やのけん(岐阜)のブログ一覧

2015年3月16（日）
事の始まりは今週の工事現場での仕事でこの道を発見し、綺麗で広い道だから一回みてみようということで今日仕事が休みなので行って来ました！ちなみに現場の人の話によると、夜はシカが出て危ないけど、昼間はほとんど車は通らんから走るにはエエゾという事でした（笑）

確かに道は綺麗で車も少なかったですね～。前半は緩やかな登りでその後結構長いトンネルを抜けるとなかなか勾配が急な下り坂のワインディングロードで中・高速コーナーの連続だったのでちょっとヤル気になってしまい怖かったです（笑）
その後は道幅も広かったり狭かったりで民家もちらほら見えてきて普通（？）な感じの道が続きましたね。いわゆる田舎道って感じですか。
そうしていると道路が突き当たりのＴ字路にさしかかり 和良←・→R256（八幡） の標識だったのでR256（八幡）方面へ良くとすぐに道の駅が見えました。

道の駅でコーシー飲んで一服したらそのまま256から堀越峠を降りて帰ってきました。
せせらぎ街道をちょっとドライブし、山道を通って峠を降りて帰ってくるという感じですかね。中々オススメではあります！

とあるショップにてレガシィＢ4（ＧＦ－ＢＥ5 ＲＳ）に関するこれまでのＱ＆Ａの中で個人的に勉強になったアドバイスを抜粋してみました。

マフラー相談その①
Ｑ＝近いうちにセンターパイプ以後（センタ・リヤ）の交換を考えているのですが、現在付いているセンタ・リヤセットが一体でどちらかを別の製品と組み合わせて使うことが出来ないため、とりあえずセンターパイプのみを依頼するかもしれないのですが、材料価格の時価もあると思いますので現段階ではおいくらくらいでお願い出来そうでしょうか？
また、リヤマフラーについてですが、こちらも出来れば性能重視で選びたいところですが、部位的にリヤはメインパイプの太さえ変わらなければ特に性能に大差が無いようであれば、自分の好みで選んでみようかと思うのですが、どうでしょうか？
Ａ＝センターパイプは性能重視でしたら５０ｍｍストレートです。
Ｒマフラーも性能重視でしたら５０ｍｍストレートです。
５０ｍｍストレートタイプは市販ではないと思います。

マフラー相談その②
Ｑ＝センターパイプだけでもストレートにすることによって効果は期待できますか？
Ａ＝センターパイプはエンジン性能の中間領域に影響します。市販の物はセンターに消音装置をつけてあったりストレートでなかったりで排気圧力にむらがあり、エンジンの回転と排気の抵抗にズレが生じます。ＮＡなので劇的なパフォーマンスは期待出来ませんが同径で最後まで製作すれば効率は数段上がります。ＮＡのＥＪ２０の場合、４２，７ｍｍ～６０ｍｍまでテストしましたが５０，８がベストでした。

マフラー相談その③
Ｑ＝排気効率が良くなる事についててわすが、巷で抜けが良すぎると低速トルクが犠牲になると言われますが、自分の車の場合エキマニから全て交換する事になるのでそこの所が心配なのですが、メインパイプを太くしなければ、レイアウトによって排気効率が良くなる分には問題ないのでしょうか??
Ａ＝前回のメールで書きましたとおり、テストした結果です。５０，８ｍｍがベストと明記しました。抜けがよすぎるほうがよければ７０ｍｍでも８０ｍｍでもそのほうがいいわけですがトルクに不具合があるために５０．８ｍｍを選択しています。排気効率とは抜けがいいのとは意味が違います。1次排圧がないとトルクは出ません。なぜかと言うと燃料が燃えてピストンに力を伝達するのにはある程度の時間が必要です。レシプロエンジンの場合、よく素人の方が燃焼は早い方が効率がいいと勘違いをされます。早いとピストンに力が伝わりません。ハイオクとレギユラーの違いを御存じですか？ハイオクのほうが燃焼が遅いのです。（対ノック性能）ある程度の排気抵抗を作る為のマフラーの径を設定しています。

タイヤの空気圧について
Ｑ＝タイヤの空気圧について
Ａ＝タイヤと空気圧の関係は路面のミュー（抵抗）によっても左右されます。適正空気圧の範囲であれば好みを最優先したほうがいいでしょう。高めだとタイヤセンターがメインで接地します。低目だとサイドメインで接地します。雪などの場合は低目で多少タイヤをしならせたほうがグリップがいいですが１．８ｋ以下ですと車重をささえられなくなりリムから空気が漏れるかもしれません。
冷えている状態で１，８ｋ以上、暖まっている状態で２，５ｋ未満が好ましいでしょう。

軽量プーリーについて
Ｑ＝今回軽量クランクプーリー（新品）が安く手に入りそうなのですが、効果等はどのようなものかという相談でメールさせて頂きました。意見・アドバイスを聞かせて頂ければありがたいかと思います。
Ａ＝先週は御苦労さまでした。クランクプーリーの件ですがちまたではやっていますがあまりお勧めしません。もともとＷＲＣ用で富士重工と私が２０年前に開発した物です。当時はフライホイールも重たくエンジンレスポンスを上げる為に行いました。しかし、市販車には不向きでトルク抜けやクランクの衝撃を緩和できません。もともとノーマルのプーリーの重さはクランク軸のバランスを考えて設定されています。又、衝撃に対しダンパーの役目もしています。もう一つ、ベルトみぞの形状が純正はプレス加工、アルミは旋盤加工で完璧に合わない為、ベルトなき、摩耗が早くなります。交換されるにも以上のデメリットを覚悟しないといけません。

スロットル径拡大（ハイスロ）について
Ｑ＝ハイレスポンススロットルバルブ（ハイスロ）の研磨をしようと思うのですが、御社のインテークパイプとの相性はいかがでしょうか？
Ａ＝全く意味無し。スロットル径を拡大したところでインマニがノーマルなら一緒。

エアフロ故障と剥き出しエアクリについて
Ｑ＝剥き出しのエアクリーナに換えたいのですが、換えるとエアフロが故障しやすくなると良く耳にするので心配なのですが…
Ａ＝エアフロ故障とエアクリーナ交換は全く関係ありません。そもそもエアフロ自体に当たり外れがあり、剥き出しのエアクリーナに交換してようがしてなかろうが、すぐ故障するものはするし、しないものは長く持ちます。故障が出始めたとき、たまたまエアクリーナを換えてある車両があったため、初めに「これが悪い」と決め付けてしまったためにそういう話になってしまいました。ただ、純正ＣＰＵの場合装着直後は若干アイドリングが不安定になる場合もありますが、ＣＰＵの学習が終わればすぐに元に戻るので心配ないです。

余談
Ｑ＝走行距離がかなりいってるのでそろそろ次の車を考えようかと思うのですが、今度はターボにしようと思うのですが…
Ａ＝こわれる

久々のブログ更新。
今までフル加速といえばＤ1速→Ｄ2速はオートマで変速させ、Ｄ2速→Ｄ3速→Ｄは自分のタイミングでレバー操作という加速で時々楽しんでいました。しかし、ＡＴのキックダウン（Ｄ2速中にいきなりＤ1速にダウンしないかという不安）が気になり、Ｄ2速でも踏み込み80％くらいで加速していたので、もっと全力で加速したいと思い、Ｄ1から加速しようと考えました。
Ｄ1速ならこれ以下のギアが無いのでキックダウンを気にせずにベタ踏みで加速が出来ると思ったのですが、ひとつ問題。ＡＴのチェンジレバーの並び方の関係でＤ1速→Ｄ2速にする際、誤っていっきにＤ1→Ｄ3とやってしまう可能性が高い。物凄いスピードで増して行く回転数を気にしながら絶妙な力加減でシフト操作をするのが若干難しい。しかもシフト操作の前に一瞬アクセルを抜く際に生じる僅かなエンジンブレーキにより車体が前傾になる中でのシフトチェンジなので、勢いあまってＤ3速に入れてしまうという危険性が増す為簡単なものではなかった。
しかし！ひとたび手なずけてしまえばこれぞといった加速！今までほったらかしにしていたＤ1速を生かす加速といいますか、Ｄ1速で6500rpmくらいまでブン回す気持ちよさといいトルク感といい、今まで無かった物が手に入ったようなそんな感じです。
ちなみにＤ1速でベタ踏みフル加速してしまえばＤ2速へ入れても引き続きベタ踏み加速を続けられる為、ストレス無く走れます。2速が終了するころには既に85～100km/h近く出ているのでこれ以上は安全を考え、Ｄ3速以降は若干スローダウン気味に走行します。
そしてもうひとつの醍醐味は高回転になるほどイイ音を奏でるフジツボマフラーの排気音と毒キノコによるレーシーな吸気音がアゲアゲになった本人のテンションをさらに後押ししてくれるような感じです。

これをやっているとＭＴ車に乗りたくなります。

純正エアクリＢＯＸ+ゼロスポ純正形状クリーナー→ＦＬＡＴＴオリジナルクリーナー

当初の予定通り、高回転型に特性が変わった印象です。高速道路を走っているとやはり特性の変化により若干中低速の扱いが難しくなった感じです。一定の速度（約100km）の速度で巡航していればあまり問題ないですが、80kmくらいまで下がってしまうと、ギアを一速落とさないと結構なモタつきが感じられます。
しかしやはり高回転は今までよりも良く回ります。高速合流時の加速でＤ2→Ｄ3レンジを使用する場合などは6000rpmくらいまでスーッと回り加速もかなりスムーズで、そのままＤ3レンジで走り続けたい気持ちになります。さらに加速時の吸気音も良く聞こえてテンションも上がるようです。中低速時が若干苦手になったせいか、アクセル開度が今までより開けてしまうのと、吸気音の良さで無駄にアクセルを踏んでしまう為、少し燃費が落ちた感じがしますが、これも想定内のリスクかと思います。
今年中に触媒も交換する予定で、吸排気系が完成するのでその後のフィーリングもまた楽しみになるかと思います。将来的に予算に余裕があればセンター+リヤピースもフジツボからＦＬＡＴＴ製に変更してみようかとも思案中。

ノーマルサスペンション+ＴＥＩＮタワーバー→ＣＵＳＣＯ ＺＥＲＯ-2+ＣＵＳＣＯタワーバー

ちょっと遅れてサス交換についてのインプレ
車高の下がり具合は、見た感じあまり下がりすぎていないようで一安心。乗り心地も減衰力⑤段階中日常では①で十分。①でも純正と比べるとシナヤカニ動き回る感覚が少し感じられる。深夜の高速ドライブでは前②後①もしくは前後②または前③後②と多彩なセッティングにより気分で乗り味が変えられるのが良い。
車高調導入時ちょっとしてから前後のタワーバーもＣＵＳＣＯ製に変更。これといってＴＥＩＮの物とは変化は感じられなかったが揃えたいという個人的な自己満足でアルミオーバルシャフトの輝きとアッパーマウントとのカラーマッチングがエンジンルームを演出している感じで気に入っている。
今後はショートスタビリンク・リヤスタビライザー等で足回りを固めていこうかと思います。勿論アライメント調整も近日中に実施する予定です。