REVOLUTION

※以下、自分の知識を深める為、ページから抜粋した内容です。


　レボリューションエンジン

「革命」その名に相応しいスペックを誇るエンジン

約100年間、空冷エンジンを作り続けてきたハーレーダビッドソン。
そのハーレーダビッドソンが、2002年に満を持して送り出してきた水冷エンジンが、この「レボリューション」です。

このエンジンはハーレーファンに大きな驚きと、未来のハーレーダビッドソン像を思い描かせました。

115psという強力な出力と、ショートストロークでの軽快な吹け上がりは、かつてのハーレーからは想像できないほどのスペックです。

もちろん、ハーレー独特の鼓動感を伴うことで、このマシンがまぎれもなくハーレーダビッドソンの直系であると確信できるものであることは言うまでもありません。


なぜハーレーは水冷エンジンを造ったのでしょうかと申しますと、一時期、空冷エンジンでは、年々厳しくなる排気ガス規制や環境問題に適応できないからではないか、というウワサもありました。

しかし、実際は空冷エンジンであるツインカム88（B）やスポーツスターのエボリューションもこれらを充分にクリアすることができるものでした。

水冷エンジンの開発は、そういったネガティブなところが起点ではなく、ハーレーダビッドソンの新しい挑戦、ユーザーに対して新しいファミリーを提供したいという、思いからではないでしょうか。

事実、V-RODを購入される方は日本のネイキッドやレプリカに乗っておられた方も多く、ファン層は広がっています。


ハーレーの水冷エンジンその最初のモデルが「V-ROD」かと申しますと、市販車としては、初代水冷エンジン搭載モデルといえます。

しかし水冷エンジン自体は、2002年以前から開発されていました。

ハーレー社は、1994年に水冷エンジンを発表していたんです。

これはスーパーバイクレースに参戦するために開発されたもので、水冷DOHCのVツインだったんです。

車種名称は「VR1000」
このマシンは限定的に50台だけ生産された極めて希少なモデル（市販車は登場していません）。

このVR1000は、レースに参戦し続けその後の2002年に「V-ROD」として市販されたわけです。

ちなみに、このVR1000は超限定的に販売もされました（市販ではなく、あくまでスペシャルな形での販売です）。
なんと価格は5万ドル（600万円超！）という高額で、日本にも数台入ってきていたんです。


レボリューションはポルシェも関わっているってホント？という事を耳にしますが、もともとVR1000が、ドイツのポルシェ社からパワートレーン系やエンジン試験の分析などで協力したことからそういわれるのでしょう。

アメリカの雄ハーレーダビッドソンとドイツのポルシェ。
この組み合わせは、思わずドキドキしてしまうと思いませんか。

ただ、ポルシェはあくまで協力をしただけであって、開発はハーレーダビッドソンですから、誤解しないようにしてください。


水冷であること以外にツインカムとは何が違うのかと申しますと、これは大きな違いがあります。
ツインカム88は「OHV」という方式のエンジンであるのに対して、VRSCは「DOHC」なんです。

ちなみに、OHVとはエンジンの構造を表す言葉で「オーバーヘッドバルブ」の略。
バルブがピストンより上にあるためにこう呼ばれます。

一方DOHCとは「ダブル・オーバー・ヘッド・カム・シャフト」の略称。
吸気バルブと排気バルブごとに独立してカム・シャフトを配置している（カムが2つになるということ）エンジンを言います。

実際自動車をはじめ、ほとんどの乗り物がDOHCになっています。
極めてポピュラーなエンジン形式をレボリューションは採用しているんです。

それにしてもDOHCが、なぜそんなに主流で、OHVははなくなっていっているのでしょう。そういう疑問を抱かれる方もいらっしゃると思います。

DOHCのメリットを簡単に述べます。
ただ、これをご説明する前に、いわゆるエンジン出力がどうやって導き出されるかをご説明すると、エンジン出力＝（軸トルク×回転数）÷716 私たちの言う馬力、出力とは、このように計算します。

単純に出力をあげるには、軸トルク（回転させる力）か回転数を上げることが重要になってくる…、ここまではよろしいですね。

V-RODのような、いわゆる「ホットロッド」系のマシンを作るときには、当然、最高出力も大きくしたいわけです。

しかし、軸トルクを大幅に上げることは、回転数を上げる以上に難しいのが一般的です。

ですから、こういう場合は自動車でもバイクでも回転数を上げる＝高回転型のエンジンを製作することになります。

高回転型エンジンを作るうえで、最もポピュラーなのが「DOHC+ショートストローク」というわけです。

その理由は…、まず、DOHCのメリットは上述したように、OHV以上に、効率よくエンジンを回すことが出来るということです。
OHVではなく、DOHCが採用されているのも理解できると思います。


次にショートストロークを採用するワケと申しますと、ツインカム96などは、テイスト（鼓動など）を求めるためにロングストローク・エンジンを採用していますが、ロングストロークは高回転でのデメリットがあります。

それはストロークの移動量が大きいことです。

これで回転数を上げるとピストンスピードが上昇し（移動量が多いため）、ピストンが焼きつきをおこしたり、フリクションに問題がおきてしまいます。

ショートストロークだと移動量が少なく、そういった危険性が少なくて済むわけです。

このショートストローク化とDOHC化で、V-RODは115馬力という強力な、出力を誇るようになったんです。


ツインカム88もカムは2本あるりますが、ツインカム88はOHVエンジン。
でも、このエンジンにはカムが2本あります。

従来の1カムOHVから（エボリューション、ショベルヘッドなど、過去のハーレーエンジン）、2カムにしたことによってツインカムはより高回転型になったと言われています。

事実、エボリューションから比べて出力は大幅に向上し、最高回転数も上昇しました。

OHVというと、極めて原始的なエンジンと思われがちですが、それは誤りです。

ハーレーのOHVは、現代の交通社会に適合した極めて先進的なOHVと言えるのではないでしょうか。


エンジン以外でも、V-RODにはツインカムと異なる点が多々あります。
例えば、油圧クラッチの採用です。ツインカムやスポーツスターでは、オプションであるこの装備がV-RODには標準でついてきます。

また、エンジンとミッションオイルの循環には従来のドライサンプ方式からウェットサンプに変更されている…などなど。

最高出力を上げたことで、従来のハーレーダビッドソンは走行シーンも変わる、これに対応するためにさまざまな工夫が施されています。


レボリューションの性能はツインカムと比べてやっぱり高いのかと申しますと、性能面では、かなり差がついています。

もちろん、レボリューションのほうが出力が高く、スロットルに対するレスポンスも高いのが特徴です。
最大回転数もツインカム88が5,500回転であるのに対して、レボリューションは8,000を超えてきます。

吹け上がりは実にスムースで、実際に走らせて見ると胸のすくような加速を味わうこともできるマシンです。

ただ、ハーレーファンは速さだけを求めるわけではありませんから、レボリューションの性能が高いからと言ってツインカムが劣ると言うわけではありません。
ツインカムのOHV独特のフィーリングは、他では味わえないユニークなものですからね。






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