだろうか

先日間近でフェアレディZ(Z32)を見る機会があった
これまでは走っている姿を見かける程度だったし
近所で乗っている方がいるのですが意外とまじまじと見ることもなく…


で、どちらかというとZ32のデザイン、特にフロントのデザインは苦手としていて
リアからフロントへの流れは美しいのにあの顔で台無しにしているとまで思っていた
おそらくはヘッドライトの形状とその位置からくるものなのかなとは思ってるんです
下手をするとサターンのような、なんとも形容しがたいが
しかし体がそれを受け付けてくれないデザインをしている

Z32はあと一歩間違えるとその領域に踏み込んでしまうようなデザインだと思っていた




さて、フェアレディZのすべてという本では当時の開発秘話なども掲載されていて
当初はミッドシップ案もあったという
しかしデザインスケッチは総じて過去のZを踏襲したようなものが多く
Z32が目指したキャビンフォワード(日産社内ではフロントバイアスと呼称)とは程遠いように思った

このキャビンフォワード、記事でも触れられていましたが
フロントエンジンでやる必要がないんですよね
フェラーリやポルシェ、NSXなどのリアにエンジンが有る車だからこそ実現できるものであって
フロントにエンジンがあればおのずとロングノーズ・ショートデッキのスタイルになる

日産はそういった過去のスポーツカーの真似事をやめ
昔ながらの概念を捨て去ったスタイルを目指していくことになる

Z31から比較して約5センチ、Aピラーの付け根が前進しているが
Z32(主に2シーター)は全長の短いV6エンジンを後ろ寄りに
そして燃料タンクを後輪軸の前に持ってくることで
重量物をなるべく車体中央に寄せ、それがキャビンフォワードというデザインに繋がっていった、とも述べられていた


そして本の中ではこのフロントマスクを絶賛していて
ヘッドライトが内寄りにレイアウトされていることで精悍になった、みたいなことが書かれている
私は当時はそれが苦手だったのだけど、思えばヘッドライトが外寄りにあると
多分もっとだらけた顔の印象になっているはずで
1/1提案モデルを3つ制作して承認案を決めていくという段階で
やはりヘッドライトが外寄りになっているモデルもあったんだけれど
こうして並べてしまうとやっぱZ32はヘッドライトが内寄りで正解なんだなと思う





実際に間近で見たZ32はやはり低いですね
走っててもあの異様なフロント周りの低さ、薄さは当時だから可能だったデザインで
今見ても美しいですよね

で、意外とボンネットが短いなと思った

Z32までは2シーターと2by2の2つのボディタイプを用意していましたが
デザインだけを見れば2by2のほうが美しいと思う
キャビンが伸びやかで無理がなく、より低重心に見える
2シーターはキャビンの曲率がきつく、特にリア側に無理があるように見えるんだけど
基本的には2シーターでデザインされて2by2は2シーターをストレッチして作ってるので
そこはもう見る人の感じ方による部分が大きいのでしょう

2シーターは燃料タンクの位置も配慮されていてよりスポーティーだし
我が家にあるスポーツカーたちとの兼ね合いも考えるなら2シーターのほうがいいのかなと思うけど
でもデザインは絶対2by2のほうが好きだからなぁ…


イメージしていたよりも中古相場が高騰しておらず
なんとか現実的な価格で手にできそう、というのもZ32の魅力なのでは





物理的な問題としてはもう屋根付きガレージにスペースがなく
冬場保管しておけないことが最大のネック