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川島ボーリング様に焼付いてしまったシリンダーとオーバーサイズピストンを
ボーリング加工に出してきました
車種はスズキ・ジェベル200

いつも通り、洗い上げた部品と、使用するピストンを持参し、
車種と、メーカー指定クリアランスと、使用環境をお伝えしました

今はすでに、福島県内ではボーリング屋さんは絶滅

遠いとは言っても、プラトーホーニングver.１〜３くらいまでを使いこなす
こちらのボーリング屋さんにはいつもお世話になっております

私は、お金の都合でいつもシンプルなホーニングですが

いや、しかし、こないだ組んだ B16A はジムカーナスペシャル

そう言えば去年組んだ E07A は湾岸スペシャル

思い起こすと、いつも変な要求をしていたかも知れません
今回は、連続高負荷での使用がほとんど無い東京都内通勤快速仕様
まあ、普通の仕様になる、のかな？　詳しい話はあとで聞くことにします

一連の作業にあたり、
メーカーで廃番となっているオーバーサイズピストンの
作製、販売を手がけてくださっており、
突然の電話でピストンクリアランスを聞いても
こころよくお答えいただきました TKRJ 様に御礼を

さらに、
SH42Aジェベルの古いやつ、よくわからないけど古いんです
との不十分な情報にも懸命に資料を探してくださいました
スズキお客様相談室のお姉様

さらに、車体番号の詳細が変名した後、
ピストンクリアランスという、整備書の中でも見つけるのに一苦労するデータを
見つけて教えてくださいました
また先ほどとは別のスズキお客様相談室のお姉様
の、お二人にも心より御礼申し上げます

ちなみにピストンクリアランスは、
TKRJ様によると通常どおりの 0.03-0.04mm
スズキのお姉様によると 0.040-0.050mm
これに対し川島ボーリングの社長は「まあ、普通だね」とのこと

B16Aだと、確か 0.04-0.06mm

そして何故か、
トヨタ4Eターボエンジンのピストンクリアランスの指定は 0.10mm

（追記＠2013.10.14）
あと、いつも宿をお貸し下さっているmikamine様にも
もちろん大感謝です

痛車発見！

CR-Z に TOM'Sステッカー！

もしも、「実はエンジンが 1J なんです」
なんて言われたら、おみそれいたしました、としか答えられませんが

AE111 20valve 4A-GE のシリンダーヘッドボルトが
EP71 12valve 2E-TE にぴったりだとは
おてんと様でも思うめぇ



車体番号 AE111-5064657 で発注しました
どうやら、50xxxxx が 4A-G 搭載車なようです

ちなみに、4E には 16valve 4A-GE 用がぴったり
だったかな？

（追記＠2013.10.13）
すみません、実はぴったりではありませんでした

2E用は M9、4AG用は M10 でした
ピッチは同じなのでちょっとタップ加工が必要です
無理にでも、付く、かも？

9mm --> 10mm なので、材料が同じならば
強度 20%up です

（純正セッティング
　MJ 122
　PJ 35
　PAJ 1 1/4　）

ああだ、こうだと変更を繰り返した結果、
以下のようにしました

MJ 135
PJ 35
PAJ 1 1/2

前回からの大きな変更は、
ダイアフラムスプリングのイニシャル除去

最大負荷になる前にダイアフラムが
全開になっているのではないかと考え、
イニシャルを加えていたのでした

その後、イニシャルを加えすぎてセッティングが出なくなり、
基本に忠実にノーマルに戻してみたのでした

講回転最大負荷まで燃調が安定するようになりました

なんだかんだでバランスが取れているのがノーマル
そこからメインジェットを +13 した番数になりました

マフラー変更の分で +5
エアクリ修正の分で +5
面研の分で +2.5
といったところでしょうか

純正から 20 も 30 も上げなければいけないなんて、
おかしいと思っていたのですよ
原因はDスプリングに手を加えたことでした

変更前にはMJ（メインジェット）を 175番 まで買いそろえる羽目になりました
1個 450円、120番 から 175番 だと 26個 で 11,700円
140番 までで済んでいたら 4,050円、これでも安くはないか

もしも４気筒ならこの４倍... 単気筒で良かったと思います

125cc エンジンに載せ替えようかと思いましたが、
キャブはジェットが共通な CVK24 とかを狙うしかないかと考えてしまいます
一応、エリミネーター125のエンジンを入手済です

125cc にすると、牽引制限が無くなるんですよ
野菜を積んだリヤカーを引っ張るアレです

125cc 以下は何を引っ張ることも許されるそうで、ただし25km/h制限、
地域によって規制あり（２車線以上の道路を走ってはいけない、とか）

125cc を越えると、被牽引車（引っ張られる側）に車検が必要になるのです

エストレヤに話を戻して、
今回はシリンダーヘッド温度を頼りに燃調を出しました

PV=nRT とは状態方程式のことで、
PV が気体が持っているエネルギーを示します

燃料が完全燃焼する空燃比（理想空燃比）が 14.7:1
一方、出力が最高になるの（出力空燃比）は 12.4:1 くらい

理想空燃比の方が温度が高い（Tが大きい）のですが、
燃料をもう少し多くした方が分子量 n が大きくなるので、
トータルとしては nT が大きくなり
気体が持つ全エネルギーである PV が大きくなるという具合です

さらに、１サイクルあたりの負荷を考えると、
低負荷とは、分子量 n が小さいということ
これは、空燃費とは別の話になります

ここから分かるのは、
低負荷でも燃焼温度は高くなり得るし、
高負荷でも燃焼温度は低くなり得る、ということ

なり得ると言うか、大抵そうなってる気がします

そこでウチのエストレヤですが、
前オーナーがちっちゃなアルミタンクに変更してしまったせいで、
ニーグリップの際にはシリンダーヘッドを直接ヒザで挟むことになります
エンジンの温度を直に感じることができます
半ズボン禁止です

耳を澄まして、ならぬ、ヒザを澄ますと、
負荷によってエンジンの温度が変化するのが感じられます

なお、左ヒザはカムチェーンケースを挟んでいるので、
油温も感じられます

高負荷域は高速道路で合わせました
全開にするとジーンズ越しにほんわかと暖かみが感じられます

中負荷域も高速道路で合わせました
100-110km/h で巡行していると、ジーンズ越しにヒザが熱くなります

低負荷域は一般道で合わせました
ジーンズ越しにヒザが熱くなるのは常で、その他の点として
カリカリ感（ノッキング？）が少ない範囲でできるだけ薄めにしました

エンジンの仕様は、高速有鉛なちょっとハイコンプです

高速道路や、強い加速を繰り返すような場合はハイオク仕様
あと、猛暑の日もハイオク仕様

その他、80km/h 以下ならレギュラー

主なエンジン仕様は以下のとおり
しばらくはこれで行こうと思います

- 最初期型BJ250エンジン
- 0.4mm面研、圧縮比9.5 （純正9.0）
- 吸気側バルブクリアランス 0.10mm
- 排気側バルブクリアランス 0.10mm
- やたらぶっといキャプトンマフラー
- マフラーテールバッフル内径17mm（18mmだったかも）
- エアクリブタ鼻外し
- エアクリフィルターレス