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もう2週間前になりますが、11月2日28年ぶりにラリーに出てきました。

もともとはラリー出身とは言え、学生時代に３シーズンほど取り組んでいた程度で、最後に出たのはなんと1986年！　そんな浦島太郎のラリー参戦記です。

「ラリーにまた出たいな」という気持ちはあったものの、実際にはもう出ることはないだろうと思っていました。それが、今回いろいろな巡り合せで、コドラ（ナビ）を紹介してもらい、サービスはあるチームに潜り込ませていただけることになり、あれよ、あれよと多くの人のご好意に支えられてエントリーに至りました。

エントリーしたのは、TRDラリーチャンレンジという、トヨタの豊田社長もエントリーされていることで（一部で）有名になったラリーシリーズで、その最終戦の新城ラリーです。
ちょっとややこしいので補足しておきますと、新城ラリーというのは、全日本ラリー選手権にも組み込まれている有名なラリーです。その全日本選手権のかかった新城ラリー（11月1-2日開催）に併催される形で、地区選手権の新城ラリー（11月1日開催）とTRDラリーチャレンジ（11月2日開催）が併催されています。

ラリー入門向けイベントとされ、エントラントの負担も大きくならないように配慮されていますが、SS（スペシャルステージ＝タイムトライアル）が、林道（舗装）で2本、2車線のドライブウェイで2本、公園内の特設コースで1本の計5本設定されていて、実際に出てみると、思っていたよりハードでした。

ここで、エントリーする車両について書いておくと、TRDラリーチャレンジは、Vitz RS Racingと86 Racingというワンメイクレース用の車両でエントリーすることが基本で、クラスはこれらの特装車両を前提に分けられており、ラリー用に改造するための部品も詳細に指定されています。
私はレース用のVitz RS Racingでのエントリーですが、レース用とラリー用ではいろいろとレギュレーションに違いがあり、レース仕様のままでのエントリーの場合、E-3クラスという、トヨタ車であれば排気量制限がなく、かつ改造範囲も広いクラスへ編入されてしまい、馬力が1.5倍以上あるAE111やセリカがいるクラスになり、かつレース仕様では機械式LSDが禁止のため、純正トルセンでの参加になるというイタイところがあります。

そんなかんだで、ラリー当日の早朝にコースの試走（レキ）というのを初めて体験し、いよいよ競技開始となりました。
1本目のSSは前を走っていたクルマがコースをふさいでしまい救済タイムの適応を受ることになりますが、私には「これ、救済タイムと違うやん」状態が後で発覚。
2本目のSSは4速にも入る高速コース。調子良過ぎて、スピンしました。バンパ裏のフレームがタイヤに食い込んでしまい、とても全開に出来ない状態でゴール。タイヤがいつバーストするか分からない状態で、正直ここで終わったと思いましたが、気を取り直して、移動区間でタイヤレンチ一本でコドラと力を合わせて、なんとか現場で応急修復。あれは、本当の火事場の馬鹿力だったと思います。
その後がサービスであったのが幸いで、走行に支障がない状態に修復に成功。
公園内特設のSSと、1本目に実質キャンセルになった林道でのSSを終え、残るはSS1本となった時点で、なんとクラス2位にまで挽回。
で、最後のSSは1回目スピンした高速SSです。気合入れて行きますが、スタート失敗でロス。その後、2速から3速に上げる際に1速に入れてしまい、オーバーレブ。クラッチを完全につながなかったので、ブローは回避出来たものの、エラーが入ったようでエンジンが全然吹けなくなりそれで半分以上を走るはめに。やっぱブローしたか？と思うほどで、とにかく遅い。あ～ぁと思いながらゴールしたら、1本目より少し速いだけのタイム。
結局1.5秒差でクラス3位に落ちて終了となりました、残念。

でも表彰台にも立てたのは、サポートしてくれた皆さんのおかげです、本当にありがとうございました。

4月10日、鈴鹿へ練習走行に行きました。
この日は、3枠の走行代金（18000円）で、9枠全て走らせてくれるという、年に数回のお猿さん感謝デーでした。9枠全部走るつもりでしたが、後先考えて、7枠に自重しておきました。お猿もやっと大人になりましたとさ。

で、車載です。今回のクルマはＶｉｔｚです。



午前中でカメラのバッテリーが死んだので、これは午前最後の走行。１ラップ目が、スプーンで引っかかったことでこの日のベストではないものの、それ以外はこれがベストでした。タラレバでなんとか50秒を切ったくらい？

Vitzは難しいです。ハンドルを切ったら遅くなると言われて、素直なお猿はそれを実践しようとしますが、ハンドル切らなかったら車が曲がりません。 最近になって、やっと「バキッと一発入れるのはええんや」と気が付きました。 それまでは、Vitzで走るというと、まるで拘束プレイするような気持ちになっていたものでした。

他にもいろいろと難しいことがあります。車載でも１ラップ目と２ラップ目で２秒違いますが、運転的に言うと０．５秒以内の違いのはず。１．５秒分はおそらくパワー絞る制御が入ったせい、これはバッテリーを外してしばらく置いておくと回復しますが。

今の悩みは、拘束プレイ状態で走った去年５月のタイムと、今回のがあまり違わないことです。エンジンがお疲れ？　足も抜け気味？　タイヤの山の違い？　単に運ちゃんが下手になった？　うーん、分からん。。。

先週土曜に、袖ヶ浦フォレストレースウェイで開催されたマツダ・ファン・サーキット・トライアル（MFCT）の千葉ラウンドに参加してきました。

以前はマツダスピード・サーキットトライアルとして開催されていましたが、リーマンショックでマツダが後援から撤退、B-SportsさんがMFCTと名前を変えて継続して開催されていました。しかし、今年からマツダが後援に復活されたとのことで、今後は以前のようなホスピタリティサービスが充実したイベントへと再発展して欲しいと思っています。

で、極めて細分化されたクラス分けのため、私のエントリーしたRX-8 Normalクラスなんてエントリー１台と勝手に決めつけていたところ、エントラントリストが発表になって同クラスにもう１台エントリーがあることが発覚し、ちょっとお気軽モードではなくなったものの、実際には特段何もせず当日を迎えました。

初走行のサーキットでしたが、MFCTの主からのアドバイスも奏功し盾も頂いて帰ることが出来ましたが、ノーマルで20秒切りたかったものの、遠く及ばず21秒1に終わりました。
なお、クルマの変更点は、DL Z-II （星無し）225/45R18を履いていること及び前後ブレーキパットの交換と、Noramlクラスとしては一応ほぼ上限のチューニング内容になっています（後は純正置換のエアクリとプラグ程度）。

車載は、１走目のベスト、本日のセカンド（２走目）、本日のベスト（２走目）となっています。
１走目のベストは、最初の計測ラップで経験者に付いて行った際のもの（付いて行けてませんが）。GPSログでの仮想ベストは20秒8で、20秒を切るためには、ヘアピンから最終の間をもっと加速重視にして、ヘアピンを処理すべきかな？と思っています。



そろそろ、足考えるかな？

去年このブログは3回しか更新していず、最後の更新は一昨年GWのRX-7での鈴鹿サーキット走り納めでした。これを書いたのが去年の10月で、すでにRX-8に乗り換えて1年半が経過していた時でした（汗。　この正月にRX-8でようやくマトモに鈴鹿を走って来たので、今年初のブログ更新です。

年明け3日にチャンレンジクラブ走行枠が設定されており、帰省の帰り道に立ち寄り２枠走行し、その翌週に鈴鹿サーキット主催のチャンレンジクラブグランプリ（CCGP）に参加。CCGPは、10日（金）と11日（土）の2日開催されましたが、平日で空いていそうな10日にエントリー。

RX-8は、225/45R18のDL ZIIを履かせたのと、前のパットのみプロミューのHC+に交換した以外は完全ノーマル状態。速度リミッターは、HKSのVACでカットしています。さぁ、これで何秒出るか？

結果から言うと、鈴鹿の公式計測で2分37秒59でした。同じようなタイムは2回出ていてるので、その車載がこちら。２番目のラップ→ベストラップとなっています。



１回目の走行では、コースインしての２周目でメーターパネルの警告灯がほぼ全点灯、タコメーターもスピードメーターも動かないというトラブルが発生。それで走行は中断。しばらく置いておくと治ったものの、走行には不安があるのでRX-8で来られていた方に相談したところ、「多分、ODBからデータ取っているのが原因でしょう」とのご指摘。確かにレー探をODB接続していたので、それを外して２回目を走行。問題は発生しませんでした。こういう時は先達に聞くのが一番です。
ということで、この日は２走目は実質１走目で、当然車載も２走目のものです。

さて、ほぼどノーマルのRX-8で走行してのインプレは、「まず、フロントのロール剛性を上げたい」。顕著に表れるのがダンロップでの上りの旋回加速時、フロントがロールし切って前のインがほとんど仕事していない状態（ロール・アンダーステア）に。スタビ強化するだけでもマシになりそう。

RX-8はフロントのロール剛性を相対的に落として、軽快なハンドリングを演出していると思いますが、それが２コーナーの後半やスプーンの２つ目でも、ロール・アンダーステアを発生させます。限界まで攻める設定ではないと言えば、それまでの話だけど。この２コーナーとスプーン出口では、スタビよりは、ショックの伸び側減衰を強くしたいという気がします。

フロントのスタビかバネをちょっと強くして、前ショックの伸び側も少し強化すれば、スポーツカーの王道的なハンドリングになると思うんですけどね。ただ、BMWの３シリーズ的な演出された軽快感は無くなるでしょうけど。

それと、パットはリヤも強化しないとバランスが悪いです（当たり前ですが）。前だけがガンと効くので、後ろが浮き上がってブレーキング時の安定が悪く、ブレーキを残してのコーナリングが難しい。車載でも、シケインのフルブレーキングで少しふらついているのが分かると思います。多分、前はHC-CS、後をHC+というようなリヤ寄りのバランスがよさそうな気がします。

タイヤの空気圧は、245kPaだと少し高すぎる感じで、235kPa位が良かったような感じ。

さて、ノーマル足でどこまで行けるか？という問題（今更そんなことに興味ある人おらんでしょうが）。36秒台はGPS Logを見ていても、出さないといけないという感じ。35秒台は、ちょっと走り込まないと出ないかな？ ま、そんなノーマル足にこだわって走り込むかどうかは分からんですが。

もう1年半近く前の話ですが、、、

1991年初めに1台目のＩ型を購入して、2012年の5月末に最終型のSprit R（三代目）を手放す迄の11年と4ケ月、FD3Sに乗ってましたが、昨年のGWに鈴鹿に走り納めに行った際の車載です。

GWのチャンレンジクラブの走行は全て満員御礼で、確か45台がコースイン。そう簡単にクリアは取れません。でも、気温も高かったのでタイムも望めないし、何より鈴鹿はタイム出なくても走る事自体が楽しいので、走り納めを十分に楽しんで来ました。
関西のRX-7乗りとも合流して、とても良い思い出になりました。

車載は、ベストラップのものですが、赤旗中断となり残り時間が10分もない状況で走行再開となった直後のラップです。ほとんどクリアは諦めていたのですが、「もしかしてクリア？」と思った直後に前走車を発見。ちょうどヘアピンで重なったので、「イン空けてくれる？」と淡い期待を持った直後、インにスパッ、「ああ、やっぱり」。
ま、その前にデグナー二つ目でアンダー出してますが、、、、



この日の状態だと、ヘアピンのひっかかりがなくても1秒は変わらなった感じです。

タイヤは、DUNLOP Z-1 star spec. 255/40R17を4本、E/GはインタークーラーからFパイプ迄は完全ノーマル、も速度リミッターを疑似信号で解除していますが、ECUも純正無改造です。

この日は25℃位はあったような陽気でしたが、これが冬になるとどれくらい速さが変わるのか？



これは、2月にあったチャレンジクラブGPでのタイムとの比較です。
２月も混雑していてクリアが最初の方に１ラップ取れたのみで、それが結果ベストになっているので、その日のドラの習熟度としては似たものの状態での比較になっています。
やっぱ、冬は速い。

それで、２月の速度のチャートがこれ。


５月のがこれ。


全然速度の乗りが違います。下りのメインストレートでの速度差なんて10km/h以上。
でも、その割にバックストレートの最高速がほぼ同じなのが不思議ですが、スプーンで失敗していたのかも知れません（赤旗中断が多くLOGデータが細切れになっていたり、車載カメラが動いてなかったりして、原因不明。）。

今でも、FDで鈴鹿走るのは楽しかったと時々思い出します。