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1. はじめに

都市における自動車のあり方は、単なる移動手段を超えて社会全体に影響を及ぼしています。特に21世紀に入りSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）の普及は顕著であり、都市計画や交通政策に新たな課題を突き付けています。英国ロンドンを例に挙げれば、2002年に約8万台であったSUVは、2023年には80万台へと十倍に増加しました。この急激な拡大は、都市空間の利用効率、安全性、さらには環境負荷に直結する重要な論点を提起しています。

2. SUV増加の背景と影響
2.1 公共空間の占有

SUVの特徴は、車体の大きさにあります。ロンドンの市民団体Clean Citiesによれば、同市に存在するSUV群が占める総面積は住宅街の一角に匹敵すると報告されています。これは駐車場不足や歩行空間の狭隘化を引き起こし、都市の公共空間が車両に過度に専有されている現実を浮き彫りにしています。すなわち、SUVの増加は単に交通の便を向上させるだけでなく、都市の空間構造そのものを変容させているのです。

2.2 衝突安全性と交通リスク

もう一つの深刻な問題は安全性です。Imperial College Londonの研究によれば、歩行者がSUVと衝突した場合、死亡リスクは通常の乗用車に比べて44％高く、特に子どもの場合には82％も高いことが示されています。この要因として、SUV特有の車高の高さやボンネット形状が視認性を低下させ、衝突時に歩行者へより大きな衝撃を与える点が挙げられます。つまり、消費者が「安心感のある車両」としてSUVを選択している一方で、それが歩行者にとってのリスクを高めるという逆説的な状況が生まれているのです。

3. 日本における状況

日本に目を向けると、SUV人気の高まりは近年ますます顕著になっています。街中では軽SUVから大型輸入車まで多様な車種が見られるようになりました。しかし、狭隘な生活道路や高さ制限のある機械式駐車場を前提とした都市インフラにおいては、SUVの増加がすでに不整合を生じさせています。

もっとも、日本における自動車市場は依然として軽自動車やコンパクトカーが主流であり、ロンドンのように「都市構造を圧迫するレベル」にまでは至っていません。しかし、人口減少下で都市がコンパクト化していく中、SUVのさらなる増加は生活道路における安全リスクの増大や駐車環境との齟齬をもたらす可能性が高いと考えられます。

4. 比較とまとめ

ロンドンの事例は、SUVの増加が「公共空間の圧迫」と「安全性リスク」という二重の課題を生み出すことを端的に示しています。一方、日本はまだ軽自動車の存在により影響が限定的であるものの、都市インフラの制約を踏まえると同様の問題が顕在化するのは時間の問題とも言えるでしょう。

この比較から浮かび上がるのは、都市生活においては効率性と安全性を優先すべきである一方、消費者は利便性やデザイン性に惹かれてSUVを選択するという乖離です。したがって、今後の都市政策には単なる規制強化ではなく、科学的データに基づいた冷静な議論と、市民の理解を得るための合意形成が不可欠です。

ロンドンにおけるSUV急増は、都市生活の質に関わる重要な課題を可視化しました。日本においても同様の兆候が見られ、将来的にはより大きな問題となり得ます。自動車文化の多様性を尊重しつつ、都市空間と安全性を守るための政策的介入が、今まさに求められているのです。

近年の心理学研究では「歴史的ノスタルジア（historical nostalgia）」が注目されています。これは、自分が生まれる前の時代に対して抱く郷愁であり、ただの懐古趣味ではなく、現代を生きるうえでの精神的な安定や未来への希望を育む働きを持つとされています。

米国の調査によれば、Z世代の68％が「自分が生まれる前の時代」に懐かしさを感じ、73％が当時の文化や趣味に惹かれると答えています。さらに78％は「新しい技術やデザインこそ、過去から学ぶべきだ」と考えているのです。

N-ONEのアナログメーターが与えてくれる安心感

こうした「アナログへの憧れ」は、自動車文化にも見事に表れています。私自身が日常で乗っている N-ONE Premium は、その象徴的な一台です。

デジタル全盛の時代にあっても、N-ONEには アナログメーターとタコメーター が備わっています。これがとても心地良い。走行中に針がふわっと動く感覚は、スマホの液晶やフルデジタルパネルでは得られない「物理的な実感」を伴います。スピードの上がり下がりやエンジンの鼓動が“針の動き”として目に飛び込んでくると、運転そのものが身体的な体験として深く残るのです。

これはまさに、レコード盤を最後まで聴く感覚に似ています。操作の簡便さだけを求めればSpotifyで十分ですが、アナログなレコード再生の方が心を満たす。クルマも同じで、アナログメーターは「運転している自分」をより強く感じさせてくれます。

未来の技術と「人間らしい喜び」

EVや自動運転、AIなど、モビリティの未来は加速的に進化しています。しかし、過去のクルマ文化が育んできた「五感で楽しむ体験」は簡単には置き換えられません。

歴史的ノスタルジアは、こうしたアナログの価値を未来の技術設計に生かすヒントを与えてくれます。デジタル技術の便利さを享受しながらも、N-ONEのように「アナログを残す」ことが、人間的な喜びを保ちながら進化する道なのではないでしょうか。

結論 ― アナログが未来を照らす

N-ONEのアナログメーターとタコメーターに「いいよ👌」と感じる気持ちは、単なる懐古趣味ではありません。それは、未来のモビリティ社会においても 「走る喜びをどう残すか」 という大きなテーマに直結しています。

Z世代が過去を振り返るように、私たちクルマ好きもまたアナログを大切にすることで、より豊かな未来のドライビング文化を築いていけるのだと思います！

名門キャンパスでの発表

今回の学会の舞台は、あの 早稲田大学。正門をくぐるとすぐに目に飛び込んでくる 大隈講堂は、重厚感たっぷりで「今日の発表、しっかりやれよ」と言わんばかり。歴史と伝統の中で発表できること自体が一種の緊張感を生んでいた。

発表時間はまるで予選アタック

持ち時間は25分＋質疑応答。普段の授業なら余裕を持って話せる内容も、ここでは一気に「スプリント走行」状態。頭の中で「あと3分、ピットインか？」と勝手に実況が流れていたのは秘密である。

大隈重信公の眼差し

発表後に構内を歩いていると、大隈重信像がこちらをじっと見つめていた。
「独立自尊の精神を忘れるな」と言っているように感じたが、同時に「ちゃんとタイム守ったか？」とも問いかけられている気がして、思わず背筋が伸びた。

クルマ趣味的解釈

大隈講堂の時計塔の鐘は、どこかエンジン音のリズムにも似ている。N-ONEならターボが効く回転域、スポーツカーならレブリミット直前。学問の世界も走りの世界も、結局は「時間配分」と「リズム感」が勝負を分けるのだと痛感した。

結びに

早稲田大学という象徴的な舞台で研究を発表できたのは、学問的にも個人的にも大きな意味を持った。
次にここに来るときは、もっと余裕を持って、ラップタイムではなく「ロングラン」できる発表を目指したい。

👉 学会はやっぱりサーキットと同じ。
本番は一瞬、準備は長距離。
そして気がつけば、「次はもっと速く走れるはずだ」と思ってしまうのも共通点だ。

本日の日経新聞に掲載された「2025年1〜6月期 世界新車販売ランキング」を眺めると、自動車産業の地殻変動を強く感じさせられる。販売台数という単純かつ確固たる数値の裏には、各メーカーの戦略や市場の構造変化が如実に映し出されている。

トップ層の安定

首位は依然としてトヨタ（554万台、前年比＋7%）。ハイブリッドから電動化への橋渡しを得意とする製品ポートフォリオの強靭さが、グローバルでの競争力を盤石なものとしている。2位のフォルクスワーゲン（VW）（440万台、＋1%）、3位の現代・起亜グループ（365万台、＋1%）も僅差で追随しており、世界市場の「三強構造」は当面続きそうだ。

GMと北米勢の健闘

GMは298万台で8%増と健闘。北米市場の旺盛な需要とSUV・ピックアップの強さが寄与している。一方でフォードは215万台、▲1%と微減。電動化シフトに伴う投資負担とモデル戦略の揺らぎが影響している可能性がある。

中国勢と新興EVメーカーの台頭

特筆すべきは、**BYD（比亜迪）**が214万台で前年比＋33%、浙江吉利控股集団も193万台で＋29%と急伸した点である。電気自動車を核とした製品展開が、中国内需に加え新興国市場でも受け入れられ、もはや「新興メーカー」とは呼べない存在感を示している。
一方、テスラは72万台で▲13%と大幅減。競合増加と価格競争が同社の販売台数に影を落としているのは明白であり、「EV専業」という強みが逆に脆弱性になりつつあるように見える。

日本メーカーの現状

国内勢では、ホンダ（178万台、▲5%）、スズキ（163万台、＋2%）、日産（161万台、▲6%）、マツダ（63万台、＋3%）、スバル（46万台、＋2%）、三菱自動車（41万台、▲3%）と明暗が分かれている。トヨタが世界の頂点を維持する一方で、その他メーカーは成長鈍化あるいは微減傾向が目立つ。特に日産の落ち込みは深刻で、ブランド再生の道筋が急務といえよう。

まとめ

このランキングから見えてくるのは、「多様化する市場ニーズ」と「電動化を軸にした再編」である。トヨタやVWのように既存の強みを活かしつつ着実に電動化を進める企業もあれば、BYDのようにEV一本槍で急成長する企業もある。逆に、従来の優位性が揺らぎ苦戦するメーカーも現れている。
2020年代後半は、自動車産業における「選択と集中」がますます明確になり、各社の戦略の巧拙が台数という数字に如実に反映されるだろう！

本日の日経新聞に掲載された「2025年1〜6月期 世界新車販売ランキング」を眺めると、自動車産業の地殻変動を強く感じさせられる。販売台数という単純かつ確固たる数値の裏には、各メーカーの戦略や市場の構造変化が如実に映し出されている。

トップ層の安定

首位は依然としてトヨタ（554万台、前年比＋7%）。ハイブリッドから電動化への橋渡しを得意とする製品ポートフォリオの強靭さが、グローバルでの競争力を盤石なものとしている。2位のフォルクスワーゲン（VW）（440万台、＋1%）、3位の現代・起亜グループ（365万台、＋1%）も僅差で追随しており、世界市場の「三強構造」は当面続きそうだ。

GMと北米勢の健闘

GMは298万台で8%増と健闘。北米市場の旺盛な需要とSUV・ピックアップの強さが寄与している。一方でフォードは215万台、▲1%と微減。電動化シフトに伴う投資負担とモデル戦略の揺らぎが影響している可能性がある。

中国勢と新興EVメーカーの台頭

特筆すべきは、**BYD（比亜迪）**が214万台で前年比＋33%、浙江吉利控股集団も193万台で＋29%と急伸した点である。電気自動車を核とした製品展開が、中国内需に加え新興国市場でも受け入れられ、もはや「新興メーカー」とは呼べない存在感を示している。
一方、テスラは72万台で▲13%と大幅減。競合増加と価格競争が同社の販売台数に影を落としているのは明白であり、「EV専業」という強みが逆に脆弱性になりつつあるように見える。

日本メーカーの現状

国内勢では、ホンダ（178万台、▲5%）、スズキ（163万台、＋2%）、日産（161万台、▲6%）、マツダ（63万台、＋3%）、スバル（46万台、＋2%）、三菱自動車（41万台、▲3%）と明暗が分かれている。トヨタが世界の頂点を維持する一方で、その他メーカーは成長鈍化あるいは微減傾向が目立つ。特に日産の落ち込みは深刻で、ブランド再生の道筋が急務といえよう。

まとめ

このランキングから見えてくるのは、「多様化する市場ニーズ」と「電動化を軸にした再編」である。トヨタやVWのように既存の強みを活かしつつ着実に電動化を進める企業もあれば、BYDのようにEV一本槍で急成長する企業もある。逆に、従来の優位性が揺らぎ苦戦するメーカーも現れている。
2020年代後半は、自動車産業における「選択と集中」がますます明確になり、各社の戦略の巧拙が台数という数字に如実に反映されるだろう！