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CNBCを見ていると、少し気になるニュースが流れてきた。

“Premium auto sales down as consumers shift to mainstream models.”

高級車の販売比率が下がり、消費者が大衆ブランドへ移っているという。

米国におけるプレミアム車の販売比率は、2026年上半期で13.3％。前年の13.8％から低下し、2020年以来の低水準になった。

番組では、こんな例まで紹介されていた。

BMWからToyotaへ。
Mercedes-BenzからFordへ。

司会者が、少し冗談めかして尋ねた。

「自分はお金持ちだ、と見せつけたい人が減ったのでしょうか？」

たしかに、そういう変化もあるのかもしれない。

けれど、理由はもう少し現実的だ。

かつて高級車だけのものだった大型ディスプレイ、運転支援、上質な内装、シートヒーターといった装備が、いまでは大衆車にも普通に用意されている。

J.D. Powerによれば、中型高級SUVから乗り換えた人の32％が、次は大衆ブランドを選んだという。

乗り換え先の中型SUVは平均約5万1,500ドル。手放した高級車側は約7万600ドル。その差は約1万9,000ドル、日本円ならおよそ300万円である。

バッジのためだけに300万円。

そう考える人が増えたとしても、不思議ではない。

FordとGMは高収益のSUVやピックアップに支えられ、調整後利益を伸ばした。Toyotaも純利益と北米事業が大きく改善している。

一方で、BMWは中国販売が30％減り、自動車部門の利益率も5.4％から2.3％へ低下した。

高級車が売れなくなったというより、「高級である理由」を以前より厳しく問われる時代になったのだと思う。

9月、僕のところにはAQUA GR SPORTがやって来る。

分類すれば、どこまで行っても大衆車である。

けれど、補強されたボディ、専用の足回り、シート、ステアリング。そして小さな車を丁寧に走らせる楽しさがある。

そこに支払うお金は、バッジ代ではない。

では、65歳になったらCarreraに乗りたいという僕の計画は、時代に逆行しているのだろうか。

たぶん、そうではない。

Carreraに求めているのは、「Porscheに乗っている自分」ではなく、あの独特の着座位置と、後ろから押し出される感覚と、ステアリングの向こう側にあるものだからだ。

大衆車で十分、という話ではない。

高級車なら、値段の差だけではなく、体験の差を見せてほしいという話なのだ。

白いAQUA GR SPORTが納車される日、僕はそのままCarreraを試乗しに行く予定だ。

一日に二つのステアリングを握れば、きっと分かるだろう。

最後に残るのがバッジなのか。

それとも、バッジを外しても残る何かなのか。

☆ブランド：歴史、技術、販売店、所有体験まで含む総合的な価値
　バッジ　：車体に付くエンブレム、転じて「名前・ステータスだけ」の価値

2027年4月から2年間、酒類と外食を除く食料品の消費税を、現在の8％から1％に引き下げる。

そんな基本方針が閣議決定された。

まだ法律が成立したわけではないけれど、僕が気になったのは、下がるときよりも、その二年後だった。

1％に慣れたあと、8％へ戻す。

それは車でいえば、軽自動車からいきなりCarreraへ乗り換えるくらいの重荷になるのだろうか。

電卓を叩いてみた。

税抜き100円の食品は、1％なら101円。
8％に戻れば108円。

税率だけを見れば「1％から8％」、つまり8倍である。

けれど、実際にレジで支払う金額の増加は約6.9％だ。

外食や酒類を除いた食料品に月7万円使う家庭なら、増えるのは月4,500〜5,000円ほど。年間では5万〜6万円になる。

もちろん小さな金額ではない。

しかし、軽からCarreraほどでもない。

車に例えるなら、同じGR SPORTに乗り続けているのに、ローンも保険も燃料代も、ある月から一斉に6.9％上がる感じだろうか。

あるいは、レギュラーガソリンが170円から182円になるくらい。

車は同じだ。
道も同じだ。
昨日までと同じようにアクセルを踏んでいる。

ただ、請求書の数字だけが少し重くなる。

問題は、人は二年間で、その「軽さ」に慣れてしまうことだ。

101円だったものが108円に戻れば、政府が「元の税率に戻しただけです」と説明しても、払う側には値上げ、あるいは増税にしか見えない。

なお、中低所得の現役勤労者には、2029年度以降も所得に応じた給付を続ける構想がある。対象となる人については、8％に戻した後も負担を軽減する設計だという。

しかし、その対象から外れる人には、7％分がそのまま戻ってくる。

財布への実害は、軽からCarreraではない。

けれど、一度与えられた軽さを取り上げられる感覚と、それを実行する政治の難しさは、ひょっとするとCarrera級かもしれない。

税率を下げるアクセルは踏めても、二年後にブレーキを踏めるのか。

2029年の春。

桜が咲くころ、レジの数字だけが、静かに元の場所へ戻っていく。

注文してからというもの、カタログの写真と、小さなスマートフォンを何度も往復してきた。

けれど、実車はまだ見たことがなかった。

今日、ディーラーを訪れると、夏空を映し込んだ黒い一台が停まっていた。

展示車でも、試乗車でもない。
社員さんが自ら購入された、新型アクアGR SPORTだった。

おかげで、ようやく実車に会うことができた。

黒いボディは、写真で見る以上に凝縮感がある。

大きく開いたロアグリルも、左右に張り出したスポイラーも、黒の中にいったん沈み込む。そのため遠目には落ち着いて見えるのに、近づくほど輪郭が浮かび上がってくる。

リアも同じだった。

ルーフスポイラーからバンパー下部まで、前だけを勇ましくしたクルマではないことがよく分かる。アクアの小さなボディに、無理やり大きな顔を載せた印象もなかった。

そして、気になっていた足元。

205/45R17のタイヤに、赤いGRロゴ入りブレーキキャリパー。サイドウォールには、EP150Zやはり「ECOPIA」であった。

スポーツグレードにエコタイヤ。

その組み合わせが正解なのかどうかは、実際に走らせてから考えればよい。少なくとも、赤いキャリパーが黒いホイールの奥からのぞく姿は、想像していた以上によかった。

私が待っているのは、ホワイトパールの一台である。

黒では一体化して見えた造形が、白では黒いパーツとのコントラストによって、もう少し鮮明に現れるはずだ。同じクルマでありながら、きっと違う表情になる。

納車は9月2日。

夏の向こう側に、自分の一台がいる。

今日はその少し手前で、黒い予告編に会った。

大学という場所は、案外と面白い。

研究室ではAIや教育について議論し、講義では学生に未来を語る。その一方で、休日になると500万円を超えるEVを見に目黒まで出かける。

写真の黒いBYD SEALION 7（たぶん）と、隣の白いアウディTTを眺めながら、ふと思った。

「このBYD、誰が買ったんだろう？」

アウディ乗りの女性教授に聞くと、返ってきた答えは意外だった。

「〇〇学部の女性准教授ですよ。」

思わず「えっ」と声が出そうになった（笑）。

勝手な先入観だけれど、輸入EVの新興ブランドを最初に選ぶのは男だと思っていた。

ところが実際は、女性准教授。

研究者という職業は、新しい知識や技術を「まず試してみる」ことに価値を見いだす人が少なくない。そう考えると、BYDを選ぶことにもどこか納得がいく。

僕は結局、トヨタ・アクアGR SPORTという、ある意味で「安心できる選択」をした。

一方で、その女性准教授は未知のブランドに一歩踏み出した。しかも目黒で購入。

どちらが正解かは、5年後、10年後にならないと分からない。

でも、クルマ選びというのは性能表だけではなく、その人の価値観まで映し出す鏡なのだと思う。

BYDは日本でも徐々に試乗記やオーナーレビューが増え、走行性能や価格競争力を評価する声も見られる一方、ブランドへの不安や充電環境を課題として挙げる声もある。

朝の光は、まだ何も決めていないような色をしていた。

大学の駐車場を歩いていると、一台の黒いセダンが空を映していた。雲はボンネットの上をゆっくりと流れ、青はフロントガラスの中で少しだけ深い色になっていた。

近づくと、そこには見慣れたエンブレムではなく、BYDという三文字があった。

少し前なら、大学構内で中国メーカーのクルマを見ることは珍しかった。でも、その日は違った。

誰も立ち止まらない。 誰も振り返らない。

それはもう「珍しい車」ではなく、「そこにある車」になり始めていた。

技術というものは、いつも大きな音を立てて世界を変えるわけではない。

気がつくと、静かに隣へ停まっている。

大学という場所は、新しい知識を教えるだけではない。 時代が、どちらへ曲がろうとしているのかを、何気ない風景の中で教えてくれる場所でもある。

もちろん、僕はまだエンジンの鼓動が好きだ。 シフトダウンしたときの音や、ステアリング越しに伝わるタイヤの感触に、クルマという乗り物の体温を感じてしまう。

でも、その感覚とは別のところで、世界は確かにページをめくっている。
そのページをめくる音は、とても静かだ。

だから、多くの人は気づかない。

青空を映した黒いBYD SEALは、大学の駐車場で何も語らず、そのことだけを僕に教えてくれた。