DPF堆積物はどう差圧やACCに影響するのか？

DPF再生中DSDの方がACCより下がる事がある。
再生が始まるとACC6.1に対してDSDは6.8とかに異常に高くなることもありますが、ACCは追従していない？再生始まって5分後にはDSDは0なのにACCは3でGENも4とか全然下がっていないことが良く見られます。再生終了はGENは0にならない時もありますが、基本的にACCは0で再生終了とプログラムされているように感じます。

DSDはリアルタイム？ACCはDSDが急激に下がっても即反応していない。逆にDSDが急上昇してもタイムラグがあるように思う。
再生後にACCが先に上がり、DSDは後追いするようにも感じる。

再生中DSDが0の時、差圧は非常に低いのにACCは高いまま。この事からACCは差圧からの情報をリアルタイムに反映できないのでは？

完全暖気しているアイドリング時のACC1だと差圧は0.5kpaに対してACC5の時の差圧は1.5kpaと3倍の差です。再生直後はACC0で差圧も0。これが負荷のかかる登坂ならACC1の時でブースト0.6程度で差圧は3.5kpa、ACC5あたりなら12kpaくらいまで差圧は上がるように感じます。通常走行なら10kpaを超える数値はなかなか見ないです。意外かと思いますが、エンジンブレーキでEGRが0になると10kpaを超える時があります。高い差圧を検知するとACCは上がります。私の場合は加速より減速時にACCが良く上がります。

燃料満タンから針が動くまでと半分過ぎてからのメーターの減り方と同じく、私の場合ですがDPF再生後ACC1までは70kmから150km必要です。ACC2にの時は倍にはならず1を過ぎると5まで比例的な動き。堆積量5以上ならちょっと負荷をかけるとあっという間に再生に入る事が多いですね。

DPFの自己再生は多分無いように感じる？しかしいきなりACCが2.5から1.7とかに下がる事がありますが、自己再生と言うよりは排気ガスによってDPFの隙間、煤の密度？湿った煤が乾燥して隙間ができた？ちょっと加速した後に急激に下がるようにも感じる。高速道路を止まらず200km走っても途中で下がることはないことこら、DPFの温度が安定している状況で自己再生は起きないと分析しています。再生以外でDPF温度が400℃になることはありますが、煤を連続再生するほどの温度を維持するには自動再生以外は不可能と思っています。1分間位高い温度でもACCを急激に下がる現象はみたことはないですね。

DPF堆積と平均速度の相関もありそう。
新東名120km/hで走ると2200回転、東北道を95km/hで走ると1730回転、郊外の平均速度は40km/hで1300回転以下。
120km巡航だと300kmで再生。
95km巡航なら350kmあたり。
郊外40km/hなら400km以上も可能。
東京都内で平均26km/hまで下がると300km以下になる。
平均速度30km/hあたりで登坂とか高速ミックスで350kmあたりは走れそう。

兎に角、回転数が高いと排ガス量が増え、平均速度が落ち込むと排ガス量は多くなる。

ACCが30kmで1になるのはDPFに煤が図の①から②のステージに入っていると思います。そこから5まではさらに加速して溜まってしまう…

おつかれさまです♪
私も同意です。
DSDは差圧から、ACCはDSDの値にエンジン負荷とGENの値をフィードバックした値に見えます。
DPFがだいぶ詰まってる状態で高速道路を走るとDSDはバンバン上がるのにACCが上がらない現象も出ます。
再生中はおっしゃる通り。
再生終了のACC0もその通りだと思います。

再生中のACCが
DSDに遅れて下がるのは他のセンサー値から「こんだけ熱与えたらこれくらい下げて良いんじゃね？」って感じであまり意味はないなぁと感じます。

エンブレ時に差圧が上がるのはディーゼルには基本スロットルバタフライが存在しないから。
インテークシャッターバルブ(ISV)はあくまでEGR制御のためのもので、ホットとコールドが50%開度の時もありますが、そこから両EGRが全閉じになりISVは全開になります。
この状態はガソリンエンジンで言うところのアクセル全開に相当しますから目一杯空気を吸い込む分DPFの通気抵抗が大きいと差圧は12とか簡単に高い値になります。
この辺は私もobd2を監視しながら走っているので。。。

DPF再生後、DSDが1.0を超えるのは本文中の堆積物の分布によります。
ただ、必ずしもアッシュだけとは限りません。
DPF DIY洗浄のデータから申し上げるとDPFの通気抵抗が高い状態で長期間運用するとインジェクターにダメージが入ります。
ですからDPF洗浄前後からしばらくの期間はdpineクリーナーを使用しなければ比例〜後半上がりのDSD値になります。

DPFの自己再生→DPF内部に存在する油分の軽質成分が飛んだスラッジ(超高粘度スラッジ)がDPFコア壁面に存在することによる現象だと考えています。
おっしゃる通り再生後から翌朝までの時間と完全に冷えた状態がなければ発現しないところから、この高温化液体説が出ました。
他に該当する原因が見受けられないこと、再生中に高負荷を与えると再生終了後にDSDが全く下がらないことがあること、リングイーズプラスでオイル上がりが消失した現在、翌朝の爆下がりが発現しないことが根拠です。

ディーゼルの特性として噴射燃料粒子周辺に酸素がどのくらい存在するか？がPM発生のカギとなります。
ですからたとえ中回転域でも負荷が少ないならPMはあまり発生しませんし、逆に燃料レール圧力が低いアイドリング時から加速する際はPM発生が爆増します。

DPFが30kmほどで1を超えるのは①部分が少ないから。
現在②の堆積はDPF洗浄によって回復しています。

すでに過去、DPF洗浄により再生距離120から298kmまで回復を見ていますから後は時間の問題。
現在は数ヶ月で劣化してしまう現象の原因究明も済み、最終シークエンスである「半永久的にDPFに堆積物がたまらない方法」と「DPF洗浄の省力化手順」を詰めています。
これらも確立しつつあります。

面白くてやめられないですw