ピカチュウ＠滋賀のブログ一覧

『塩水で走る電気自動車が公道テストへ!』

今年3月のジュネーブモーターショーに出展されて話題になった「ナノフローセル（nanoFlowcell）」社開発の塩水を循環して発電するEV、「クアントeスポーツリムジン」が欧州でいよいよ公道テストを開始するそうです。

7月22日にドイツ バイエルン州の認証機関から公道の走行許可を取得、今回、ドイツ及び欧州の公道を使った走行試験が可能となったもの。

「ナノフローセル」社はリヒテンシュタインに本拠を置くベンチャーで、同車の開発にはBOSCH社も参画している模様。

FCV（燃料電池車）が水素を使って発電するのに対して、このEVは2層のタンクに充填した2種の塩水溶液の酸化還元反応を利用して発電するのが特徴。



全長が5mを超える大型4シーターモデルで、心臓部には発電用の「ナノフローセル（nanoFLOWCELL）」を搭載。航続距離600kmを実現しています。

各ホイールに120kWの三相誘導モーターを配した4輪駆動式で最高出力は653ps。



2種の塩水溶液（合計400L）をイオン交換膜で分離、ポンプで溶液を循環させると膜部で酸化還元反応によるイオン交換が起きて電力を発生する仕組み。

出力電力（30kW）を大容量のスーパーキャパシタに一旦蓄えた後、瞬時にロス無くモーターに供給することで、全長5.26m、全幅2m、全高1.36m、重量2.3トンの車体を0-100km/h加速2.8秒、最高速度380kmまで引っ張ると言います。



「ナノフローセル」社によればこの発電技術は自動車にお限らず、各種分野に応用が可能としており、今後の事業展開への意気込みをみせているようです。

まぁ、頭のエエ方々が考えているので大丈夫なんでしょうが・・・

塩水濃度や純度によって、発電量等の差は出ないんすかねぇ？ｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ…

『2014 Engine of the Year Awards: And the Winners Are…』

6月25日に発表された「インターナショナルエンジンオブザイヤー2014」

この賞は車の心臓部、エンジンに着目して優れたエンジンを選出するもので、フォードモーターの3気筒エンジン、「1.0エコブースト」が、3年連続で栄冠を手にした

ここで注目は、1.4-Litre to 1.8-Litreと、1.8-Litre to 2.0-Litre、2.0-Litre to 2.5-Litreの3クラス

何とこの3クラスに、マツダのエンジンが！

1.4-Litre to 1.8-Litre


1.8-Litre to 2.0-Litre


2.0-Litre to 2.5-Litre


2.0-Litre to 2.5-Litreでは、アウディの2.5リッター・ターボエンジンに次いで2位に！

この賞は、世界34か国の82名のジャーナリストが投票を行い決めるもので、マツダのSKYACTIV Engineが、世界のジャーナリストに認められている証ですよねぇヾ(＠⌒▽⌒＠)ノ

『日本の技術で電池革命？「デュアルカーボンバッテリー」でEVが480km走行可能に!』

EVの普及を足踏みさせている航続距離不足。その根源となっている「バッテリー」に革命が起きようとしています。

蓄電池の画期的性能向上に取り組んでいるのが九州大学とタッグを組むベンチャー会社「Power Japan Plus（パワージャパンプラス）」。

同社によれば既存の「リチウムイオン電池」は容量密度が大きい反面、安全性を向上させるとエネルギー密度が低下して大きく重くなり、原理上、出力特性の向上に限界が存在すると言います。

また電池の劣化防止のために充放電を制限する必要があり、これがエネルギー密度を上げられない原因の一つになっている模様。

一方、高速充放電が可能な「キャパシタ」は電極反応を伴わないため、蓄電池に比べてエネルギー密度がはるかに小さいのが難点。

そこでこれらの課題を克服すべく、Power Japan Plusと九州大学の石原達己大学院教授は高速充放電が可能でリチウムイオン電池並みの高エネルギー密度を実現できる新方式の蓄電池、「デュアルカーボンバッテリー」を開発。

リチウムイオン電池比で遥かに高い出力密度を有し、軽量且つ安全で繰り返し寿命に優れており、セル型電池化が可能なことから、EVやPHVに搭載すればエネルギー回生率が大幅に向上。

1回の充電で300マイル（480km）の連続走行が可能としています。



また、レアメタルやレアアースを必要とせず、100%リサイクル可能なのも大きな利点。4V以上で動作し、リチウムイオン電池比で20倍の高速充電が可能になるとのこと。

Power Japan Plusでは「デュアルカーボンバッテリー」をまず人工衛星や医療機器で活用し、その後EV用としても提供して行く考え。

同バッテリーの登場はEVを手掛ける自動車各社にとっても大きなトピックになりそうです。

これがEVカーのバッテリーとして、早期に使用されるようになって欲しいものですよねぇ

そうなると、今後の問題は・・・

その素となる電気を、何を基に発電するかになって来やすよねぇ？

『【人とくるまのテクノロジー展2014】最新型ロータリーエンジンを搭載した「デミオ」を公開！』

マツダは"人とくるまのテクノロジー展2014"で最新型のロータリーエンジンを搭載した「デミオ」EVのREレンジエクステンダーモデルを一般公開した。



最新型のロータリーエンジンが搭載されているのは、現行型のデミオをEV化したモデルだ。荷室内部にロータリーエンジンが搭載され、EV走行での電池切れを補う電力を発電することが出来る。

発電した電力を使用することで、航続距離がベースモデルの200kmから2倍の400kmまで延ばすことが可能となった。燃料はレギュラーガソリンで容量は9Lほどとなっている。もちろんガソリンを給油すれば、さらに先まで走り続けることが出来る。

ロータリーエンジン用のガソリンは、給油口から入れることができ、また排気ガスはバンパー下部のマフラーから排出するようになっている。その点ではEVというより、見た目はガソリン車により近づいた印象だ。



こちらが荷室内部の画像だ。コンパクトなロータリーエンジンなだけあって、トランクスペースにも大きな影響もなくすっぽり収まっている。

説明員によると、この小ささはレシプロエンジンでは実現できないようなコンパクトさだという。燃費面優れているお得意のディーゼルエンジン版は出ないのかとの問いに対しては、技術的に難しいとのことであった。



エンジン、ジェネレーター、エアクリーナー、オイルパン、燃料タンク等を含めたユニット全体としては、画像のように非常にコンパクトだ。

電気モーターのような滑らかなエンジンと評されるロータリーエンジンならではの振動の少なさは、車室内の設置には向いているだろう。



上段に展示してあるのが「RX-8」のロータリーエンジンで、下段がレンジエクステンダー用のロータリーエンジンだ。排気量は、330cc。RX-8のエンジンの1ローターが654ccなので、およそ半分の大きさだ。出力は22kWとなっている。

EVのラインナップのないマツダでこのようなレンジエクステンダーエンジンを搭載したモデルの登場は違和感があるが、EVの発売が前提ではなく、あくまで先行開発として進めているようだ。

今回出展されたロータリーエンジンは、レシプロエンジンでいうところの、ロングストローク化をしてトルクをUPと燃費向上しているという。ロータリーエンジンでのロングストローク化は、ローターの厚みを薄くしたり、ピストンの軌道を長くしたりすることで同様の効果があるとのことだ。

さらに、説明員によるとこれとは別の開発中のスポーツ系ロータリーエンジンも同様の考え方とのことで、RX-8もしくは「RX-7」の後継となるスポーツモデル用エンジンが着々と開発されている点が伺える。マツダ独自のスポーツロータリーの登場も期待したい。

マツダの象徴であるロータリーエンジン！

記事にもある様に、動力系としての存続を切望するのだが、取り敢えずは、こんな生き方もあるのかと・・・

そいていずれ、動力として蘇って欲しいっすよねヾ(＠⌒▽⌒＠)ノ

自動車評論家　国沢光宏のホームページ「kunisawa asia」に、興味深い記事が

そこれがコチラ

ビックリギョウテン！

面白い！　やっぱし技術って素晴らしい！　トヨタはアメリカで行われた世界ＳＡＥ会議で、全く新しいコンセプトのピストンエンジン発電機を発表した。詳細なスペックや情報は下のリンクで見て頂きたい。私の拙い英語と物理の知識により理解出来る範囲で、大雑把な紹介しておきます。

ＢＭＷのｉ３に代表されるレンジエクステンダー次世代自動車の大きな柱の１つになると思う。必要なのは電気自動車に搭載するための発電機である。しかしｉ３に搭載されている発電機は１９世紀のまんまだ。車軸を回すために考えられた「クランクを回転させて駆動軸に伝えるエンジン」です。

１９世紀に考案されたエンジンで発電機を稼働させようとすれば、回転するクランク軸に、発電機を取り付けるワケ。クランク軸を回そうとすればベアリングも必要だし、回転時の摩擦損失だって少なくない。振動を抑えようとすれば、回転するバランサーが必要。そこでトヨタの技術者は考えた。



クランク軸なんか不要でしょう、と。上のリンクを御覧頂きたく。ピストンの移動により稼働させる発電機を考えたのだった。これならピストンの移動でそのまんま発電可能。同じピストンをもう一組組み合わせてやれば、振動も打ち消せる。何と！　熱効率は試作で４２％にも達したというから驚く。

ちなみにレシプロガソリンは２０％に達すればオンの時。トヨタの新世代パワーユニットなら３８％に達するものの、「最大」熱効率であり、平均すればディーゼルに届かない。新しいコンセプトの発電エンジンは常時最大熱効率に近い状態で稼働させられることだろう。実現したら素晴らしいと思う。

ワテの拙い物理の知識だと、発電機は「フレミング右手の法則」で表されるんすが、この場合、物体の動く方向は一定方向に規制されるんすよねぇ

それ故に、マグネットの形状を考え、物体を回転させる事により発電してるハズなんすが、これやとピストンは当然のことながら往復運動に・・・

となると、電流が流れる方向が一定では無くなるんすよねぇｩ─σ(･´ω･｀＊)─ﾝ…

ワテのアホな頭では考えられないんすが、トヨタの技術者たる者、当然考えてるとは思うんすが、一体、どんな制御をしているのか気になりやすよねぇ