ピカチュウ＠滋賀のブログ一覧

1200hpにチューンナップされたトヨタ・スープラ

その大パワーを受け止める為に、足回りもそれなりに硬めになってるハズなんすが・・・


















尾根遺産の父も、チューンされたモノなのか、硬そうでんなぁ(笑)

『新型「ステップ ワゴン」「ステップ ワゴン スパーダ」を発売 ～新開発の直噴1.5L VTEC TURBOエンジンを搭載～』

以下、ニュースリリース抜粋

Hondaは、新型「ステップ ワゴン」「ステップ ワゴン スパーダ」を、4月24日（金）に発売します。


5代目となる新型ステップ ワゴンは、新開発の直噴1.5L VTEC TURBOエンジンを搭載し、リビングを思わせる機能的な空間と、画期的な機構「わくわくゲート」※1の採用により、家族などで使うことが楽しくなるミニバンです。

Honda初の採用となる直噴1.5L VTEC TURBOエンジンは、常用域で2.4Lエンジン並みのトルクを発生する力強くスムーズな加速と、高い静粛性を両立し、ミニバンに求められる多人数での乗車時や坂道などでも、余裕のある走りを実現します。さらに、クラストップレベル※2となる17.0km／L（JC08モード）※3という優れた燃費性能を達成しました。

もちろん、新型ステップワゴンで気になるのは、搭載されたダウンサイジング・ターボ・エンジン

型式を見るとL15Bとなると、ベースはフィットRS似搭載されているモノか？

フィットRSのエンジンは、最高出力130ps/6600rpm、最大トルク155Nm/4600rpm

一方ステップワゴンは、最高出力150ps/5500rpm、最大トルク203Nm/1600-5000rpmと、先代ステップワゴンと比較して、6psダウンの14Nmアップだが、それぞれの最高・最大発生回転数はダウンしている

今後、JADEやCR-Vにも搭載されると思われるのだが、動力性能、実燃費等、どの程度のモノなのか気になりやすよねぇ

取り敢えずは、同クラスのセレナ(マイルド・ハイブリッド)やノア・ボクシー(ハイブリッド)との比較対決が楽しみっすねヾ(＠⌒▽⌒＠)ノ

WRC第4戦 ラリー・アルゼンチン シェイクダウン結果

4.59kmのグラベルステージで行われたシェイクダウン


1、2回目とも、オジェとミークは同タイムで終え、3回目で決着がついたかと思われたが、ミークが4回目を走行し同タイムに

1 セバスチャン・オジェ　　　　　　　フォルクスワーゲン ポロ WRC 2:30.9

1 クリス・ミーク　　　　　　　　　　　シトロエン DS3 WRC 2:30.9
3 アンドレアス・ミケルセン　　　　　フォルクスワーゲン ポロ WRC 2:32.1
4 マッズ・オストベルグ　　　　　　　シトロエン DS3 WRC 2:32.2
5 ヤリ=マティ・ラトバラ　　　　　　　フォルクスワーゲン ポロ WRC 2:32.6
6 ティエリー・ヌービル　　　　　　　ヒュンダイ i20 WRC 2:32.9
7 ダニエル・ソルド　　　　　　　　　　ヒュンダイ i20 WRC 2:34.4
8 オット・タナック　　　　　　　　　　フォード・フィエスタ RS WRC 2:34.9
9 エルフィン・エバンス　　　　　　　フォード・フィエスタ RS WRC 2:35.3

10 ヘイデン・パッドン 　　　　　　　　ヒュンダイ i20 WRC 2:36.9
11 マーティン・プロコップ　　　　　　フォード・フィエスタ RS WRC 2:37.9
12 ユーリ・プロタソフ　　　　　　　　　フォード・フィエスタRRC 2:39.0
13 カリッド・アルカシミ　　　　　　　　シトロエン DS3 WRC 2:39.4
14 ロレンツォ・バーテリ　　　　　　　フォード・フィエスタ RS WRC 2:40.5

WRC Rally Argentina 2015: Preview

『Technical insight: Honda's radical Formula 1 engine for McLaren』

マクラーレンMP4-30の発表に先立つ数ヶ月間、ホンダの新しいF1エンジン技術に関して多くの憶測があった。



シーズン前テストは悲惨、マクラーレンは序盤のフライアウェイ・レースでは追いつくのに大忙し、これまでのところ不安なスタートである。

ホンダは、実証されていない新技術を組み込むことで、ライバルのエンジン、メーカーを出し抜こうとした結果、多くの信頼性トラブルが発生している。というのも、シーズン中の開発が制限されているので、改善するのが難しい基本的なパワーユニットのセットアップで2015年をスタートしたくなかったからである。

マクラーレンは、今年のマシンで空力学的コンセプトを攻撃的に攻め、そのことがマクラーレンの「サイズゼロ」というパッケージング条件を満たすようホンダに圧力がかけられた。

バーレーンGP週末、ジェンソン・バトンのマシンの問題によって、ホンダのパワーユニットを初めてはっきり見ることができ、ホンダがパッケージングで最小限の容量を達成するために、どれほど革新的な取り組みをしたかがわかった。

ホンダはメルセデスとは違う方法でターボを分割した。ターボはエンジンのV字部分の狭い場所に、MGU-Hに沿って設置されている。

この場所にターボを合わせるために、ホンダは軸流コンプレッサーの利用を開発したようだ。

大きな遠心ファンではなく、シャフトに沿って一連の小さいファンがある。

この設計はより速く回転するが、最大ブーストに欠ける可能性がある。ただし、燃料が制限されるフォーミュラでは、それほど大きな問題ではない。

同じシャフトにコンプレッサーと並んでいるのはMGU-Hと、排気によって回転するタービンである。タービンはエンジンの背後にあるようで、従来の設計に近い。ホンダはこのレイアウトで、操縦性を改善しエンジン・カバーのサイズを小さくしたいと考えている。

ターボの上には、コンパクトで低いラインに吸気口のプレナム・チャンバーがある。チャンバーの高さを低くするため、この給気口は内側では90度曲がっているが、可変長の吸気口トランペットが設置できだけの高さがある。



オイル・タンクとMGU-Kは、従来通りそれぞれエンジンの前と、左側のシリンダー・バンクの下に設置されている。

最後に、モーター前という変わった場所にあるERSモジュールは、バッテリーと（ERS-K用とERS-H用の）両方のコントロール電子ボックスを一つのユニットにまとめている。

これによって、燃料タンク・エリアの下にあまりスペースを必要としない低くて軽いユニットになっており、空力学的パッケージングを助けている。

もちろん、このタイトなパッケージングのせいで、重要な外部冷却のスペースがほとんどない。

ERS部品のすべては、水冷あるいは油冷を必要としているので、信頼性問題につながっており、ホンダは温度を抑制し、回転するシャフト周囲のシールを通じて冷却液が漏れるのを防ぐために、出力を制限する必要がある。

ホンダは信頼性問題に見舞われ続けているが、パワーユニットの基本的設計は有効であり、最終的にはパワフルかつ信頼できるようになるだろう。

そうなれば、マクラーレンの空力学的パッケージングが完全に実現されるだろう。

これが、ホンダF1エンジンの特徴(利点)であり、今のところ問題点なんかぁ・・・

『元SKE48グラドル佐藤聖羅がGカップ豊満バストの「背中のヒモを外しちゃった」!!』

元SKE48のグラビアアイドル佐藤聖羅が、4枚目のDVD『みすど mis*dol　Inspire』を発売し、東京・秋葉原で記念のイベントを行った。

昨年11月にタイで撮影したという本作。南国のイメージだったものの、実際は雨期まっただ中で肌寒かったという。

って事で、恒例の検索を(笑)

すると、スリーサイズが88-60-89cmで、Gカップのこないな方でした（笑）