ぐれんふぃでぃっく30Yのブログ一覧

これは私自身が実際に行ってきて後悔していることでもあります。
まずはそれを書かないと。
けっして皆様の不安を煽りたくて書いているのではなく、また誰かを不安にしようと思い書いていることでもないことをご了承ください。

インテーク系に堆積するススにはブローバイガス中のオイルミストが含まれていることは前記事にも書きました。
この多量にオイルが含有したカーボンを非分解でRMC3EやRECSで除去するということは、DPFにて燃焼処理することになり一気にDPFの寿命が縮む恐れがあることもちょろっと書きました。

カーボンは炭素なので燃えますがオイルや軽油中に含まれる燃えない部分が灰(アッシュ)と言うんだそうです。
このアッシュ、最終的にはDPFを詰まらせます。
詰まるっていうか満タンになるって書いた方が正しいかもしれません。

エアクリーナーって空気中のゴミを濾過してゴミのない空気をエンジンに取り入れてますでしょう、で、点検や車検なんかの時にエアで吹いたりコンコン叩いたりして掃除しますね。
この掃除がいわゆる「DPF再生」。
でもめっさ汚れたら交換しますね。
これがエアクリーナーの寿命。
交換です。

これがDPFでも全く同じことが起きる。
寿命があるんです。
この寿命までの時間や距離が運転の仕方や使っているエンジンオイルや燃料添加剤で変化する、しちゃうんです。

運転の仕方っていうのは必要な運転方法のことですから基本変えられません。
普通に運転するほかない。安全運転。
もちろん高速道路を走行することも輸出仕様だとアウトバーンをかっ飛ばすことも開発視野に入ってるでしょう。
じゃないと自動車、自家用車じゃなくなってしまう。
特殊な運転の仕方を強制する自動車などそりゃ売っちゃいけませんね。

エンジンの開発設計時にオイルの特性は前提条件として組み入れられています。
現代のエンジンはみんなそう。
なので一昔前のレーシングエンジンみたいな出力を持ちながら10年10万キロ保証をつけてしかもなんの制約もなしに低回転から高回転まで回って燃費も良く排ガスもキレイなまま。
このエンジンオイルが純正以外のオイルだとしたら。。。

エンジン自体には素晴らしい潤滑性能かもしれません。
でも、燃え残ったものはどうでしょう？
純正オイルと比較して多いか、少ないか。。。
もしかしたら純正オイルよりも灰は少ないかもしれません。
でも本当はどうだか誰もわからないかも。

オイル添加剤や燃料添加剤は？
これも全く一緒。

高回転をキープした運転、いわゆる煤焼き。
これ、メーカーが設定した運転方法にあるでしょうか？
ディーゼルエンジンは基本的にアクセルバルブは無く燃料の噴射量のみで出力を制御しています。
DPF再生時にホット&コールドEGRが機能停止。
ブースト圧は頻繁に1キロ(OBD2表示だと2キロ代台)を超えてるのにエンジンパワーは変化しません。
昔のディーゼルはエンジン負荷が大きいと黒煙モッコモコでしたね。
今のディーゼルは排気がキレイなので見えませんが果たしてどうでしょう？
インテーク系に堆積しない代わりにDPFには負担がかかっているのでは？

EGR制限は？
メーカーの意図した制御の範疇になっているのでしょうか？
OBD2から読み取る数値はノーマルでも開弁率が大きるなる時がありますが、
それを意図的に阻害するプレートを付けて問題ないのでしょうか？
そもそもつけることによってクリーンなディーゼルエンジンではないのなら、それはいいことなのでしょうか？

私が私のために出した結論は「純正指定以外の油脂類は使用しない、メーカーの想定をはるかに超える事態になりかねないから」。
良かれと思ったことがますます寿命を縮めているかもしれません。

「メーカーの予想した範疇を超える運転はしない」。
ごく普通に使うこと。
トロトロ低回転しか使わないんじゃなく、高回転多用する運転でもなく。
極々普通。
高速道路合流でドカンと加速ってのももちろんアリ。

「どうせ寿命があるのなら、延命するより交換してしまえ」。
一昔前のレーシングパワーを味わえちゃう高トルクエンジンを持ちながら楽しく運転しての寿命なら本望じゃない？
非力なエンジンでようやく走って寿命ですって言われるよりよっぽど良いと思うのです。
なんかDPFのユニット外してぶった切って、排気側から洗っちゃったら新品並みに復活して5万円。。。だそうです。
見方変えたら安いもんじゃないかしら。
4リッターV8並みのトルクで10万キロ走った代償が5万円って考えたら。

でもね、これさえも自分の中では正解では無いんです。
皆さんが良かれと思ってたとえ逆効果だったとしても。
注いだ愛情は本物。
大事に乗りたいと思ったその心こそが正解だと思うのです。
だからみんカラ住人になったのでしょう。

そう思います。

たいそうなタイトルですがなんことない、オイルキャッチタンクの事です。
内燃機関は化石燃料を燃焼した時のエネルギーを動力に変換する機関。。。って説明はググれば山ほど出てきますからどうでもいい。。。

燃焼ガスは排気されますが、一部はシリンダーとピストンのクリアランスからエンジンブロック側に漏れてきます。
潤滑のためにピストンのオイルリングで掻き落とされたオイルで細かい霧状になったオイル、オイルミストはこの漏れ出た排気ガスと混ざります。
化石燃料の燃焼後の排気ガス中には大量の水分が存在します。
マフラーからポタポタ凝集した水が垂れる理由がこれですね。

ブローバイガスには水分、オイルが大量に含まれているんですが、水分は吸気流量が多い&蒸散しますから大丈夫なのですが、厄介なのがオイルミスト。
蒸散しないのでいろんなところにくっつくんです。
インタークーラー出口付近にオイルが溜まる理由がこれ。
インタークーラーの冷却部分は熱交換のために細い通路になってます。
しかもその通路が沢山あります。
で、細い通路の壁面に付着したオイルミストは互いにくっつき溜まりに溜まって流速の落ちるインタークーラー出口付近で溜まると。

もちろんスロットルシャッターバルブ以後のEGRからのカーボンにもくっつき、これがドロっとしたカーボンになり、熱が加わってカッチカチにもなる。

で、構造上どうしようもないならば、せめてオイルミストを少なくしてあげてドロッと&カッチカチのカーボンを減らしてあげたらカーボン除去剤で比較的簡単に除去が可能になるよねって考えからオイルキャッチタンクを付けてます。






この位置がオススメかも、っていうよりここしかないって感じ。
ホースが透明だとカッコ悪いのでビニールテープを巻いてます。





タンクは排水時に楽なのでヒューズボックスの固定ナットをを蝶ナットと入れ換えて友締め固定、蝶ナットを外せばタンクのドレンタンクが回せます。
ドレンゲージの穴からシリンジで吸引するのもアリですが大昔のガラスシリンジじゃないとシリンジのピストンゴムがオイルでやられて2、3回で使えなくなります。





オイルミストが水分と一緒になり乳化しヘドロのようになってます。
が、これが正解です。





エンジンから出たブローバイガスはキャップの部分にあるフィルターチャンバー内のステンレスフィルターにぶつかり、凝集してタンクに落下します。






たまにで良いのでこのチャンバーごと取り外して中のステンレスフィルターも洗ってあげてます。
パーツクリーナーで綺麗になります。
もとに戻して終了です。

タンク内にステンレスフィルターを入れてる方がおられますが、清掃が大変&効果が半減しますのでご注意を。

ツラツラとブログにこのカーボン堆積問題を書いてきました。
まずは問題点やリスクを、前回は着目点を書きました。
今回は実際にどうやってカーボン除去を行うのか書いていきます。

ボンネットを開けてエンジン上部のカバーを取り外します。





カバーを取り外した後の画像。
中央やや右の黄色で囲った丸に注目。





ここには10円玉くらいのアルミの円柱がありますがここにドリルで穴を開けて内部まで貫通、タップでネジを切ってボルトで蓋をしてあります。
ボルトはM10。





この部分はコールドEGRのバルブとホットEGRのバルブ直下でここからインマニ内部のスロットルシャッターバルブ裏側にあるEGRが噴出するパイプにつながっています。
完全暖機後はスロットルシャッターバルブがほぼ全閉じでインマニは負圧になりますからこのボルトを外すことによって外気を吸引します。
吸引した外気は最もカーボンが堆積する場所に当たります。



最もカーボンが堆積する部分、しかもこれ以上ない吸気上流部にカーボン除去剤を吸引させることが可能になります。
ワコーズのRECSは最近入手が難しくなってきましたのでRMC3Eを使っています。

この手のカーボン除去剤はディーゼルならば不燃性でなければエンジンを破壊します。ご注意を。

RMC3Eはまだ2回ほどしか使用していません。
が、RECSと比較すると吸引された除去剤が同一時間内に多く入るとRECSはカリカリと水蒸気爆発音っぽい音が聞こえ肝を冷やしますがRMC3Eは多少多く入っても何ら変化はありません。
カーボンとの親和性が良くカーボンに触れた瞬間に染み込むのが速いからなのかな？と思っています。
また、吸引される除去剤の噴霧粒子も微細より大きめで吸引されたほうがインマニ内部のカーボン除去率も大きいように感じます。
ですがリスク回避のため極端な速度では吸引させていません。
微細な粒子はそのまま排気ガスと一緒に排出されますが一部はEGRと共に還流しEGRクーラーのカーボン除去にも効果があると感じています。
が、やはり粒子は比較的大きめでしっかりとカーボンに吸引させた方が効果が高いと感じました。
作業終了後、200㎞くらいは熱でカーボンに染み込んだ除去剤が活性化するのでしょうか、作業直後よりも徐々に効いてくる体感があったため分解し内部を確認したところ目視にて効果を確認できました。

除去剤の量は220ccを約20分で。
RECSだと50分ほどはかかりますから結構な速度で吸引できます。
霧吹きで吹き込まなくとも、またインタークーラーを通過させることもありませんから作業が非常に楽です。

いつになるかわかりませんがこのボルト穴加工の方法、カーボン除去剤用の配管加工もアップしたいと思います。

お困りの誰かのための参考になれば幸いです。

OBD2から拾ったデータ。
MAPがインテークマニホールド内の圧力。
下に水温、ATF温度。
右側の3連の棒グラフは上からEGR(A)が冷却されたEGRの快便。。失礼、開弁率。
EGR(B)は冷却無しそのまんまのEGRの開弁率で一番下がスロットルシャッターバルブの開弁角度となります。
角度が大きくなる(開く)と赤いインジケータが大きくなります
エンジン始動直後のものでPレンジアイドル状態。
外気温2℃。





スロットルシャッターバルブはほぼ閉じ気味で、EGRクーラーバイパスバルブから熱々の排気ガスをインテークマニホールド内に戻してます。
低温時の燃焼の維持のためでしょう。





水温が60℃を超えました。
超えたんですが水温センサーの周りの冷却水が60℃になっただけで実際はエンジンやミッションの各部適正温度にはほど遠い状態です。
ホットEGRで燃焼温度を適正化中。





完全暖機後。
水温が80℃を超えATFもラジエター下部で熱交換され最適温度になりました。
映ってませんが走行中はクールドEGRの導入も行われました。
補器類を含んだエンジン各部全体が温まった状態です。

ここで注目するべきはインテークマニホールド内圧力。
大気圧が1気圧ですからインマニ内部は負圧になってるんです。
インテークシャッターバルブがほとんど閉じてホットEGRのバルブがほんの少しだけ開いた状態。
外気温度が高ければホットEGRバルブは全閉じでコールドEGRバルブがほんの少しだけ開いた状態になります。
この時もインマニ内部の圧力は負圧のままです。

非分解でインテーク系のカーボン除去を行う。。。と確かに書きました。
が、実はとてつもないリスクを抱えています。
それはDPFの寿命が一気にくる恐れ。

カーボン除去を1度も行っていない車両では吸気系に堆積したカーボンの量があまりにも多すぎるのです。
スロットルシャッターバルブ周辺部は当然可動するバルブにも大量のカーボンがあり、可動するからこそ吸気流方向が大きく変化するため、塊となったカーボンが剥離しインテークバルブやエギゾーストバルブに当たったりバルブシートに噛み込んだり、タービンブレードに当たったりする危険性があること。

また、剥離しなかったとしても溶解したカーボンは最終的にはDPFに捕らえられ、再生動作で燃焼。
カーボンは炭素ですから問題はありませんがそのカーボンに付着しているであろうエンジンオイルが燃え、残ったアッシュはDPFに堆積したままになること。
このアッシュ、排出されないようで、これがDPFの容量を圧迫し再生サイクルが頻回になって消費燃料が多くなる=燃費が悪化。。。となる恐れがあるのです。

ですから最初の1回はせめてインマニ脱着後にマニ内部とスロットルシャッターバルブ部、EGRリターンパイプ部のカーボンを除去した方が無難ではないかと思っています。
同時にここまでバラしたのならばインタークーラーの内部洗浄を行い、溜まったオイルも除去したほうがいいでしょう。

ですがどのみち「なんか100㎞ちょいでDPF再生が入るんだよな、最近」って車両はすでにDPFの容量が少ないので分解せずにカーボン除去を行い、インテーク系のカーボン除去が済んだ後にDPFのオーバーオールを行ってしまった方がいいかもしれません。
CX5クラスだと5万円ほどでオーバーオールできるそうです。