凸凹があるクルマ　C4ピカソのインプレッション

妻は実家のカローラ（現行のE21型セダン）を親に代わってよく運転しているので、カローラとピカソを比較するとどう感じるのかを尋ねてみました。

すると、カローラは操作で迷うところがなく、どこを走っても乗り心地に問題はなく、山道でも走りやすく、一般道、高速道路共に長距離を運転しても疲れない。すべてが及第点という感じ、とのこと。

一方、ピカソは広くて見晴らしもよく、アクセルを踏んだ時の加速が気持ち良い。乗り心地は良いがバタつく時があり、操作は色々覚えないとできない。すごく良いところがあるが駄目なところもある。

全体としては、カローラは色々なことが平たく整っている感じだが、ピカソはそれらが凸凹という感じで、際立っているところと今ひとつのところがある。

で、どちらか片方をもらえるとしたらどっちと尋ねたら、それはピカソだそう。

何もかもに深く同感しました。

なにやら艶めかしい乗り心地、その一方では

「相性の良い路面と速度」、例えば新東名、首都高中央環状品川線（どちらも所謂良路ですね）を速めの速度で走行する場合は、フラットでデッドスムーズかつ何やら艶めかしい乗り心地となり、その気持ち良さに惹き込まれ感動します。しかし一方「相性が悪い路面と速度」、例えば首都高のエキスパンションジョイントを低めの速度で乗り越えるといったケースでは強めに衝撃を伝えてくるし、一般道での低速走行では微かながらゆらゆらとした揺すられ感が常につきまといます。まあこのゆらゆら感、気持ち良いと言えなくもないですが。

惜しむらくは、初期モデルではタイヤサイズが205/60R16だったものが、マイナーチェンジと共にインチアップされて205/55R17になってしまったことです（*注1）。乗り比べてないので確かなことは言えませんが、おそらく足回りの「たおやかさ」のようなものは、エアボリューム減少とホイールを含めたバネ下の重量増により低下しているのではないかと推察します。

*注1：BMWもアルファロメオもそしてルノーやシトロンですらも（インポーターの問題か？）、ホイールをインチアップして売りたがるように思われますが止めて欲しい悪習です。見た目重視の顧客が求めるから仕方がないということなのでしょうか。

ハンドリングと走行安定性

アンダーステア傾向は体感的には相当少なめで、コーナリング時は外乱にもよく耐え安定性に不安はありません。数十年前の前輪駆動車を知る身としては驚くべきハンドリングで、電動パワーステアリングにしては自然で滑らかなステアフィールと相まって特に中高速コーナーをこなすのが楽しみになるクルマです。加えて高速走行時の直進安定性もフランス車らしく抜群で、進路保持のための修正舵は殆ど不要であり（*注2）、長距離移動時の疲労度を大きく軽減してくれます。

*注2：最新設計のタイヤであるMICHELIN PRIMACY 4+への換装、除電スタビライジングプラスシート相当品等によるチューンなども効いていると思いますので、「素の状態」への評価とはなっていません。

下記をご参照ください。

MICHELIN PRIMACY 4+

https://minkara.carview.co.jp/userid/3475742/car/3322430/12019506/parts.aspx

リラクリフェ アーシング カーシートマット

https://minkara.carview.co.jp/userid/3475742/car/3322430/12031942/parts.aspx

トヨタ(純正) GRエアロスタビライジングコートシリーズ

https://minkara.carview.co.jp/userid/3475742/car/3322430/12056730/parts.aspx

運転環境

最初に運転席に着座した際には、センターディスプレイ（メーター）の上端位置が高く、左前方視界を妨げる感じがして嫌でしたが、そんなことはどうでも良くなるゼニスウィンドウ（*注3）がもたらす開放感で寄り切られてしまいました。

また、ディスプレイのセンター配置ですが、ミニから始まりプリウスあたりで一般化したと思われるこの流儀、なんと言われようが横方向への視線移動量が大きいため、こと自分にとっては、前方への注視を妨げられる時間が長く感じられ好ましいものではありませんでした。

ところでこのセンターディスプレイ、購入前にかつてのシトロエンが採用していたボビン型メーターを3Dっぽい画像でエミュレートするモードがあると知って大変楽しみにしていたのですが、マイナーチェンジでメーター表示を日本語対応とした際にこのモードは殺されてしまったとのことで、「ヴァーチャルボビン」を拝むことはできませんでした。アナログ型の速度計・回転計の組合わせ表示モードも同じく殺されています。有機ELとのことで見栄えはするし表示モードも色々いじれて楽しめはするのですが。

やや小径でボタンだらけのステアリングですが、太さが適切でさらっとした手触りでありながら滑ることもないので持ちやすく、滑らかな操作フィールを含めて極めて扱いやすいものでした。剛性感も十分にあります。テレスコピック・ティルトの調整機構付きです。

ペダル類は、オフセットで苦労するといったことはありませんが、左足用のフットレストが内張りカーペットのままで安定感が得にくかったため、車外品を取り付けることにしました。

サイドブレーキは電動式、自分でレバーを引くか停車してPポジションにすると自動でかかり、レバーを押すと解除。今のところは、この押すと解除というのがどうしても馴染めません。まあ、Dポジションでのスタート時はアクセルを踏むだけで解除されますので不便はありません。

シートは、かつてのシトロエン車と比較するならかなり硬めですが、座面・背面の角度、面圧分布等が適切に感じられ、長距離をこなしてもほぼ腰痛無しで過ごせます。高さの調整範囲はしっかり確保されており、身長150センチ台半ばの妻でも適切なドライビングポジションをとることができました。

ゼニスウィンドウについては、前方から太陽光を受ける場合はせり出し式のサンシェードを用いるのが常で、従って日中はその広大な視界を楽しむ機会は半減するのが現実です。とはいえ、条件が合いサンシェードを使わずに運転する際の気持ち良さは格別です。

ボンネットの稜線が見えないため車両感覚は大変つかみづらく、また、これまで全幅1.8m超えのクルマの運転経験はレンタカーのトラックぐらいしかなかったため、最初はすれ違い時や幅員が狭い道路でとまどいました。結局数百キロ程度走った時点で慣れましたので問題はないかもしれませんが。

左右のミラーは特に見やすいということはありませんが、後方の視認性について及第点は与えられると思います。困るのはルームミラー越しに見るリアウィンドウの天地の狭さで、後方の状況把握がしづらいです。リアカメラは、暗所性能が良くないため夜間はバックモニターが見づらくなります。

*注3：旧型C3でも採用されていた天井まで回り込むフロントウィンドウを同社は「ゼニスウィンドウ」と命名（スーパーパノラミックフロントウインドウとの呼称もあり）。紫外線透過率は通常のガラスと比較して12分の1以下、熱伝導率は5分の1以下とのこと。

パワートレイン

パワーユニットはBMWとグループPSA（現ステランティス）の共同開発になる1.6Lツインスクロールターボ付直噴DOHC直列4気筒（*注4）のオールアルミニウム製のガソリンエンジンで、出力が121KW （165馬力） /6000RPM、トルクが240NM（24.5Kgm）/1400〜3500RPMとなっており、極めて低い回転域からフラットにトルクを絞り出しています。トランスミッションはアイシンからのライセンスにより生産されている6速AT（PSAではEAT6と呼称）。彼の国のカタログを覗いたところ、最高速度は210Km/h、加速力は0〜100Km/hで8.4秒（これは1.5Lエンジン搭載のマツダのND型ロードスターより微かに速い程度）でした。MPV（マルチ・パーパス・ヴィークル）としてはまあまあ俊足ではないでしょうか。グランドピカソと比較すると車重は70Kg軽いので僅かな差とはいえ加速では有利かと思います。

スペック話はこれくらいにしてパワートレインのフィーリングですが、低速高速を問わず滑らかで、発進時はグワッと加速というのがなく優しく滑らかに増速し、そこからアクセルペダルを深く踏み込むとシュワ～ッと吹け上がり、何やら快感を感じさせる加速を演じてくれます。エンジン屋BMWの血筋は隠せないといったところでしょうか。ただ、ATは加減速においてどことなく変速を迷っているような節があり、メーカーは無交換を指定しているATFの劣化によるもののように思えてなりません。近いうちにATFは正しい手当をしていただけるショップを見つけて交換しようと思います。

がっかりなのが、アイドリングストップ機能。減速して停止する直前で不器用に介入してくるので、カックンブレーキに見舞われがちです。基本的なブレーキタッチはシトロエン流儀でやや過敏とはいえコントロールはしやすいのにこれでは台無しです。エンジンの再スタートもショックが大きく、トヨタあたりの制御を研究するなりして改良していただきたい部分です。まあ、ランナバウト型交差点が広く普及しているヨーロッパでは、信号によるストップ&ゴーの機会は少ないので、こんなので良いと思われているのでしょうか。動作をオフにできるのが救いですが。

*注4：2004年にコード名「Prince」として発表され、2006年からBMW製ミニの2代目に搭載されたこのエンジンのファミリー（多様な仕様が存在します）は、後には1シリーズにも採用されました。1.4〜1.8リットルカテゴリーでは8年連続で国際エンジンオブザイヤー賞を受賞しています。今現在はBMWでは使われていませんがグループPSA〜現ステランティスでは長く使い回されています。ネット界隈では、信頼性が低めとの声が聞こえてきますし、今となっては燃費性能もずば抜けて良いといったことはないですが、素性は極めて良いガソリンエンジンかと思います。とにかく直4としては望外に静かだし回した感触が抜群に滑らかで、内燃機関時代の有終の美を飾るパワーユニットの一つかと思います。ディーゼルの良さは認めた上でですが、子供時代に先の大戦中のドイツ空軍の戦闘機「フォッケウルフFw190（BMW製の星型空冷エンジン801型を搭載）」が好きだったといった心情的な理由もあって、ガゾリンエンジン車を選んで良かったと思っています。ちなみに、エンジンユニットを外に取り出すわけにはいかないのでその外観を目にすることはできないのですが、写真で見てみたら実に優美な姿と質感の持ち主であることがわかり、そんなところにも惚れました。

下記リンク先（出典：Mortor-Fan Tech）に載っているのは、ピカソ搭載エンジンそのものではないですが、同じEPシリーズのエンジン外観写真です。

https://car.motor-fan.jp/images/articles/10008297/big_main10008297_20190223083657000000.jpg

ADAS（先進運転支援システム）等

ガソリンエンジン付きの2017年モデルのため、ディーゼルモデルと違いACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）にはブレーキサポートがなく、エンジンブレーキでのコントロール範囲を超える減速が必要になった際には、自分でブレーキを踏む必要がありこれが怖いです。ディーゼルモデルはブレーキサポート付きですのでちょっと納得がいきません。なお、ACCの車間距離設定は3段階で調節可能です。

他には、自動操舵技術を用いたレーンデパーチャーウォーニングやパークアシスト機能、レーンチェンジの際の近接車両警告機能、障害物等との近接警報機能があり、車両周辺状況の鳥瞰映像、後方映像、前方パノラマ映像の3タイプで表示する「360°ビジョン」もあります。しかし360°ビジョン等は映像を呼出す際の操作性が悪くほとんど使えていません。

ちょっと嬉しいのは、ハンドルを切るとその方向にヘッドライトが向いてくれるディレクショナルヘッドライト（シトロエンは1967年型のDSから採用）機能で、照明がない暗い田舎道では威力を発揮してくれます。またヘッドライトには、インテリジェントハイビーム機能も付いておりこれも便利に使えています。

オーディオとナビなど

中古で購入した時点ではカーオーディオ機能がメチャクチャで、FM放送はTVの日テレ音声しか受信できず（追記・・・購入から1年半後に、実はTV放送を見る機能付きだったことが判明、操作に必要なGUIの階層が深過ぎかつ難解で、それがために音だけ聞いていたのでした）、GUIによるチューナーの設定変更機能もなぜか死んでいて受け付けず、ブルートゥースでのスマホ接続もできず途方にくれました。それで色々調べていたら、CarPlayのレトロフィットが可能であることがわかったため、改造してCarPlayを導入しました（*注5）。

この改造のプロセスでわかったのですが、純正ナビを切り離して車体側のカーオーディオ機能だけを動作させれば、iPhoneをリモート制御して音楽が聞けますし、iPhone自体をダッシュボード上に置くなりすれば、iPhoneの画面を使うことになりますがナビ音声はカーオーディオ側で発音させられることがわかりました。まあ今となってはCarPlayがあるのでこれらの機能は使わずじまいとなりましたが。なお、ハンズフリーホンも使えます。

*注5：CarPlay導入の顛末については下記をご参照ください。

https://minkara.carview.co.jp/userid/3475742/car/3322430/12094517/parts.aspx

https://minkara.carview.co.jp/userid/3475742/car/3322430/12588394/parts.aspx

パッケージングとインテリアなど

MPVとしては全高低めですが、セダンと比較すれば相当に高いので、立ち気味の姿勢で座ることが可能であるため（パッケージング上、乗員が占める前後長が短くなるため、足元空間を確保しやすくなります）、５人乗りとしてはもともと余裕のある室内長と相まり後席の膝前区間は広々としています。その後席は3座独立型でルノーのカングーなどと同じフランス車流です。後席左右のウィンドウにはシトロエン流儀の巻取り型サンシェードが備わっています。

天井は広さ5.3平方メートルの電動サンシェード付きガラスルーフとなっており、特に後席中央に座ると前席2座の間越しに見えるゼニスウィンドウの視界と合わさり、素晴らしく開放的なビューが得られます。

※追記・・・購入から1年半後に、このガラスルーフのサンシェード、突如吹っ飛びました・・・定番のトラブルらしいのですが、ガイドレール沿いに動く樹脂パーツが「疲労」で折損したようです。なんとこれの修理、ディーラーに出すと35万円ほどかかるとのこと。サンシェード代わりの脱着できる日除けボードを自作して凌いでます。）

https://minkara.carview.co.jp/userid/3475742/car/3322430/7844411/note.aspx

荷室はグランドピカソと比較すれば狭くなっていますがそれでも広大です。なお、後席を倒した場合の床面はほぼフラットになり荷室長は178センチあるので、身長175センチの私は足を伸ばして寝ることもできます。意外や意外、グランドピカソでなくても車中泊に使えるのでした。実際に1泊してみましたが、前向きに折り畳まれた後のシート上面が、わずかとはいえ前上がりの斜面になること、折りたたんだシートと荷室の間に結構な幅の隙間ができることの2点の問題があるのですが、荷物入の邪魔なバッグを隙間に入れてやるなど工夫することで簡易ベッドになってくれました。

※写真は、社外品のプロテクターをトランク内面とリアシート背面に貼った状態です。

電動リアゲートはボタン操作のみならず、手がふさがっている時はバンパー下で蹴るように足を動かせば、センサーが感知して開け閉めしてくれる今どきの機構がついています。

外見

外観はクロームメッキも多用するなど饒舌でディテールが煩さめの意匠ですが、それでも美しいと思います。前後方向に伸びやかなグランドピカソと違いずんぐりむっくりなプロポーションは好みが分かれるところでしょうか。

トリビアっぽいネタですがボディ後端下部の角あたりには妙な小突起がプレス成形されていて恐らく空力対策かと思われます。この突起、ボルテックスジェネレーターとは異なる形状であるところが興味をひきます。

備考

本レビューは、32,675キロメートル走行の中古ピカソを入手し、その後の2ヶ月で400キロほど走行した時点でのものです（1年半後に一部追記）。納車整備時にオイルとエレメントを純正品で交換。入手直後にタイヤをMICHELIN PRIMACY 4+に交換。また、アルミテープチューンの類を施し（空力性能が向上している可能性があります）、ルーフトップにはカヌー積載用に、純正のルーフキャリアとそれに固定するThule製のアタッチメントを追加装着しました。キャリアとアタッチメントの総重量は8Kgほどですがロールセンターから最遠の位置にあるため、慣性モーメントが少なからず増してロール特性等に影響を与えているはずです。一方でグラスルーフを挟んで上屋左右を締結することになったので車体上部の剛性が向上している可能性があり、逆に空力性能は低下していると思われます。

Picassoと言う車名は、エンブレムのデザイン（ピカソの直筆がベース）とともに、ピカソ財団との契約の上で採用していたとのことです（Wikipediaによる）。2018年に契約更新をしなかったためそれ以降はSpaceTourerに改名されています。