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急がれてないせいで、超のんびり進めているB16Aエンジン

腰下は、
ジムカーナ仕様なシリンダーと、
ピストンクリアランス合わせ、
メタルクリアランス合わせ

コスト（労働？）パフォーマンスの低い重量合わせはやってません

まあ、今時の車なら 1.0g 以内くらいには
揃っていることでしょう

EP71の2E（1986年製）ですら、0.5g 以内で揃っていて、
しょうがないから上皿天秤の上限制度 0.1g だったか 0.01g まで合わせたものだ
確かに、エンジン稼働時の震動は少なくなったが

燃焼室の容積も合わせようとしたのだが、
すでに気筒ごとの差は 0.2cc だった

そんなことなどを他で話した時には、
「それはトヨタだからですよ、
　見て下さい、この燃焼室形状を
　これがOッサンです」
そして、どうやら、Xツダも加工のし甲斐があるらしい

ホンダなら大丈夫だろう
エンジンの当たり外れはあんまり聞かないし

または、当たり外れが出にくい設計をしているのかもしれない
バイクでの話だが、
ホンダのエンジンはオイルの種類に依存しない
カワサキのエンジンはオイルの種類に依存する
という話も聞くし

だとしたら、スゲー話だ
実際開発を担当している人から言わせると、当然なのかもしれないが
丁寧に組む社員、まだ慣れていない社員、
テキトーに組む社員がいて欲しくはないが、
部品のバラツキ、指定品質スレスレでもカッチリ動くか
自分で考えていて、ヤツラなら考えていそうな気がしてきた
ただし、主力車種限定

話を戻して、
最近、上手く組めたエンジンで採用したのが
「ピストンクリアランス合わせ」

ちょっとオーバーホール
なんとなくオーバーホールしてみたかったから
タンスの奥からオーバーホールキットが出て来たから

手間はかけても良いがお金はかけたくない

そんな人いるのか？
せっかくオーバーホールするのならしっかりとやりたいだろう
それが人情というものだ

けどまあ、自分のエンジン理論を試したくなった
なんてのも理由であって良さそうなのだ

そうなると考えることはたくさんある

ポート研磨
お金はかからないけど、手間はすごくかかる
効果は絶大、ただし失敗した時の損失も絶大
何も考えずに排気ポートを段付修正＆拡大して、回転全域でパワーとトルクが下がった時のあの悲しみと言ったら・・・
それでも、あえて語れと？（アエネイス風に）
それはまた今度

ピストンコンロッド重量バランス取り
お金はかからない、手間はそこそこ
組み上げて、エンジンをかけた瞬間は違いを感じる、気がする
多分バランス取りは、ピストン、コンロッド、クランク、フライホイール
までやって初めて効果が出るのだろう
タイヤでイメージするとわかりやすいだろうか？
ホイールのバランスが取れていても、タイヤ、ローターなど
他の回転部分のバランスが悪ければ効果は薄い

クランク重量バランス取り
お金がかかる、自分でやるのは困難、機器が必要
その効果は？けっこうあるらしい

フライホイール重量バランス取り
これもお金がかかる、自分でやるのは困難、機器が必要
体感は難しいとの話をショップで聞いたことがある

ここで「ピストンクリアランス合わせ」
お金がかかる場合がある、手間はそこそこ
ピストンのしゅう動抵抗を合わせることができる
これも一種のバランス取り

燃焼室容積合わせ
お金はかからないけど、手間はかなりかかる
1cc 削るためには 1cm^3 が必要なわけで、結構大変
その効果は、燃焼室容積がずれている車に乗ったことが無いのでわからない

燃焼室形状修正
お金はかからず、手間もそれほどかからない
角ばったとこを取ることでノッキングを防止、ウチのスターレットEP71でも採用
TRDのグループAチューニングマニュアルでやれと書いてあったので
毎回実施している
ちなみに、B16A は形状が優れているため必要なしと判断

燃焼室、ピストン上面鏡面加工
お金はかからず、手間はそこそこ
理論的には、表面積の低減は S/V 比を改善してくれると考えているのだが
体感できておらず
鏡面にしたらカーボンが溜まりにくくなるかと思ったが、そうでもなかった

圧縮比変更（面研等）
基本的にはお金がかかる、バイクの単気筒なら自分でもできるか？
効果は絶大、ただし、ECUとか再設定が必要となる場合多し、特に点火時期に注意
吸気力の増大に伴って性格が変わるので、
ポート径変更、カムプロフィール変更、などを組み合わせることで真価を発揮する

バルブシートカット
ちゃんとやるにはバンザイの工具20,000円くらいが必要、手間はそこそこ
最低限の切り直しから、形状変更まで効果は様々
カムやポートの変更と同じくらい大切

など、など、など

手間をかけずに、そして、自分が乗るのではないから
セッティングとかも容易なように
と考えて、SA1クラス準処と言っとけばあれこれやらない理由になるか
それでも、エンジンの性格はけっこう変わるだろうなあ

永かったですけど、ここまでが閑話でしたので休題します

本題は、排気ポートについて

今朝 3:00 に目が覚めてそのあと眠れなくって
ふと手に取ったのが B16A のシリンダーヘッドなのでした

さすがDOHC、重いなあ
やっぱナナイチはSOHCのままでいいや、とか考えながら

吸気ポート、ぶっといなあ
お前はそこから何を吸い込むつもりなんだ？

砂肌もこんなにきれいじゃあ
ポート研磨したからってあんまり変わらなそうだな

バルブは極限まで膨らませやがって
燃焼室のバルブ周りが軽く削り込まれているところが小憎らしいぜ

排気ポート、　せまっっっ
何これ、どうゆうこと？
ナナイチの 2E ほどに狭いとまではいかないが、
吸気側は 2E の２倍はあるであろう面積なのに、
排気側は 1.5倍 程度か？

カムプロフィールを思い出すと、
ハイカムに入って大きく変化するのは吸気側だ
排気側はどうでも良いのか？
そんなはずはない

もしかして、B16A と B18C, B16B では排気ポートが違うのか？
吸気ポートが研磨されているだけでなく？

むむむ、
ヘッドガスケットキットは B16A, B18C, B16B 共通で売られているようだ
ネット上の画像で見る限り、
B18C も排気側のガスケットの穴が小さい

基本的には、
どこから回るかが吸気系で決まって
どこまで回るかが排気系で決まる
という傾向はつかんでいるのだが、
8,500rpm程度ならこの排気ポートで十分と言うことなのだろうか？

だって、B16Aの社外タコ足って、ずいぶん太いよな
あ、ポート出口に結構な段差がある

それでも、ポートを出てからマニで一気に断面積が大きくなるのはどうゆう・・・

調べてみると、純正マニ集合部は
B16A < B16B < B18C の順で大きくなるらしい

ふむう、社外タコ足って必要なのかなあ、やっぱり疑問

ポートが8,000rpm対応
マニが10,000rpm対応
フロントパイプが7,000rpm対応
もしもそんな組み合わせだったとしたら、
どんなエンジンができ上がる？

う〜ん
音がカッコよくなる？
それは重要、車は楽しむものだから、楽しさが増えるなら採用は必至だ
ポート研磨も、音がカッコよくなる

今回のターゲットは SA1 ジムカーナ
低速トルクが必要、広いパワーバンド
何を捨てて、何を拾う？

全部の性能をアップ、は有り得ない、
いや、あるかな？　バランス取りとか、体感は少ないけど
体験できるほどなら既にメーカーが純正でやっている

クランクの振れも、ピストンの重量も、ピストンやメタルのクリアランスも
メーカーが純正である程度まで合わせてくれている

そこで敢えて何をするか、用途に合わせて調律すること
味付けとも言う

さて、どう味付けようか

（追記＠2013.11.28）

やや概算ですが、測ってみました
シビックB16Aのポート断面積、計測箇所はシリンダーヘッド端面
つまり、インマニやエキマニの接続部です
吸気ポート：17 cm2
排気ポート：12 cm2
比率：1.4

小さい、小さいと連呼していたB16Aの排気ポートですが
そんなに小さい訳ではない？

近くに転がっているエンジンを見渡すと、
スターレット5Eで
吸気ポート：10 cm2
排気ポート：7 cm2
比率：1.4

あれ、比率はおんなじだ
100cc違いのテンゴーなのに面積は段違いだけど

その他、手元の資料では、
スターレット2Eで
吸気ポート：8.8 cm2
排気ポート：7.3 cm2
比率：1.2
(EP71 GroupA Manual)

そうそう、これくらいのイメージだったのだよね

ネット上を探ると、ミラで（ガスケット参考）
吸気ポート：7.4 cm2
排気ポート：6.4 cm2
比率：1.2
https://minkara.carview.co.jp/userid/629424/blog/d20100914/

うむむ、昔は比率が小さかったのだろうか

排ガス規制で、
オーバーラップを小さくするか、
ポートを小さくするか、
マフラーを絞るか選択を迫られ、
その結果がここにあるのか？

川島ボーリング様に焼付いてしまったシリンダーとオーバーサイズピストンを
ボーリング加工に出してきました
車種はスズキ・ジェベル200

いつも通り、洗い上げた部品と、使用するピストンを持参し、
車種と、メーカー指定クリアランスと、使用環境をお伝えしました

今はすでに、福島県内ではボーリング屋さんは絶滅

遠いとは言っても、プラトーホーニングver.１〜３くらいまでを使いこなす
こちらのボーリング屋さんにはいつもお世話になっております

私は、お金の都合でいつもシンプルなホーニングですが

いや、しかし、こないだ組んだ B16A はジムカーナスペシャル

そう言えば去年組んだ E07A は湾岸スペシャル

思い起こすと、いつも変な要求をしていたかも知れません
今回は、連続高負荷での使用がほとんど無い東京都内通勤快速仕様
まあ、普通の仕様になる、のかな？　詳しい話はあとで聞くことにします

一連の作業にあたり、
メーカーで廃番となっているオーバーサイズピストンの
作製、販売を手がけてくださっており、
突然の電話でピストンクリアランスを聞いても
こころよくお答えいただきました TKRJ 様に御礼を

さらに、
SH42Aジェベルの古いやつ、よくわからないけど古いんです
との不十分な情報にも懸命に資料を探してくださいました
スズキお客様相談室のお姉様

さらに、車体番号の詳細が変名した後、
ピストンクリアランスという、整備書の中でも見つけるのに一苦労するデータを
見つけて教えてくださいました
また先ほどとは別のスズキお客様相談室のお姉様
の、お二人にも心より御礼申し上げます

ちなみにピストンクリアランスは、
TKRJ様によると通常どおりの 0.03-0.04mm
スズキのお姉様によると 0.040-0.050mm
これに対し川島ボーリングの社長は「まあ、普通だね」とのこと

B16Aだと、確か 0.04-0.06mm

そして何故か、
トヨタ4Eターボエンジンのピストンクリアランスの指定は 0.10mm

（追記＠2013.10.14）
あと、いつも宿をお貸し下さっているmikamine様にも
もちろん大感謝です

みんなががんばってる所を見たり聞いたりしてると
熱くなって来るものである

いまどき熱苦しいのは流行らないよ〜
なんて言う人間は、流行に埋没して錆びて朽ちるがいい
そんな哲学的なことは置いといて

絶版車専用のピストンメーカーを見つけて
今後の自動車界に光が見えて気分が良くなったので
そのままの気分で今バラしているB16Aについて考えたのでした

仕様は、本当にインチキ無しのノーマル組みです
けれども、各部のクリアランスの取り方に一応こだわりアリ
ただし、所々に　あれー？取付けるの忘れちゃった？　なんて部品があったりするかも知れません

ポートも鋳肌のままで、カムは・・・
できればB18CとかB16Bのカムとか欲しいんだけどなあ

こんなにこだわってみるのも良いが、
エンジンが速いからって速く走れるわけではないのが正直なところ

足はちゃんとしたジムカーナスペシャルなのを入れて
（オーリンズとかビルシュのジムカーナ用セッティングはとても優秀です）
軽量化もきっちりやって

差が出るのはボディの作り方なんじゃないのかと思ってます
EK9のリブを買って来てリベット付けするのが無難？
試してみたいところです

あと、気合い、走りそのものの気合いも重要ですが、練習に取り組む気合いも
いや、走りについては、ジムカーナはクールに冷徹な走りをした方が？

本業が一段落し、ちょっと時間ができたのでB16Aの腰下を組み上げました

クランクのメタルクリアランスは問題無かったのでそのまま組んで

んん〜
次はピストンクリアランス測定

なんだか　スコスコ入るぞ　？？
この手応えだと、クリアランスはかなり広い

測定値は
１番：0.07mm
２番：0.08mm
３番：0.09mm
４番：0.08mm

どうゆうことだ！
こんなに広かったか？

手帳の記録を見ると、
バラした時の値は 0.04-0.05mm

ホーニングで一気に広がったらしい

ちなみに、ジムカーナスペシャルなホーニング加工をしてもらってあります
「低速からトルクが出て、横Gかかった時のブリッピングが鋭くなるようにしといたよ〜」
と聞きました

クロスハッチひとつ取っても、奥深すぎ

意図的に広げられたのかな？
今度聞くことにしよう

これはこれで、信じて組み上げることにします
オーナーさんには、暖気をちょっと長めにするように話すことにしよう
そんなんで何とかなるのか分からないけど

フリクションは、たしかに減るんだろうなあ

エンジンオイルはどれくらいが合うんだろう
狭めのクリアランスで軟らかいオイルにするのが良いのかと想定していましたが、
イメージを組み立てなおすことにします

そして、ピストンリングとオイルリングを取付けて組み付けます



いつものことながら、この挿入には苦労します

ピストンリングコンプレッサーを買ったのですが
私には馴染まず、結局手作業ではめ込みます

ピストントップは、予算と手間の都合でそのまま
けど
高額で売りさばくなら奇麗にしておかないとなあ

まだまだヘッドの加工も残っていることだし
とりあえずこのままで

ピストンがはまったら、今度はコンロッドメタル

プラスチゲージでクリアランスを測ります



純正では合わせきれない部分を小修正、
３番気筒と４番気筒のクリアランスがもうちょっと広めになるようにメタルを交換しました
１番：0.045mm
２番：0.040mm
３番：0.040mm
４番：0.045mm

ふむ、合格な数値です

クランクカバー付けて、
ストレーナを付けて、
オイルパン付けて、
今日はおしまいっ

なお、クランクのクリアランスは
１番：0.040mm
２番：0.040mm
３番：0.040mm
４番：0.040mm
５番：0.040mm
です

ホンダオートテラス郡山で部品を注文してきました

EG6 の車体番号はこんな感じで３種類くらいあるらしいんですけど
EG6-100〜
EG6-120〜
EG6-130〜
どれでもいいんで適当にお願いしますっ
エンジンの部品が欲しいんですっ

「普通は類別番号とか必要なんで、自己責任ですよ？」

今回も優しく対応いただきました

コンロッドメタルの、
緑よりワンサイズ薄いのと、茶よりワンサイズ薄いのが１つずつ欲しいのですけど、
エンジンの修理書とか見せていただけますか？

「ちょっと待っててください？」

嫌な顔ひとつありませんでした

「この部品は在庫が非表示でした。
　受注生産かもしれないんで、納品は遅れるかも知れませんよ？」
ちゃんと説明してくれました

無事、クランクオイルシールとバルブステムシールと
コンロッドメタルとピストンリングを発注完了

今日も楽しい自動車ライフを送ることができました

『お客さ〜ん、車検証が無いんじゃ、何もできませんよ』
と対応する店が多い中で大変助かります

そうだ、
「ヤフオクで買ったんですけど、一応ディーラーで見てもらおうと思うんです」
なんて言っている人がいたな
ここの店なら紹介して間違いは無いだろう