オイール添加による粘度上昇

フルリフレッシュ計画始動後の不発原因探究っス。
4月9日の整備手帳の続き。

11月後半からオイールを使い始めたんですけど、そういえばオイールを使い始めた時はあまり気にならなかったんですが、230km前後の再生距離が200になったり2月後半とかの寒い時には160kmになることが多い気がするんです。
長距離走行だと250km前後になるんですけども。。。

1番の違いはオイール添加によるオイル粘度が高すぎる嫌いはある。
エンジンの回転フィールはやたら重いし。
アルキルナフタレン5添加してコールドスタートの苦しさは消えたんですけど16kmほどの通勤距離では油温は70℃に達しなかったりする。
ACCの上がり方に着目すると油温が60℃に
達するまでが爆上がる。
o2センサのヒーターに問題があるのかo2センサの値が出るまでにしばらく時間を要するがエラーはない。
なによりGENの上昇が過去一高い。

ここから導く答え。。。
オイル粘度が高過ぎるのかもしれない。

個人的に硬いオイルを使用してモッサリするフィールになる原因はシリンダー壁面の油を掻き落とす抵抗ではないと思っている。
DR30やLを散々いじった経験から、その抵抗感はオイルポンプの抵抗、つまり高い粘性を圧送するポンプのメカニカルな抵抗。
で、ここでふとつながる線が。。。

マフラー出口についた油煙らしき汚れ。
再生時の若干の白煙はタービンからではないだろうか？
今回のフルリフレッシュで多量の油分は観察できていないが、吸気系の様子から吸気系から油分が回った様子がないならタービンから油分が回りDPF内部の硬質カーボン化を阻害した可能性はあるかもしれない。
さらに。

SH-VPTSもSH-VPTRもシーケンシャルツインとVGタービンの違いはあれど同じく3000rpmを境にしてルブリケーションシステムが変化、つまり油量を増加させるシステムになっている。
指定オイルは0W-30。両方とも。
言い換えると開発段階から柔らかいオイルを使用する前提でデザインされたルブリケーションシステムだとしたら？

さらにさらに。
2年前、ブローバイフィルターを凍結させ、エンジン内圧が上がって白煙を吹いた際に吸気系にオイルは混入した形跡はなかった。
ならばこの白煙は同じくタービンのオイルシールからではなかろうか？

なにが言いたい？
オイールを添加するためにはキューミックユーロマルチC3のような硬いオイルでは、厳冬期の北海道では厳しい。のかもしれない。
DPF GENが爆上がりするのは硬いオイルのせいで回転抵抗が大きく、そのため燃料噴射が増量しっぱなしになってる。あるいは本来あるはずのない抵抗が燃料噴射に影響を与えている可能性が高いのかも。
オイルがまだ温まっていない状態で3000を超える運転を行うと、ごく少量だがタービンシールからオイルが流出するのかも。。。かもだけども。

オイールはオイルミスト対策として必須。
欠くことができないならキューミックのDL-1、あのスカDオイルとまではいかないがC3よりもかなり柔らかいオイルじゃなきゃダメなのかもしれない。

とりあえず試してみる。
が、こないだC3の新缶開けたばかりなんだよなぁ。
どうしたもんか。。。