2TG コンロッドメタルトラブル解決！！　其の壱　

1970年12月には、初代セリカが登場。最上級グレードの1600GT（TA22型）には、OHVの2T型エンジンをベースに、ヤマハ製DOHCシリンダーヘッドを組み合わせた「2T-G」型エンジンが搭載される。それまでトヨタのDOHCエンジンには、「3M」「9R」「10R」型があったが、この2T-G型以降、型式にDOHCであることを示す「G」の記号が付与されるようになった（8R型がベースの10R型は、翌1971年2月に「8R-G」型に型式変更された）。

その昔、　２Ｔ－Ｇを２０００ｃｃにボアアップ、さらにメカチューンどんどん進んでいきました。

連続走行すると熱負荷が増え、エンジン油温はガンガン上昇し、それに伴って最初４ｋｇ／ｃｍ＾２もあった油圧はほとんど０付近にまで落ち込んでしまいます。


ノーマルポンプでは吐出量がたりないので、吐出量の多い強化ポンプに変更したりしていました。
油温が上がる、粘度が下がる、油圧が低下する、油膜が切れやすくなる、メタルトラブルなどが出る、というふうに最悪の事態になります。


エンジンブローの中でもコンロッドメタル（子メタル）の焼き付きは深刻な事態を招く。メタルの焼き付きによりロッドが固着、クランクシャフトに振り回され、ロッドと共にピストンピンがピストンを破壊しながら共にシリンダーブロックを突き破る。シリンダーブロック（クランクケース）内にはオイル飛沫が充満しているため、穴の開いたシリンダーブロックからはオイルが大量に噴出する。これが排気系にかかれば車両火災になることもある。（一部ウィキペディア抜粋）




この写真は、デスビのギヤ側の油路です。



つまり、どのエンジンにも言えることなんですが
腰下にかかる油圧というのはとても大事なんです。

それが解決できれば、メタルトラブルはすべて解決できます。
特にこの２TGというエンジンは、ポンプシャフトベアリングの構造上大切な油圧をデスビのギヤ方向とヘッド側、そしてタイミングチェーン側に逃がしてしまっています。



この写真は、タイミングギヤ側の油路です。