ピカチュウ＠滋賀のブログ一覧

と言っても、クルマ用のエンジンの事や無いんすが・・・(^^;

『19～37kWクラス小形産業用ディーゼルエンジン分野で、スイス連邦の排出ガス規制認証を「世界初取得」について』

以下、ニュースリリース抜粋


ヤンマー株式会社（以下ヤンマー）は、この度19kW～37kWの出力範囲で、世界で最も厳しいディーゼルエンジン排出ガス規制である、スイス連邦のOAPC認証を世界で初めて取得しました。

また、あわせて、スイス連邦環境局（通称FOEN）のホームページ上での認証エンジンリストへ掲載されました。FOENのホームページでは、ヤンマーが19kW～37kWのエンジン出力帯において世界初のOAPCエンジン認証取得企業であり、クリアが難しい小さな出力域で認証を取得した環境技術の先進性について「革新的である」とのコメントが紹介されています。

当社が長年培ってきた、DI（直接燃料噴射）燃焼技術と電子制御技術をベースに、コモンレールシステム、ディーゼルパティキュレートフィルター（DPF）の新技術を採用。現行機種で適用しているEGRとの統合電子制御により、排出ガス中のPMおよびNOx（窒素酸化物）の大幅な低減を図りました。

また、当社エンジンが搭載される産業機械の様々な負荷条件や使用環境条件下（高地・低温等）においても、最適なDPF再生が可能となる当社独自のDPF再生制御方式を開発したことで、現行機関の特長である低燃費・高信頼性を保持したまま、スイス連邦規制クリアに成功しました。

ホンマ、日本のエンジンメーカーって凄いっすよねぇ～♪

『日産、超高張力鋼板の採用を拡大…2017年以降発売の新型車で25％』

日産自動車は3月12日、車体の軽量化に向けて、車体部品における「超高張力鋼板（超ハイテン材）」の採用を2017年以降に発売する新型車で25％（重量ベース）まで拡大する計画を発表！

同社は、従来の超ハイテン材では困難とされていた複雑な形状にも適用可能な1.2GPa級高成形性超ハイテン材を開発し、今年北米で発売するインフィニティ『Q50』より採用を開始する
同社は1.2GPa級高成形性超ハイテン材を使用する、唯一の自動車メーカーとなる

同社は今後、1.2GPa級高成形性超ハイテン材を積極的に採用することで、1.2GPaを含む超ハイテン材の採用比率を2017年以降25％まで拡大

さらに、車体の構造合理化をすることで、15％の車体軽量化を図っていく

1.2Gpa級超ハイテン材は、同社が新日鐵住金、神戸製鋼所と共同開発。材料配合を最適化することで延性を改善、優れた成形性を持ちながら高い強度と軽さを両立している

従来の超ハイテン材では成形が難しかった、複雑な形状の部品にも使用可能で、生産工程における高精度な型設計、材料に適した溶接プロセスの確立とあいまって、適用範囲の大幅拡大を実現

鋼材の一台あたりの使用量を減らしつつ、従来の生産ラインを活用することで、一台あたりのトータルコストを下げることができるとの事・・・

現在、満充電による航続距離はMC後で228kmと言われていやす

現在、最も軽いSで1430kg、最も重いGで1460kgなんすが、これが15％の軽量化が図られるとして、Sで1216kg、Gで1241kgと言う事に・・・

単純に車両重量と燃費の関係を考えると、軽量化後は約270kmに

リーフのデビューは2010年

最近はFMCのサイクルが長くなり、約6年との事を考えると、リーフのFMCは2016年辺りかと

先延ばしされ2017年になるとしたら、軽量化だけでも通常の使用に不満がない程度になり、更に技術的進歩も加味して考えると、2017年頃には満充電による航続距離が300km程度、実用航続距離で250km程度にはなるんやないっすかねぇ？

『プジョー・シトロエン　空気で動く車を開発』

以下、記事転載

フランスの自動車メーカーであるPSAプジョー・シトロエンは1月22日、先進技術発表展示会において、「空気で走る車」を公開した。

PSAプジョー・シトロエンによると、新技術の名称は「ハイブリッド・エア」。圧縮空気とガソリンエンジンが組み合わせられており、空気がバッテリーの役割を担う。

同自動車メーカーは、2016年までに「ハイブリッド・エア」を市販する計画であることを明かしている。Enerzineが報じた。

2020年までに50km／kmを目指す
PSAプジョー・シトロエンが発表した「ハイブリッド・エア」は小さなサイズであるため、小型車にも搭載することが可能である。

モードは3種類用意されており、ガソリンエンジン走行、複合走行、そして圧縮空気のみを使用したゼロ・エミッション走行だ。

PSAプジョー・シトロエンは、シティドライブの60％から80％はゼロ・エミッション走行で補えるとしており、大幅なCO2削減が期待できる。

さらに、圧縮空気をバッテリーとして使用することで、リチウムイオンバッテリーなどの部品が不要となるため、従来のハイブリッドカーよりも安く自動車を提供できることも特徴だ。

PSAプジョー・シトロエンは、

2020年までに50km／リットルの低燃費車を実現するという目標に向けて、ハイブリッド・エアは重要なステップになる

と述べている。

この記事で、気になる処が・・・

それは「圧縮空気をバッテリーとして使用することで、リチウムイオンバッテリーなどの部品が不要となるため、従来のハイブリッドカーよりも安く自動車を提供できることも特徴だ」との部分

確かに、圧縮空気を利用して油圧モーターを駆動するのだが、バッテリーとして使用するのでは無く、通常の電気モーターのように、動力源としてバッテリーは使用しないって事なんすよねぇ

油圧モーターはその名の通り油圧を利用し、駆動するモノで、油圧を発生させるために圧縮空気を使うんすから

この記事の書き方やと、まるで圧縮空気でバッテリー代わりに蓄電している様にも捉えられかねませんよねぇ？

ちなみにコチラが、３つの走行モードを説明している動画っす


まぁ、圧縮空気により油圧モーターを駆動するとは考えたモノですが、日本では高圧ガス保安法で「圧縮装置を使用した圧縮空気であって、温度35℃において圧力が5MPa以下のもの」と規定されてるので、これに抵触しないのかどうか・・・ｩ─σ(･´ω･｀*)─ﾝ

『トヨタ自動車、高い速度域の追突までカバーする衝突回避支援システムを開発-実際に発生している追突事故の、90％以上の速度域に対応-』

以下、ニュースリリース抜粋

トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、高い速度域の追突事故までカバーできる衝突回避支援型プリクラッシュセーフティシステム(以下、PCS)を開発した。

新開発したPCSはミリ波レーダーにより、追突の危険を検知した場合、まずはドライバーに警報やディスプレイ表示で通知することでブレーキを踏むように促す。ドライバーが追突の危険に気づいてブレーキを踏んだ場合、ブレーキを踏む力を強力にアシストすることにより一般ドライバー平均の約２倍の最大60km/hの減速を可能とする。また仮に、ブレーキを踏まなかった場合でも、自動的に減速することにより15km/h～30km/h減速する。



追突事故は停止している車両に対してだけでなく、急減速した先行車など移動車両との間で発生しており、例えば追突事故の90％以上が、前を走るクルマとの速度差が60km/h以内で起きている。トヨタは、実際に生じている追突事故のデータに基づいたシステム開発を目指しており、今回のシステムで業界トップレベルの追突事故低減効果を達成。なお、新システムは多くの車種への搭載を目指して開発、近々発売する新型車から順次展開していく予定である

スバルの先進運転支援システム「EyeSight Ver.2」は、第3世代にあったミリ波レーダーは廃止されステレオカメラのみを用いたモノで、コレに対抗してトヨタはミリ波レーダーを

更に「EyeSight Ver.2」は、クルマが30km/h以下で急制動によって車両を停止だが、トヨタのPCSは60km/hからと

この分野で遅れを取っているように見えたトヨタが、傘下のスバルに負けられないと思ったのでしょうねぇ

「EyeSight Ver.2」は約10万高だが、トヨタが設定するとなると、更に安価になると期待したいですよね

『スチールとアルミを接合する技術を新開発し、世界で初めて量産車の骨格部品に適用 ～軽量化と高剛性化を達成したハイブリッド構造フロントサブフレーム～』


『貴金属使用量を大幅に低減する新触媒を開発 ～ロジウム使用量を50％低減～』

ホンダが、二つの新技術を発表！

スチールとアルミハイブリッドのサブフレームは、次期型の北米向けアコードのサブフレームに採用されるとの事だが、摩擦攪拌溶接技術＝FSW自体はアルミ同士、スチール同士の結合法として実用化されていますが、アルミとスチールを結合するという点が大きなポイントに


ロジウムの使用量を50%低減した新触媒の開発も、同じく次期型の北米向けアコードに採用されるとの事だが、これにより米国カリフォルニア州の低公害車基準LEVII法規のSULEVカテゴリーに適合させながら、新触媒のコストも37%削減することに成功
　

ロジウム使用量の50%低減よりも気になるのは、ハイブリッド構造フロントサブフレームですが、この技術がどんなスポーツモデルに活かされるのか、非常に興味深いですよねぇ