サンタクのブログ一覧

最近、水温の急激な上昇を経験しました。
今後の為に、原因と思われる内容を挙げて置きます。

原因　１．冷却水のエア抜きが不十分
　　　２．冷却水の量の不足
　　　３．サーモスタットの固着

ＡＩに冷却水のエア抜き方法を聞きましたので、覚書としてアップします。

ホンダビート（PP1）の冷却水エア抜きは「フロント側ラジエターキャップから注水 → リア側リザーバータンク補充 → アイドリングで暖機 → 冷却後に再補充」という“前後2か所”を使う独特の手順が必要です。
MRレイアウト＋長い冷却ラインのため、一般的な軽自動車よりエアが抜けにくい構造です。

以下、みんカラ複数ユーザーの整備記録を統合した最も再現性の高いエア抜き手順です。
（引用：）

🔧 ホンダビート 冷却水エア抜きの標準手順（総合版）
① 事前準備
リアのリザーバータンク（エクスパンションタンク）キャップを開ける

フロントのラジエターキャップは閉めておく（排出時の飛び散り防止）

② 冷却水の排出
車をジャッキアップしてフロント下部のラジエターのドレンコックを開ける
（白いコック／ドレンボルト）

排出が進んだら、前後のラジエターキャップを緩めてさらに排出

リア側を持ち上げると、長い冷却ライン内の残りが抜ける

③ 新しい冷却水の注入（ここがビート特有）
A：フロント側ラジエターキャップから“満タンまで”注入
フロント側は注水専用口

ゆっくり入れないとエアが噛むので漏斗推奨

B：リア側リザーバータンクを MAX ラインまで補充
フロントキャップを閉めておかないと、いつまでもMAXにならず溢れる

④ エア抜き（暖機）
方法1：アイドリング方式（複数ユーザーが採用）
ヒーターをMAX（最温・最大風量）にする

15〜20分アイドリング

ラジエーターファンが2回作動すればOKの目安

ヒーターの風がずっと温かければエア抜き成功

方法2：短距離走行方式（The BEAT of Dreams）
前後キャップを閉めて15分ほど走行

⑤ 冷却後の再補充（重要）
エンジン停止後、50〜60分放置して冷却

フロントのラジエターキャップを開けて減った分を満タンまで補充

リア側リザーバータンクもMAXまで補充

⑥ 最終チェック
ヒーター温風が安定している

水温計が真ん中付近（約90℃）で安定

ドレンボルト・コック・キャップの締め忘れ確認

🧩 ビートのエア抜きが難しい理由（構造的特徴）
MRレイアウトでラジエターがフロント、エンジンがリア

冷却ラインが長く、高低差が大きい

前後に注水ポイントが2か所ある特殊構造
→ そのため、前後のキャップ操作と暖機→冷却→再補充が必須。

タイトルの項目をＡＩに聞いてみた回答です。
覚書でブログにアップしました。

ホンダビートのサーモスタットが固着した場合は、何処を確認すればいいの？

結論：ホンダビートのサーモスタットが固着した疑いがある場合は、まず “冷却水の流れが本来どおり切り替わっているか” を確認するために、
①温度計の挙動、②ラジエターホースの温度差、③冷却水量、④オーバーヒート兆候 の4点をチェックするのが最も確実です。

以下は、検索結果に基づく「サーモスタット固着時に確認すべきポイント」をホンダ車向けに整理したものです。
（ホンダビートは一般的なホンダ車と同じ構造のため、同じ診断方法が使えます）

🔧 まず確認すべき4つのポイント（固着“閉じ”と固着“開き”で異なる）
1️⃣ 温度計の挙動（メーター）
固着閉じ（閉まったまま）
→ 水温計が急上昇し、短時間でオーバーヒート傾向
→ 走行5〜10分で赤ゾーンに近づく

固着開き（開きっぱなし）
→ 水温がなかなか上がらない
→ 走行しても水温計が低いまま
→ ヒーターが弱い

2️⃣ ラジエターホースの温度差（最重要）
ホンダ車の一般的な診断方法として、上側（エンジン側）と下側（ラジエター側）ホースの温度差を確認します。

固着閉じ（閉まったまま）
→ 上側ホース：高温・硬い
→ 下側ホース：冷たいまま
→ 冷却水がラジエターへ流れていない証拠

固着開き（開きっぱなし）
→ 暖機中なのに上下ホースが早い段階で同じように温まる
→ 本来はサーモが開くまでは下側ホースは冷たい

3️⃣ 冷却水量（サーモ不良と誤診しやすい）
ホンダの技術資料でも、冷却水不足はサーモ不良と症状が似るため必ず確認すべきとされています。

リザーバーとラジエターキャップ直下の量を確認

エア噛みがあるとサーモが開かないように見える
→ ビートは年式的にエア噛みが起きやすい

4️⃣ オーバーヒート兆候（固着閉じの典型）
ラジエターから蒸気

冷却水の吹き返し

エンジンルームから甘い匂い（LLC）

🛠 ホンダビート固有で確認すべき場所
ビート（PP1）はサーモスタットがウォーターポンプ付近（エンジン右側・下部）にあり、
上側ホース（エンジン出口）と下側ホース（ラジエター戻り）の温度差確認が特に有効です。

また、ビートは年式的に

ラジエターキャップの劣化

エア噛み

ウォーターポンプの羽根摩耗
がサーモ不良と似た症状を出すため、併せて確認すると誤診を防げます。

📌 まとめ（どこを確認すればいい？）
サーモスタット固着を疑ったら、以下の順で確認するのが最も確実：

水温計の挙動（急上昇 or 上がらない）

ラジエターホースの温度差（上：熱い／下：冷たい → 固着閉じ）

冷却水量とエア噛みの有無

オーバーヒート兆候（蒸気・匂い・吹き返し）

これらはすべて、検索結果で示された一般的なホンダ車の診断方法と一致しています。

必要なら、

ビートPP1のサーモスタット位置の図解

固着時の実測温度の目安（赤外線温度計使用）

交換時の注意点（LLC量・エア抜き手順）
も作成できます。

Q1. バッテリー選びで重視するポイントは？
長く使える事です。

Q2. 今使っているバッテリーを選んだ理由や、愛車の装備・電装品へのこだわりを教えてください。
原材料高騰等で価格が上がっているので、バッテリーはお安い物を使用中です。ヒューズやアーシング等で電装系は対応しています。

Q3. 愛車の使い方や装備を踏まえて、caosに期待すること、または実際に使って良かったポイントを教えてください。
※caos未使用の方は期待したいこと、caos使用中・使用経験のある方は使って感じた魅力を教えてください。
以前は使用していましたが、またいつか使用してみたいと思っています。
Q４.バッテリーを取付け予定のクルマと型式を教えてください。
H3年式ホンダビート　型式PP1

ホンダビートのブロアファンの風量が弱いので、色々と対策して来ました。

まずはモーターの交換、次にファンを大型のファンに交換して来ました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/1025228/car/806200/8258222/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/1025228/car/806200/8699735/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/1025228/car/806200/8701481/note.aspx
https://minkara.carview.co.jp/userid/1025228/car/806200/8707882/note.aspx

実は、まだ風量に影響する部品が有りました。
それは、ブロアレジスターです。


レジスターの役割は、

ファンASSY（主に空調のブロアファンや冷却用のラジエーターファン）に取り付けられているレジスターは、モーターに流れる電流や電圧をコントロールし、ファンの回転速度（風量）を段階的に切り替える役割を担う抵抗器です。 [1, 2, 3]
レジスターが動作する仕組みと故障時の症状は以下の通りです。

レジスターの主な役割と仕組み
* 風量の調整: バッテリーからの電流をレジスター（抵抗）に通すことで、モーターにかかる電圧を下げます。
* 段階的な制御: スイッチ操作に応じて複数の抵抗回路を切り替え、「弱・中・強」といったファンのスピード調整を可能にします。
* 熱の放出: 減速させる際に発生する熱は、ヒートシンク（放熱板）などを通してファン風で効率的に冷却されます。 [1, 2]

故障時の症状（不具合がある場合）
* 風量が変わらない: レジスターがショート（短絡）すると、どのスイッチに入れてもファンが「最強（High）」で回り続けてしまうことがあります。
* 特定の風量が出ない: 内部の回路や抵抗が断線すると、例えば「弱」や「中」の風が出なくなり、特定のモードでしか動作しなくなります。
* ファンが全く動かない: 完全に回路が故障すると、ファンに電力が供給されず、風そのものが出なくなります。 [1, 2]
カーエアコン（ブロアファン）や冷却ファンの不調時は、このレジスターの劣化・故障が原因であることが非常に多い部品です。

本当の原因の本命は、レジスターかもしれないです。何故そう思うかと言うと、予備のブロアファンASSYを車体の配線コネクターに接続して稼働させると、かなり強い風量が有ったからです。これは、あくまでも仮説です。

エンジン始動時にハンチングが起きるので、サーモバルブが固着して起きると知り、使用可能な中古のサーモバルブに交換しました。
しかし、取り外したサーモバルブは試験の結果、正常に動きました。
では、何故ハンチング症状が発生していたのか考察したいと思います。

サーモバルブを取り外す場合は、エアクリケースを外してアクセスします。
以前、3連ファンネルを取り付ける際に製作者の指示で4本ボルトを緩めに締め付けと有り、その通りに行いました。


今回は、エアクリケースのパッキンの当たり面を軽く面出しして、4本のボルトも規定トルクで締め付けしました。

そして、エンジン始動時のハンチングはほぼ無くなりました。
つまり、ハンチングの原因はサーモバルブでは無い事になります。

ここで考察すると、4本のボルトの締め付けが甘い事で始動時にハンチングして、エンジンが温まると治まると熱膨張で隙間か無くなり、アイドリングが安定すると思います。
決論からすると、ビートのスロット関係はとても繊細であるので注意が必要です。

この考察は、あくまでも個人の見解です。
原因がはっきりしないと今後の対策に影響があると思っています。