孝(taka)のブログ一覧

久しぶりの投稿です。

タイトルの通り、平均時速40〜50キロの市街地走行でも、マフラーを白く焼くコツが分かってきました。
白くなったのはまだ半分だけですが^ ^;

ポルシェの神様カトーさんから貰っていたヒントは、エンジンをいじめろ、空気を沢山吸わせる、下り坂では何をやってもダメ。
空気を沢山吸わせるなら常にアクセル全開？、→それは全然ダメ。
という禅問答の様なコメントでした。^ ^;

おかげで随分と勉強する事に。

エンジンの調整が狂っていてはどうしようもないのでまずはチェック。
エアバランス、点火タイミング、バルブタイミング、バルブクリアランス、CO濃度をメーカー指定値に合わせるます。
(丁度カムチェーン周りをOHしたで、今回はエアと点火の再確認のみ)

そして肝心のアクセル操作は、次の点がポイントの様です。

アクセルを必要最小限しか踏まない。
(市街地で出しても40〜50キロなら全開加速は必要ない)
アクセルは急に開けない、急に閉じない。
シフトアップの時は右足の親指が動く分だけアクセルを戻して回転を合わせる(足首は固定)
シフトダウンではアクセルそのままでダブルクラッチ、ニュートラルで繋いだタイミングで回転が上がるが、それが下のギアの回転数に合うので空ぶかしは必要ない。(アクセル一定のままで良い)
定速走行になったらじょじょに右親指を緩めて、スピードが落ちそうになるギリギリを探る(減速Gで判断する)

つまりいかにアクセルを動かさないか？

この状態って、高速道路を良いペースで定速走行している時のアクセルワークに似てますよね？
誰でも経験あると思いますが、高速を走ったあとはエンジンの調子が良くなっていて、燃費も良い。
ガソリンが完全燃焼して温度が上がり、堆積していたカーボンを焼き切ってエンジン内部が綺麗になる、結果、マフラーには黒いカーボンではなく真っ白な灰が残る。

燃えたぜ、燃え尽きた、真っ白だ。

市街地を流している時でも、高速並の燃費とエンジンの好調が維持できると良いでね！

Q1.本製品を特に使いたいパーツはどこですか？
室内側のドアオープナー、色々試したけどしばらくすると白くなってしまうのです。
Q2.車のパーツで一番劣化が気になるところはどこですか？（本製品に関係なく）
ハーネス(硬くなってて取り回しに気を使う)
この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【モンスター バックオンブラック】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

AIを使った自動翻訳ソフトDeepLが優秀だという話を聞いて、メカポンの英語マニュアルをお試しで翻訳してみました。
PDF化したファイルをアップロードすると、自動翻訳されたファイルがダウンロードできるというのも使い勝手が良いです。

DeepLサイト　https://www.deepl.com/ja/translator

オリジナル英語版



自動翻訳版



このページは綺麗に翻訳されてますが、図版の入り方によってレイアウトが崩れてしまうページもありました。
翻訳の内容は、実用上問題ないレベルには達していると思います。

このページは、メカポンのサーモスタットを掃除する方法が書いてあるのですが、メーカー指定の方法は
①ポンプ本体からサーモユニットを外す。
②カバーを開けて中身をパッケージのまま取り出す
　注意：エキスパンジョン・エレメントとコンベンションディスクを「シャフトから外さないでください」
③パッケージとケースを洗う。

エキスパンジョン・エレメントは、シャフトにシンバルワッシャが何個も通してあるパーツなので、ここも分解洗浄の対象なのかが判りにくかったのです。

しかし、車載のままでは手持ちの工具が入らずサーモユニットをポンプ本体から外すのは断念。ヒーターホースを外して、上下の穴からパーツクリーナーを染みこませた柄の長い綿棒で内部を清掃しましたが、結構汚れていて綿棒５～６本を使いました。

そしてエンジンをかけてみると、暖機中の２段アイドルアップがいままでよりも早くなり、街中での低速走行もスムーズに！
原始的な機構の割に繊細な温度調整をしていたんだなぁと感心しました。

それから写真の翻訳したページに、2.4リッター以降の（圧縮比の下がった）エンジンでハイオクガソリンを使うとCOが高くなり、基準値に収めるのが難しくなる、という気になる記載を発見…(^^;
次の車検前はレギュラーガソリンがいいのかな？

３年前、桜の写真を撮りにいった時に見つけた絶好の撮影スポットに、漸くナローを置いて撮影する事ができました。
黄色いボディーが淡い桜色によく合います。

横長画像はSIRUIのアナモルフィックレンズを使った横幅1.33倍拡大写真で、上下をトリミングしたわけではありません。

911のメーターは一番重要なタコメーターがインパネの真ん中に配置されていることは皆さんご存知の通り。
そして走行中の重要度が低いメーターほど、端に配置されるように設定されています。

空冷911はオイルが重要だという事も皆さんご存知のとおり。
そのため、油温・油圧・油量とオイル関係のメーターが３つもついています。

この３つのオイルメーターも、重要度の高い物ほど中心近くに配置されています。
つまり、最重要は油圧、次が油温、最後が油量です。

なのですが、オイル交換で馴染みのある油温や油量の適正値は知っていても、一番重要な油圧の適正値があまり知られていないことに気付いたので、備忘録的に残しておきます。

【暖機中の様子】


エンジンが冷えているので、油量と油温の針は一番下に貼り付いたままです。
対して油圧は、エンジン回転1300rpmで7kgを指しています。
（始動直後は2000rpmで8kg程度、写真はハンドスロットルを少し戻した状態）

同じ回転数でも、油温が低いと圧が上がり、油温が高いと圧が下がります。
走行中はこの事を忘れないでください。


【走行時油圧】


油温８０度、エンジン回転3000rpm、油圧約5kg
うちのエンジンは2003年にフルＯＨして、メインベアリング、その他消耗パーツを全交換、その後の17年間で５万キロほど走っていますが、このくらいの油圧が維持できています。

また5kgというのは、ピストンの裏側にオイルを吹き付けるオイルジェットが機能し始める圧でもあるので、潤滑や冷却面からも3000回転以上を意識して運転しています。


【暖気後のアイドリング中】


油温80度、エンジン回転900rpm、油圧約2kg、油量は3/4

オイルの量を計る時の状態です。
油量メーターは当てにならない、と言う人も居ますが、この状態のままオイルゲージで実際のレベルを見て、その誤差を把握しておけば補充のタイミングは判ります。

オリジナルのオイルタンクの時は、メーターの上限下限と、オイルゲージのmax・minがほぼ同期していましたが、オイルタンクに穴があいて交換してからは、ずれが出るようになりました。
現在は、メーターの針がこの位置だと、実際のオイルレベルはオイルゲージの中間よりやや下、メーターが中間を指すようになったら、ゲージのminまで減っている、という状態になってます。

もちろん、エンジン回転数を上げたら、タンク内のオイルがエンジンに流れていくので、メーターの針は一番下に貼り付いてしまい油量はメーターでは読めません。
だからこそ、走行中は油圧計でオイルの状態を把握することが大切になります。

主治医によると、油圧を見ればメインベアリングの摩耗具合が想像つくそうで、エンジンOH時期の目安になるそうです。