ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

car scanerがぶっ飛び、1から設定し直したことにより、見やすくなった分なんとか説明ができるかな？と思いから書いてます。

以前にも触れましたが排気抵抗が高いとPM生成量は多くなります。
これはドライバビリティを最優先しているためで、低PM生成量を最優先すると加速しませんから、これではもはや乗用車でも工業製品としても成り立たちません。

KE型はKF型と違い、タービンコンプレッサーの回転が低い発進時に燃料の増量だけで無理矢理タービンを回転させている分PM生成量は多くなります。
ではどのくらいPM生成量は増えているのでしょう？




おおよその暖気が終わった状態での順行時の値です。
3段目左のDPF DPは差圧、その右のEX Pは排気圧を指しています。
排気圧の方が理解しやすいのでこの数値を元に解説しますと。。。
キロパスカル表記になってますが大気圧は101325パスカルですからキロパスカル表記に換算して101kpaとなり、それほど圧力が高くはない事がわかります。




これが普通に発信した時の数値。
大気圧の約2倍以上の圧力になってますね。
3速1600回転、6段目の右から2列目のLOADはエンジン負荷、アクセルをどれだけ踏んでるか？の数値で半分踏んでいません。
MAPはインマニ圧、つまりはターボの過給圧ですが、これからもあまりアクセルを踏んだ加速ではない事がわかります。
が、それでもこれだけ排気圧が高くなります。

ACCの値を見るともうすぐ再生を迎えることがわかりますが、5.80を超えて排気圧が200を超えた時間が数秒あると再生が始まります。
つまりはいつ再生が始まってもおかしくない排気抵抗のまま運転していることになりますね。
DPFには油分からの硬質カーボンがあり、そう簡単には燃えない、と言うかこの硬質カーボンが燃える温度はDPFが焼損する温度らしい。
そこに新たに油分とPMが
やってくるのですから尚更DPFはそりゃ詰まります。
経験上おそらく2次曲線的に悪化するでしょう。

まとめ。
インマニのスス洗浄をいくら頑張っても、まず先にDPFの排気抵抗を下げないとPMは高生成を続けるよ。と。
DPFを洗浄したとしてもブローバイからの油分が多いと1発全開加速を行うだけでインタークーラーに溜まった油分でDPFは詰まるよ。と。
KEは兎にも角にもブローバイからの油分対策が大事。
そのためには燃焼室やピストンリング系のカーボンスタック対策、ディーゼルウェポンを時々は使ってブローバイを少なくする事が大事だよってことになります。
(他の添加剤で同等の効果を得る事ができるならば良し)
とりあえず私が作って確認が取れているのはディーゼルウェポンってこともありますが。。。

お金と暇があればトレーラー引いて全国DPF洗浄の旅に出たい。
もっと言えばDPF洗浄法を広めたいってのがあります。
難しいっスね😫

DPFと吸気系の一斉洗浄後、再生距離が300に迫るまでに回復したものの170kmほどまで悪化したためブローバイ過多と判断し、ディーゼルウェポンにてピストンリング系の密着不良解消&燃焼室洗浄を行っている途中です。

ディーゼルウェポンが燃焼室下部、シリンダー上部に生成するカーボンリングを除去する作用は過去記事にて実証されていますから、その時のデータから1.2本は使わなければならないため、まだまだカーボンの堆積及びピストンリングスタックは解消されてはいないと予想しています。
現状では再生距離が短いため、オイル交換サイクルを短縮せざるを得ず、サイクルを変えないならば過度な希釈劣化などは避けられないこともあり、また、DPF内部の様子を観察したいこともありDPF洗浄を行いました。



詳細は過去記事にありますから省略。
2本あるDPF差圧パイプの上パイプ、酸化触媒とDPFコアの間から出ているパイプからサンエスK水溶液を吸い出しポンプに吸引。
ポンプのインペラで比較的大きなカーボンを破砕したのち、湯に沈めた灯油銅管で作ったコイルで加温しDPF下部から出ている差圧パイプに戻りDPF内部を環流しています。
この構造だと吸い出したカーボンは再びDPFコアの外側壁面に付着してしまいますから一見ダメな構造だと思われますが、実はトライ&エラーから得たものでもあります。
DPFコアをすり抜ける大きさの堆積物はなんら問題にはなり得ません。
その他の大きさの堆積物を意図的にDPFコアの外側に導くと通気の良いコアを堆積物が塞ぎ、通気のしにくいコアに洗浄液がより多く回ることになります。
ですからACCの値が大きければ大きいほど洗浄効果は高くなる。
これに気がつくまでに大変な回数と時間を要しました。

で、ここからが本題です。


これが出た廃液、1回目の洗浄液です。
沈殿物は細かい石炭クズの様のカーボンが多数。
廃液色は焦茶色で乳化しているような濁りを伴いました。
5月に洗浄液が澄むまで洗浄してます。
DPF再生では軽油由来の多くのカーボンは酸化消失します。
じゃなければ10万kmも走れない。
過去の洗浄にてこの軽油由来のカーボンはサンエスKではあまりの細かさに沈殿を伴わない黒色の廃液として観察されていますから今回の廃液色には該当しません。
たった数千km走行で悪化した再生距離のこのDPF廃液色が全てを物語るように
「インジェクターが過度に劣化していない前提の元、DPF再生距離が急激に短くなる原因はブローバイガス中の油分である」として良いと感じます。

まとめ。
インマニ洗浄もDPF洗浄も行うことで調子が上がるのは間違いないが、ディーゼルエンジンで最も大事な圧縮とそれを保つことにより得られるブローバイガスの増加防止を先に行わなければすぐに元に戻ってしまう。
少なくてもインタークーラー内部洗浄が安価であるならば是非行うのが吉。

現在私が効能を確認できているディーゼルウェポンを恒常的に使用している、または直近でディーゼルウェポンを1本、洗浄濃度で使い切っているなら話は別だが、クリーンキープ濃度での継続使用を行った方が何かと無難。

ディーゼルウェポンは毎回給油の度ではなく、時々洗浄濃度での使用でも良いかと思う。

となりました。

冒頭で書いた通りブローバイ過多はまだ収まっていないと踏んでいますから、秋にもう一度DPF洗浄を行う予定です。

DPFとEGRを含めた吸気系、インタークーラーをもまとめて洗浄し、これでバッチリだぜい！と思ってたんですが、最近170kmほどの再生距離に止まっています。
GENの数値は推定距離310kmほどですからこれは変わらず。
いずれもACCトリガーでの再生。
再生時のDOC温度は550℃付近で時々600℃を超えるくらい。
また、再生終了後にACCの値が0.7に跳ね上がる&燃料噴射学習での2000回転時の差圧が5.0ほどあるため再生熱の不足、あるいは油分による燃焼喪失が無いためと推察しています。

突発的な原因を考えるにディーゼルウェポンの添加を開始したことが考えられますが、以前投与した時はこの現象は出なかった。
その他の原因としては停止状態からレブリミットまでの全開加速を何回か行った後から出ていることから、インタークーラーに溜まったブローバイからの大量の油分を吸い込んでいるのかタービンのオイルシールが死んだか。
加速を行った時にミラーで後方を確認するも白煙は無い。

直近のオイル交換で再生時のポスト噴射によるオイルの増量が見られなかったことからのディーゼルウェポン添加だから、ピストンリング系の密着不良が解消されたならブローバイは減るだろう。
が、いずれにせよインタークーラー内部に蓄積される油分をなんとかしない限り距離の出たKEは厳しいか。

とりあえず冬季以外でのブローバイオイルセパレーターシステムを復活させ、ドレインシステムとの併用を企画しています。
同時にDPFの再洗浄も。

どうなることやら。。。

KE2AWの純正ATFはマツダ純正ATFのFZなんですが、FZってアマでも20L缶で22000円ほどします。
アイシンのAFW +は14000円。
調べてみると適合が出ているのでそれを使っていましたが、どうもしっくりこないんです。
ATFは希釈交換法で入れ替えてますが、入れ替えた直後は普通でも8000kmほどから違和感が出始める。
具体的にはATFが48℃以下の時にロックアップクラッチが一瞬滑るのと、シフトアップ時にワウっぽく細かくエンジン回転が上下しながらつながる感じ。
なんでしょう？板と板の間のATFが固くて抜けきらないで滑りながらつながる感じ。
もちろん油面を上げ下げしてみましたが、やはりどうにも納得がいかないんです。
乱暴な加速などを行った時などは問題ないんですが。。。
で、残油わずかになったタイミングで諦めてFZに戻したんですが、それらの不都合が一切消えた。。。と。


結論。
ATFはケチるとダメよ。
素直にFZ使っときなさい。ってことでした。

元メカとして、またレーシングの世界をかじった身として。
サーキットを走っているのは自分だけでは断じてない。
そこには多くの時間をかけ必死に組み上げたエンジニアや何万回も頭を下げ、必死にスポンサーを募った多くの人の思いがある。
ミスでリタイヤするのは仕方がない。
ギリギリの世界で戦っているのだから。

だが、自分のミスを棚に上げ、感情に任せ安全対策を無視してコースを横断し、コース上にステアリングを叩きつけるなど言語道断だ。
お前のために一緒に「戦っている」メカの想いまで叩きつけたんだぞ。
若いからとか女性だからなど全く関係がない。
走る資格がない！
走って良い資格すらない！

とっととやめろよ。