十七夜月セフィロットのブログ一覧

今回取り上げるRVRはあくまで初代、2代目で
3代目ではありません


自社製ミニバンがヒットし、次なる手を打とうと考えたアメリカのクライスラーは
ミニバンより小さいマイクロバンなるものを画策するのだが
販売台数が未知数のため自社で作るリスクがある

そのため当時提携していた三菱に作ってもらい、クライスラーでも売ろうと考えて作らせたのがRVR
アメリカの三菱ではエキスポLRV
クライスラーではプリムスやイーグルブランドでそれぞれ販売されていたが
クライスラーの想定した「販売台数が読めない」が見事に的中し
アメリカでは大爆死した車になってしまった



一方日本では走りのトールワゴン的な感じで当初2000ccのみの展開
のちにパジェロを発端とするRVブームに乗っかりオーバーフェンダーやグリルガード、背面スペアタイヤなどでSUV色を濃くしたスポーツギアの登場で人気が出て
販売台数が30万台を越えるヒット作になった

当時の三菱では珍しくリアにセミトレーリングアームを採用していて
プラットフォームを共有するシャリオシリーズ
そしてシャリオの名が外れたグランディスでも採用され続けた

排気量の小さなエンジンや、ディーゼルエンジン
当時のランエボIIIと同じターボモデルなど、エンジンのラインナップは多かった

パッケージングはリアシート構造の違いによって4人乗りと5人乗りがあったが
モデル通じて片側スライドドアだった





これが2代目になると両側スライドドアモデルも登場したのだけれど
モデル当初からラインナップされたスポーツギアに関しては片側だった

しかしユーザーからの要望が強く、スポーツギアでも両側スライドドアモデルが登場し
そちらはSUV調ではなくエアロパーツを組んだスポーツギアエアロという新設グレードとしてラインナップされた

三菱としては片側は安全面への配慮としていたけれど
利便性からすればやはり両側のほうが上なわけです
もちろん重量増を嫌ったり、ボディ剛性への影響も考えたんでしょうけど
メーカーとしての想定と、実際の使われ方に差があった部分ではあるよね


2代目RVRは1800ccGDIに一本化
スポーツギアは2400ccGDIとランエボ4に採用された2000ccターボの2本立てだった





2代目RVRが辛かったのは、大きくて3列シートのシャリオグランディスがあったこと
RVRスポーツギアが辛かったのは同じく片側スライドドアでSUV調のデリカスペースギアがあったことで
とにかく立ち位置がすごい半端だった
どういった方向にも突き抜けておらず
とりわけスポーツギアは200mmの最低地上高を確保しているから悪路はそこそこイケるけどパジェロほどではなく
スライドドアがあるから便利だけどシートが2列なので他の3列シート車ほどでもなく
230馬力(MTは250馬力)のターボエンジンで運動性能はそこそこ高いが
ランエボやGTOほどでもなく…

器用貧乏なキャラクター、私は好きですけどね
市場は受け入れてくれなかったと思う

その結果、30万台以上売った初代とは異なり5万台ほどしか売れなかったのが2代目です
当然初代で爆死したアメリカ市場では2代目は売られず、欧州でスペースランナーという名称で売られていた程度でした



初代、2代目含め街中では全く見かけなくなってしまった珍車の1つでしょう
何度もいいますが私は好きですけどね

ビークロスのリアシートには謎のフックがついたバンドがぶら下がっている
もちろんボタンがついていて背もたれの裏側に固定できるのだけれど
とにかく用途がわからない

というのも私がビークロスの取扱説明書を持っていないから
購入時からすでになく、購入店に前オーナーが保管してないか聞いてみてくれと言ったが
残念ながら持っていなかった
取扱説明書があれば用途がはっきりするはずだがそれがわからないのでAIに聞いてみた

まずGeminiに聞いてみるとタンブルしたリアシートを固定するものだという
フロントシートのヘッドレストのシャフト部分に引っ掛けるものだという
元々ビークロスのリアシートは初代ミューからの流用品？らしいけど
前後シートの距離感も違えばシート形状も違うのだから
確かにフックの形状的にはそんな感じもしないでもないけど
物理的にはそういう用途ではないと思った

次にGrokに聞いてみたら荷物の固定用フックだという
強度的にシートを固定するようなものではないとのこと
ただやはり物理的なバンドの長さの感じもあってなにをどうやって固定するか
というのがわからない装備であることは間違いない

ビークロスのすべて、でもそれに触れることはなかったしますますわからない



ビークロスオーナーさん、誰かわかりますか？

します、というか出来ます！
V6横置きエンジンのGTOはとにかくプラグ交換が大変と聞いていて
私もディーラーにお願いしようと思って予約もしてたんですが
いざ部品が手元に揃って、でも予約日まで結構時間があるし
工賃が22000円かかるというし仕事とも丸かぶりしそうだし…

なら自分で交換してしまったほうがいろいろと都合がいいのでは？
と思い始める


GTOのプラグ交換の肝は、なんといってもサージタンク
このサージタンクをいかに楽に効率よく外すか、というところにあると思う

そしてなるべく不必要なものは外さず、サージタンク「だけ」を抜くイメージです


それをやるコツとしてはサージタンクとスロットルボディを切り離すこと
スロットルボディを固定するネジへのアクセスのためにどうしてもY字パイプを外す必要はあるし
後部タービンにつながるインタークーラーからの配管も外さなくてはいけないのだけど
逆に言えばこの2つを外してスロットルボディを切り離すだけで
サージタンクは意外とスッと抜けてくる



サージタンクそのものは上面に5本のボルト、2つのナット
裏側に2本のボルト(あと配管を固定するネジが1つ)で固定されている
あとはそれにつながる配管を抜いていけば大丈夫です

すでにインマニとサージタンクの間に挟むガスケットは廃番ですが
海外のメーカーが同じものを製造していて、それを輸入しているショップもあるので
このガスケットに関しては比較的入手しやすいもののさすがに値が張る



破損しやすい部品はプラグコードを整えてくれるプラスチックの部品
前側に3つ、後ろ側に1つだったかな
ほぼ全部割れました
前側の3つは廃番、後ろ側はまだ出るみたい



作業時間は2時間かからなかったんじゃないかな
GTOの作業でもめんどくさそうなものを自分で施工できたことは自信になります


なお症状は相変わらず…
浮いた工賃で別な部品買いましたので次はそれ

E51型、2代目となるエルグランドです

私はミニバンを買うならデリカスペースギアがいいなと思っているのですが
それはミニバンでありながらミニバンらしからぬ走破性がある、というところが面白いと思うのと
ミニバンとしては数少ないFRレイアウトなんですよね


ただミニバンとして見ると片側スライドドアだったり
シートの形状やレイアウト的にあと一歩なにかほしいなと思うところがあったりと
少し足りてない部分が見え隠れする
特に途中からカタログモデルとなったシャモニーは売れ筋でしたけど
基本的には8人乗りで、しかしチャイルドシートを固定できるのが
2列目の運転席側だけで、おまけにそちらにはドアがない(片側スライドドアなので)
という不便さが目立ってしまう


そこで、というわけではないんですけど
中古相場がかなりこなれている高級ミニバンというところで2代目エルグランドもいいなと思うようになった
これもFRレイアウトを採用するミニバンで、エルグランドとしては最後のFR



エンジンはデチューン(というよりも重量級ミニバン仕様に調整)したV6-3500ccエンジン
発売当初はこれしかなかった
途中アルファードに対抗する形で2500ccが追加されたけど少し遅かった
遅かった、というのは速度の話ではなく2500ccを投入するタイミングです
アルファードには発売当初から2400ccがあり、税制面で有利だったというところもあって人気が出たんですよね

これに5ATが組み合わされる


駆動形式はFRと4WD
仕組み的にはアテーサE-TSだと思うのだけどエルグランドではオールモード4×4と表記されている
これはすでに油圧ではなく電磁クラッチが採用されていたから？なのかなぁ
と思ったんだけど、どうやら旧プリンス系の車種にアテーサの名を使ってるらしい



エクステリアは日産リバイバルプランの一翼を担うようなもので
先代のデザインを踏襲する面も見られるけど基本的にはコンセプトカーがそのまま出てきたようなもの
今改めて見るとヘッドライトが大きく、グリルのデザインはこれ以上どうすることもできないな、という印象

当然35ステージアと同世代なので車間自動制御システムのオプションがあって
このオプション採用車は独特のグリルデザインに変更される



インテリア、特にメーターパネルは現行型GRヤリスのような壁がせり立ちドライバーを囲うように湾曲したデザインでいい意味で意外だった

シートもこだわっていて、セレナで有名な1列目と2列目を行き来するマルチセンターシートはおそらくエルグランドのほうが先行して採用していたんだと思う
これが8人乗りモデルで、2列目が独立した7人乗り仕様もあるが私はやはり8人乗りモデルを推したい
1列目にずらせば2列目の間から3列目へアクセスしやすくなるし
2列目の間に置けばアームレストにしたり、展開して3人乗りベンチシートになったりもする
ただ1列目の間にすっぽり収まらないので1列目のアームレストにしたり
1列目でベンチシートにする、といった事ができないのは安全面への配慮もあるのかしら

とにかくどこの列のシートもよくできているように見える
当然フルフラット化も可能




意外とグレード間の装備に差がないのもいい点かもしれない
必ずしも最上級グレードを選ばなくてはいけない、とは思わなかった
特定グレードだけが片側スライドドアを選択できるのだけど
これはどういう需要があるのだろう


とにかく現行4代目が登場し、やはりエンジンでなければと思う人が古いモデルに流れているイメージもあるエルグランド
こういう車が必須になるときが、果たしてくるのでしょうか…()

GTOの不調と向き合っている現在ですが
エンジンが温まれば症状が収まるので、もうそのままでええやろ
という声もちらほら聞こえてきます（？）

これまで金額としてはさほど消費はしていないと思うのですが
結構時間がかかってるな、というのはある



まず何が原因で症状が出ているのかが全くわからないので
AIであるGeminiに相談しながら修理を進めています



・プラグの確認

GTOはV6エンジンを横置きにしているため片バンクは手前側にあってアクセスしやすい
そのため手始めにプラグの状態を片側3本確認してみたが
特に問題はないように思った

プラグを取り外すためのソケットを持っていなかったので購入
ソケット内側にマグネットが付いていて便利



・水温センサー

GTOに限らないと思うけど水温センサーはECU側に送るセンサーとメーター側に送るセンサーの2種類があって隣り合わせに設置されているのでどちらも交換

少しだけクーラントを抜いたり周辺のパイプなどを外さなくてはいけないなど
いろいろめんどくさそうだったので取り付けはディーラーにお願いした



・ソレノイドバルブ

GTOには2つのソレノイドバルブがあってそれぞれ同じ場所に設置されている
ステーに固定できる形状になっているのだが購入したGTOはその部分が破損しており
ステーにタイラップで固定されていた
ステージアがソレノイドバルブの交換で走りが激変したので少し期待したけど
結局症状が収まることはなかった



・ホースバンドの締め付けの確認

ホースバンドの緩みや、ホースがうまくはまっていない、といったところを是正
ホースバンドが緩んでいた箇所がいくつかあった
症状は治まらなかったが、ステージアを入庫するたびにホースバンドがちゃんと締め付けられてなかったケースが多発していて
ちゃんと確認はしておこうと思った



・ウェストゲートのロッド固着確認

正常な状態であればロッドは人の力で動かすことができる
フロント側は手が届くけれどリア側はインタークーラーにつながるパイプが邪魔で手が入らないので
パイプ類を外してアクセス
YouTubeでこのロッドが固着して修理する動画があったけれど
うちのGTOの症状が一番これに似ていたので期待したけどそうではなかった



・エアフロメーター交換

すでに廃番なので海外から中古良品を入手
交換しても変化無しだったので交換前のも特に問題のある個体ではなかった模様



・ISCV交換

交換後も症状は変わらずだったけど交換前のISCVは先端が真っ黒で
いずれは交換しなきゃいけない部品だったと思う


・パワートランジスタ交換

本来はステーごとパワトラを交換するんだろうけど
ネジへのアクセスが難しい感じがしたのでステーはそのままにパワトラだけを交換
症状変わらず




良く言えば「いつかは交換しなきゃいけない部品を今交換した」感じ
今後10万キロ以上乗るためにはね
悪く言えば「無駄金消費した」とも言えるけど…
症状から原因がわかるほど経験もないですから、そのあたりをパッと見極められればいいのですがまだまだですね



エンジンの不調原因はわからず長引いていますが
アクティブエアロの修理はなんとか上手く行ったのでまぁよしとするか