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　去年の4月に実家のフィットが不要になり、足車の名目で引き取ってきました。このGP5型フィットハイブリッドといえば7速DCTを装備し走りの良さが気になっていたところ。そこでサーキットに持ち出しテストすることにしました。なお、メインのBRZに対するサブとして、なるべくフィットには金を掛けずに楽しむことも条件にしています。

　車の仕様は以下の通りです。
フィットハイブリッド　Lパッケージ　’14年式
(パドルシフト無しのグレード)
7DCT、FF
走行約7.4万km(2024.4時点)
ODB2で水温見られるようにした以外はドノーマル

　この1年間で何度か試走と対策を繰り返して以下のような問題点を発見し、対策を取ればあまり金を掛けずにサーキット走行を楽しめるという結論に達しました。あ、金を掛けないといっても少なくともタイヤとブレーキパッドは変えた方がいいと思います。

問題点①：シフトラグがすごい
問題点②：ミッションの熱問題
問題点③：曲がらない!?
問題点④：ホールド性が低め
問題点⑤：社外パーツにもLSDの設定がない

問題点①：シフトラグがすごい　→　「L」レンジで解決
　のっけからDCTの存在意義を否定しそうな小見出しですが、そういうつもりはなくむしろ全開加速中はDCTの素早い変速が大活躍です。問題なのは、ヘアピンなどで回転数が落ちたあと踏み込んだ時に感じる大きな変速ラグです。このレスポンスの悪さが立ち上がりのたびに足を引っ張るのが一番の問題点でした。
　VSAを長押しで解除したり、高めの回転数をキープしてくれるSモードにしたりしても解決には至りませんでした。そこで、さらに高めの回転数を保ってくれるモード、すなわち「L」レンジで走ってみたところ見事解決しました。
　この車のLレンジは特定のギアで固定されるわけではなく、アクセルを踏み込めばシフトアップして加速してくれます。アクセルの踏み加減に関わらずきっちりレブリミットまで使ってくれるモードなので、サーキット走行との相性は良好でした。Lレンジの仕様が同じであれば他のAT車でも応用できそうな技ですね。
参考動画:【フィットハイブリッド GP5】Lレンジの意外な使い道【阿讃サーキット】



問題点②：ミッションの熱問題　→　水温大丈夫そうでもクーリングは数周おきに
　これもAT車全般に言えることですが、ミッションの過熱が弱点であると言えます。ミニサーキットで周回を繰り返しても水温が100℃を超えることはなく優秀だと思ったのですが、水温からはミッションの状態が判断できないので注意が必要です。
　このタイプのDCT搭載車がいろは坂の登りの渋滞でミッション過熱により動けなくなった事例があるように、サーキットでもハードな走行を続けるとミッションが過熱する恐れがあります。ここはAT車のセオリー通り、数周アタックしたらクーリングに入りたいところ。
　兄がこの車でミニサーキットを連続周回していたところ、ミッション温度異常のチェックランプが点灯したことがありました。その後念のためディーラーに点検とミッションオイル交換を依頼。異常はありませんでしたが、ハードな走行を繰り返すならATFクーラーを入れるという手もあるというアドバイスを担当者さんよりいただきました。まぁ金に糸目を付けなければの話ですが。安く遊ぶなら数周でタイムをまとめて定期的にクールダウンするのが良さそうです。


問題点③：曲がらない!?　→　タイヤや空気圧で調整
　VSA長押し解除で走行した感想です。エコタイヤだったというのもありますがブレーキングでリアを出そうと思っても先にフロントが負けて膨らんでいってしまいました。かなり安定志向です。
　同じ1.5のFFでも以前乗っていたCR-Zはこれとは対照的に、頭の入りは良好ですが曲がりながらのブレーキングでラフに操作するとタコ踊りやスピンを誘発する場面がありました。クイックに走る人向けのCR-Zに対して、幅広い層を対象にして安定方向に振ったフィットという作り分けが感じられます。
参考動画:【CR-Z】2022年スピンまとめ


　フィットが曲がらないと言っても空気圧の調整でいくらかマシになります。エコピアでもリアを300kPaぐらいまで上げたら焼け石に水かもしれませんが回頭性が若干改善しました。
　しかしサーキットで楽しむならスポーツブレーキパッドとスポーティタイヤ以上のタイヤは欲しいです。タイヤは前後色々試してみたので簡単な感想を列記してみます。走行コースはバラバラなので厳密な比較ではなく走ってみた感想程度。

a)前後:175幅エコピア
　→全く食わない訳ではないが進入でフロントが負ける。走るほどアンダー傾向が強くなる。
参考動画:フィットハイブリッドで遊ぶ！【瀬戸内海サーキット】

(↑時系列的には「Lレンジ」技の発見より前。)

b)前:195幅ZⅢ、後:175幅エコピア
　→低速コーナーは進入から立ち上がりまで思い通り曲がるようになったがリアが信じられず高速コーナーで攻められない。使いこなすには慣れがいりそう。
参考動画:【BRZ & フィットHV】TSタカタサーキット フリー走行2024.10.12

(↑後半がフィットでの走行)

c)前:195幅71RS、後:195幅595evo
　→71RSすごい。その分高価だし摩耗も早いのでフィット用に買うのはもったいないか。リアの595evoはほどよく流れるが、安いわりに食うので高速コーナーもそんなに怖くなくなった。
　　阿讃のタイム的には
　　・A052,ストリートサス装備のCR-Zから0.8秒落ち
　　・AD09,純正足のBRZ(ZD8)から3秒落ち
　　といったところ。タイヤ変えただけのお買い物車としては頑張っている方では。
参考動画:【フィットハイブリッド GP5】Lレンジの意外な使い道【阿讃サーキット】
(上記動画)

※ZⅢ以外は他車からの流用タイヤ。2022年頃のもの。
※純正足だとインセットにもよるが195幅あたりが限度。205以上ははみ出そう。
※タイヤが高いと思ったら、アジアンスポーティタイヤでも安く楽しめるハズ。


問題点④：ホールド性が低め　→　シートポジションを工夫
　フルバケを経験した後だと純正シートはスカスカに感じてしまいます。もちろんフルバケを入れれば済む話ですが、コンパクトカーというくくりで見ればフィットのシートのサイドサポートは立派な方です。せっかくなのでこのシートを活用する方法を考えてみましょう。ポジションは前へ、背もたれは起こし気味にして背中がピッタリ付くようにすれば、ある程度横Gの負荷をサイドサポートに預けることができるようになります。


　また、シートベルトを素早く引っ張るとロックされてそれ以上繰り出されなくなりますよね。シートベルトをギュッと締めたうえでこのロック状態にすれば、前方向のGに対しても安定感が出ます。


問題点⑤：社外パーツにもLSDの設定がない　→　なくても何とかなる
　FFでサーキット走るなら1wayLSDは必須と言われることもありますが、このパワー感ならタイヤのグリップを上げれば困るほど空転することはないと思います。それでも空転が気になるという場合は、サスや強化スタビで接地性を改善するという手は取れそうです。


　以上がフィットハイブリッドで感じた問題点と対策でした。これらの点に気を付ければ、この車でもサーキットでちょっとしたタイムアタックや走行会を楽しむことができると思います。
　速いと思われていない平凡な車で速く走るってなんだかロマンがありますよね。でも走りにヒートアップするあまりエンジンやミッションをオーバーヒートさせることのないように気を付けてもらえたらと思います。
　今回はここまで。長文にお付き合いいただきありがとうございました。

先日ジャパンモビリティショーで展示されたホンダ　プレリュードコンセプトの足回りなどを観察してきました。
そこで分かった事、そしてそこから推測されるスペックについて考察してみます。

◎分かった事
タイヤ銘柄：コンチネンタル　スポーツコンタクト6
タイヤサイズ：前後とも245/35R20
ブレーキ：スリット等なしの大径ディスク+ブレンボキャリパー

前タイヤ


後タイヤ


タイヤサイズについては幅とリム径が先代のFK8型シビックタイプRと同じ。扁平率だけ一回り高く(厚く)なっていますが、展示用にフェンダーとの隙間を小さく見せるためあえて外径を大きくしているものと思われます。
車体の大きさについては、ウチのBRZ(ZD8)と比較した体感になりますが、全長、全幅はZD8より一回り大きく、全高は同等に感じました。

注意：ここからガバガバ考察です。外れてたら笑ってくだされ。

◎重量について
EV電動車とスポーツカーの両立において最も気になるのが重量ですが、前後ともFK8とほぼ同寸のタイヤを装備していることから、1,390kgのFK8より重くなったとしても大きく離れるものではないと思われます。ルーフやリアスポイラー等にカーボン材が用いられ、軽量化の工夫が外見からも見て取れます。
(同社のコンパクトEVのホンダeの重量が1,540kgであることからその辺りに収まるのでは?(収まって欲しい))




◎駆動方式について
前後同サイズのタイヤを装備すること及び以下の理由から前輪駆動であると考えます。

(1)EVで後輪駆動のeでは後輪が前輪より20mm太くなっていることを考えると後輪駆動ではないと思われます。

(2)四輪駆動の可能性も考えましたが、300馬力超のシビックタイプRが前輪駆動のスポーツカーとして成立していることから、それを上回るパワーを求めるものでない限り四駆化する必然性はありません。加えて、無闇なパワー増大や複雑化は航続距離の低下を招き今のEVハイブリッドカーの性質にそぐわない上、スポーツカーにとって重要な軽さをも損ねてしまいます。

◎本車のコンセプトについて
街乗り領域ではダストを増やすばかりでデメリットが目立つ高性能ブレーキをわざわざ装備していることを考えると、本車には「街乗りに留まらずぜひ峠やサーキットに持ち出して性能を試してください」というメッセージが込められているように感じます。少なくとも私はそう解釈します。
今まで実用一点張りだった国産EV実用車かスーパーカーの両極端だった電動車のラインナップにおいて、スポーツカーという選択肢を提示するこの車はまさに待望の1台です。長くCR-Zに乗り、ハイブリッドとスポーツカーの両立は可能と確信するに至った私にとってはもっと早く登場してほしかったという思いすらあり、峠で、サーキットで見られるようになる日が1日でも早く来ることを楽しみにしています。

2024.5.2追記
本車はBEVではなくe:hev方式のハイブリッドカーだったので訂正しました。
参考URL: https://news.mynavi.jp/article/20231101-prelude-honda/
公式HPでの紹介のされ方が2022年の電動化戦略の発表とリンクさせるような形だったのでてっきりe、N-VANに続く新しいEVかと勘違いしていました。
2Lのe:hevということでシビックe:hevと同等のパワートレインになるでしょうから、足回りや重量含めてトータルの性能をどう差別化してくるかが見ものですね。
また、上記記事中で興味深いのがあえてハイブリッド方式とした理由としてエンジン音を挙げている点です。速度感を耳で把握できるというのはスポーツ走行でも重要なようで、アバルトやヒョンデのEVスポーツはエンジンが存在しないにもかかわらずあえてスピーカーでエンジン音を再現しています。一方ホンダは同じモーター駆動でも実際にエンジンを回す方式というのが違うアプローチで面白いですね。

　近場の中四国のミニサーキットは何箇所か走っていますが、先日初めて岡山国際サーキットに挑戦してきました。スーパーGTやスーパーフォーミュラなどのレースも開催される本格的なサーキットです!
　ここで走るには基本的にライセンスの取得が必要で、走行上のルールなどの講習を受けることになります。

　ピットの上の小さな部屋が講習会場。この日の受講者は私一人だけでマンツーマン講義でした。

　講習後はペースカーの先導を受けてコースを周回します。タイムを測るわけではなく、コースの形状やフラッグが出されるポストの位置を確認していくわけです。

　このサーキットのペースカーは赤の無限CR-Z。続いて私が走るのでCR-Z同士のランデブー走行となりました。

　無事ライセンスを頂けたので翌日は早速走行...の前に自前のゼッケンが必要です。ナンバーステッカーやマグネットシートなどを買い集めて宿泊先で自作します。

　番号は任意とのことなのでCR-Z GT300と同じ55号車を選択!(おこがましい)


　走行当日。
　長いストレートと急なカーブが組み合わさるストップ&ゴーの多いコースです。初めてなのでコーナーはだいぶ慎重に。速度が上がれば上がるほどケツを振ろうとする挙動が顕著になります。この車は積極的に曲がりたがっている、走るほどにそんな気さえしてきます。
　逆にストレートはこの車の宿命としてあんまり伸びません。トップスピードはバックストレートで実測150km/hちょいでした。走る前はリミッターに当たるかなと思っていましたがそんなことはなかった。

　そんなこんなでこの日のベストは2分3秒でした。とりあえず目標としていた2分10秒は切れたので初走行としては満足です。(2分10秒切れなかったらわざわざ4S枠で取った意味がなくなるので...)
　ただ、コーナリングの進入でもっとブレーキを遅らせられそうなのと、ボトムスピードを上げる余地がありそうだったのでまた挑戦しに行きたいところです。新しい車に乗り換える前に。
　目標は2分切り!できるだろうか...?

　最後までお読みいただきありがとうございました。55号車たぐりゅー選手の今後の活躍にご期待ください。


【余談】
　後日タイヤをよく観察したらミニサーキットの比じゃないレベルでタイヤカスまみれになってました。冷えてカチカチになると剥がすのが大変なので、走り終わったらタイヤがまだ温かいうちに掃除したほうが良さそうです。

2022.12.25追記：走行中スピンした動画を上げたので追加します。

8年前に通勤用として中古車を購入し、長距離のドライブやサーキット走行も経験しましたが、短距離の買い物からサーキット走行まで対応できるオールラウンドなスポーツカーだと思います。
一部でスポーツカーではないという意見も見られますが、馬力のような目先の数字のみに囚われず、サーキットにおける回頭性や高速コーナーでリアが程よく流れる感覚を体感した今では、これはスポーツカーであると自信を持って言うことができます。

　先日ディーラーから案内があり、来月発売になる新型シビックに試乗させていただいた、という事は前回のカーレビューでも書きましたが、そこで書ききれなかったことも含めて日記形式で書いていきたいと思います。

　まずは外装チェック。

　ボンネット高さを始めとして全体的に低く抑えられたプロポーションなのは、横のヴェゼルと比べてみるとよく分かりますね。吊り目がちなヴェゼルに比べてシビックのライトは四角に近く落ち着いた雰囲気です。
　このシンプルな造形や落ち着いた雰囲気を見ると、自分はEG系シビックを想起しました。どのシビックを思い出すかという反応は人それぞれでしょうし、比べてみると面白いかもしれません。

　続いてリアビュー。

　リアウィンドウは大きく傾斜角が付き、ルーフ後方から流れるクーペのようなスタイル。それでいて身長177cmの私が後席に座っても頭上が狭いという感じはありませんでした。
　CR-Z乗りとしては「大きく傾斜したリア=斜め後方の視界が悪い」という先入観があったんですが本車はそうでもなく、これは大きな側面窓の効果がありそうです。

　余談ですが私、こういう大きくリアウィンドウが傾斜したハッチバックが大好きなんです。CR-XやCR-Zのデザインに惚れ込んだのもこういったデザインによるところが大きく。カッコよさと実用性を両立しているところがポイントです。

　視点を下げてみます。

　アグレッシブなセンターエキゾーストだった先代と異なり、本車の排気管は両サイドとオーソドックスな配置になっています。
　テールゲート後端は上にはね上げるフィンのような形状になっていますが、これがノーマル状態のようです。オプションのスポイラーを付けた姿が凄くカッコいいのでご注目。
　↓カタログより。ある種'90～'00年代前半のスポーツカー的？↓


　タイヤを見てみましょう。

　標準でグッドイヤーのイーグルF1というスポーツタイヤが装備されています。「ホンダ車=ブリヂストン」というイメージを勝手に持っていたので、海外ブランドのタイヤが標準装備となるのはちょっと意外です。
　タイヤの規格は235/40R18というもの。最近のタイヤ扁平化は著しく、純正で40扁平のタイヤが付くとは凄い時代になったものです。

　さて次は内装です。

　一番に目に入るのはダッシュボードからピョコンと飛び出したナビ。最近の車だとよく見ますね。画面を見る際の視点移動が少なくて済み便利です。
　そして、かつてナビがあったような高さにはダッシュボード全体に渡ってエアコン吹き出し口が横たわっています。こんなデザインは見たことありません。
　ちなみにエアコンは左右独立して調整可能です。大袈裟な機能のように見えるかもしれませんが、運転者は意識を集中しているので暑く感じがち、一方同乗者はじっと座っているので寒く感じがち、という事はよくあるのでこれは地味にありがたいです。
　センターコンソールには高さがあり、ドライブモード選択やパーキングブレーキのスイッチが集中配置されてコックピットのような雰囲気を演出しています。チェンジレバー前方のトレイにスマホを乗せるとワイヤレス充電ができるようですが自分のスマホは対応していませんでした。


　ハンドルは赤いステッチのアクセントが入り、すべすべした手触りの皮革が巻かれています。ハンドルのスポークは艶ありブラックの樹脂。今までホンダ車のスポーク部分はずっとシルバーだったのでこの色は新鮮です。
　なお、赤のステッチやガンメタのホイールが装備される本車は上位グレードのEXとなります。

　内装新旧比較。上が新型、下が先代です。


　4キロほどの試乗コースを走った感想を。(カーレビューで書いたことと重複するかもしれません。)
　乗り込んでみて一番に感じたのは視点の低さでした。物理的な安定感に優れるのはもちろんのこと、ちょっと背筋を伸ばせばボンネットが視界に入り、低い着座位置からボンネット越しに見る運転風景は「走るための車を操縦しているんだ」という気持ちを高めてくれます。それでいて窓が大きいため視界も良く、視点の低さと実用性がトレードオフでないことを教えてくれます。最近背の高い乗用車が多い中、こういう車は希少ですよね。
　乗り心地に関しては、どっしりとした安定感があり多少の凹凸にも動じない安定性を感じました。特に、段差やギャップを超えた時に感じる後ろからの突き上げ感を全くと言っていいほど感じず快適でした。リアサスペンション形式のコンパクトカーとの違いもあるのかもしれません。
　音に関しては、純ガソリンエンジン車という事でエンジン始動音や加速時の唸りが気になるかと思っていましたが、防音効果が改善されているのかラジオ等を流していない状態でも先代を試乗した時ほどは気になりませんでした。これぐらいの音なら純ガソリンエンジン車でもいいかも、というくらいの聞こえ方でした。

　短距離の試乗だったので高速の合流や長距離の快適性、山道での操縦性など試せていない部分は多く、さらに言えば筑波でどのくらいのタイムが出るのかなど知りたいことは尽きませんが、視点の低さがもたらす楽しさと乗り心地の良さは確かに感じることができました。
　SUVの台頭によりコンパクトカー一辺倒の時代が終わりを迎えつつある今、乗り換え先としてちょっといい実用車、それも背の高さでなく「低さ」がもたらす走りの楽しさのシンボルとして、この新型シビックがもっと注目されればと願っています。
(完)

　余談ですが来年にはシビックのe:HEVモデルとタイプRが発表されるとのこと。
　私としてはアイドリングストップから音もなく復帰したり静かにグンと伸びる加速感があったりするハイブリッドが好ましく、一方でミニサーキットでの走行にも堪えるスポーツモデルが望ましいのも事実。もし買い替えるならばどちらが良いか、来年は今以上に頭を悩ませることになるでしょう。
　欧州ホンダの電動化戦略を考えるとタイプRもハイブリッドということもあり得そうですしそれならば願ったり叶ったりですが、政策が変わった!なんてこともあり得そうなので気長に待つことにします。