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←パワステ配管の調整前と調整後です。
※クイックすれば別窓が開いて解りやすいです




写真矢印のホース保護（？）金具の位置、違いが解るでしょうか？
※白矢印の金具です

小さい写真が修正前で、金具がリターンホースに当っているんです。
リターンホースのクランプ金具とも接触してる訳で・・・
金具の角とリターンホース２ヶ所、振動で擦れて磨耗していました。（汗）

ホース肉厚が結構な厚みであるため大丈夫でしたが、このまま放置していると穴があいて悲惨な事になる所でした。
正しい金具の位置が解らないので、とりあえずリターンホースと隙間をあけて接触しないようにしています。

考えてみると本国仕様は左ハンドルのためホース取り回しが全然違って当たり前、無理やり右ハンドルのＫＪ作ったか？（笑）
※ブルーライ〇ンでおなじみのプ〇ョーの右ハンドル車は、もう無理やりです・・・


またしばらく様子見となってます。（泣）

←パワステの配管です。





フィールド漏れを点検してて解ったことなのですが・・・

写真はＦスタビライザ（青矢印）とパワステ配管２本（赤矢印 ポンプ→シリンダへ、白矢印 シリンダ→クーラへ）なのですが・・・
どんな車もE/Gとボディはそれぞれ別に振動するので、E/Gとボディのホースやハーネスはある程度余裕（たわみ）があるのですが、私のＫＪはちょっと変なような？
パワステの配管はＬ型に曲がっているので、取付け位置によってたわみ量が変わってくるのですが、どの角度にしても下側（リターン　白矢印）のホースと接触します。
接触するとそれぞれの振動で接触部分が磨耗するため、それを避けるため接触しないようにクランプ（クリップ）するのですか、何故か接触します。
※写真の通りＫＪはＦスタビ後ろ、２ヶ所クランプされています
実際に一部分が磨耗してて磨耗痕がくっきりはっきりと・・・（汗）

おかしい、どう見てもおかしい・・・と思う

どうもしっくりこないので、思いきって配管取り回しを調整したのですが・・・


Ｆスタビ後ろのクランプ（写真黄矢印）は、指で押すと開くのでホース左右に動かして他のホース類に当らないように出来るのですが、どうもしっくりしません。
上側のホースには、保護目的（と思われる）で一部金属の部分があるのですが（写真赤矢印）、位置がどこにくるのかさっぱり解りません。
現状は下のリターンホースと接触してリターン側が磨耗してるし、リターン側クランプ（ラジエター後ろに１ヶ所あります）と接触防止では、たわみが大き過ぎる・・・
金属部分を無視すればどこにも接触せず、ちょうどいい感じのたわみが作れるんだけど、じゃ何のため金属？となるしで困っています。

＜お願い＞
ＫＪオーナーの方、パワステホースの写真金属部分がどこにあるか教えて下さい・・・

←パワステ配管に１２１６を塗った所
※赤で示した所です（示し方へたくそ！）





さて、必殺ワザのス○ーボンド１２１６を塗りますが、１番違いの１２１５では効果がないこと実証済ですのでご注意を・・・
それからこの修理はメーカー指定の作業内容ではありません。
毎度のことですが、あくまで自己責任です。
※メーカー指定作業は「Ｏリング交換のみ」ですのでご注意を

Ｏリングがヘタると漏れる所は、フレアナットの内径部とフレアナットのネジ部の２ヶ所となります。
そのためその部分に１２１６を塗り込み、パワステポンプ結合部に取付け（ネジ込み）しました。
※Ｏリングや配管先端には１２１６を一切塗っていません
※組み付ける前に、フレアナットを配管先端側へ移動させ回転させた時、１２１６がＯリングや配管先端部に付着しないか、よく確認して下さい

また１２１６が硬化するまで時間が必要です。
すぐオイルを注入したりすると効果がないどころか、最悪ポンプやシリンダを故障させてしまいますので、硬化時間以上に放置して下さい。
※急いで修理は不可です（A/Tオイルパンやデフカバーと同じです）

それとパワステフィールドを注入するまでE/G始動は出来ません。
※E/G始動するとパワステポンプがカラ運転となり破損します

最後にシールが硬化完了するまでステアリング（ハンドル）は動かさないで下さい
※シリンダからリザーブタンクへフィールドが戻ってきます
　またシリンダのエアー抜きが必要になります

上記の通り組み付けて、ここで私は第３の課題に取り組みました。
※地デジチューナ取付け

シールが硬化するのに十分な時間放置し、翌日に儀サクションポンプの中身を新油のATF+4に交換してリザーブタンクへ注入しました。
注入量は当然COLD MAX位置ですが、たくさん入れ過ぎたら儀サクションポンプで抜いて下さい。（笑）

注入後ようやくE/G始動が出来るのですが、配管外した時に多量にフィールドが抜けているとリザーブタンク内フィールドがあっという間にカラになります。
パワステポンプがカラ運転となり、そのままE/G回転し続けると故障してしまうため、５秒程度で一旦停止させて再度フィールド量を確認します。
配管内のフィールドが分解時に出来るだけ漏れないようにしていたのは、E/G始動後リザーブタンク内がカラにならないようにするためだったんです。

減らないことを確認してから、ステアを左右に何度が切って、またフィールド量を確認します。
私の場合は、ホース内のフィールドが抜けないように作業したため、追加補充必要ありませんでした。

その後テスト走行をして、ステアのフィーリングとフィールド減り具合、漏れの確認をします。
テスト走行の予定が、かなり遠出して観光地まで行って・・・

ソバ食って帰ってきました。（笑）


漏れが止まった(と思う、今の所異常なし！)ので、ごほうびですね！

←いつもお世話になっております。（笑）




必殺ワザは小さい箱の方になります。

前回Ｏリングを換えずに組み立てた時、大きい箱側のス〇ーボンド製シール剤１２１５を使って組み付けました。
結果３ヶ月程度しか持たずじまい・・・（涙）
なんでかなあ・・・(関西弁）とwebで調べると、１２１５はATFは対応してないそうで。
１２１５はラリーやってた時からずっと愛用しているのに、そういやM/T車なのでATFはどこも使用されていませんでした。

ちなみにＫＪのリヤデフオイル交換は、この１２１５を使ってシールしています。（７５Ｗ－１４０）
また違う車ですが、E/Gオイルパンとカムカバー（５Ｗ－５０）に使って問題ありませんでした。
またM/T車ミッションケース（８０Ｗ－９０）にも使って問題ありません。
１２１５って、それなりに実績あるんです。

ス〇ーボンド製でATF対応は１番違いの１２１６です。
ただ１２１６は１２１５と比べ明らかに内容量少ないのに値段が倍くらいします。
Ｏリングを新品に換えて１２１６をパワステ配管に塗って組付けてしまう作戦が必殺ワザの全貌（？）ですね。

作戦名
Ｏリングとシーリング剤のＷシール！ ２度と漏るなよパワステフィールド！ （笑）
※相変わらすネーミングセンスがない・・・

ただし
本当に効くかどうかは解らない・・・　（大汗！）

結果が出るまで少し時間を下さい。
効果の確認を忘れる可能性が高いため、尋ねてくれたほうが無難かも。


あと大問題なのが、昨年A/Tのフィールドを換えたのですが、１２１５を使って組み立てたこと・・・

やり直し決定なんです！ （泣）

←パワステの配管です





リザーブタンクのオイルを抜き取り、漏れ部分の配管を取り外しました。
まだ配管内にオイルが残っているため、出来るだけ上に持ち上げて作業すれば、補充するオイルが少なくて済みます。
作業スペースが広く、出来るだけ高い所で作業しようとすると、左フロントインナーフェンダー内となります。
※写真一部にスプリングやアッパーアームが写っていますね

作業前にステアを少し左に切ってから作業すれば、作業スペースが確保出来るのですが・・・
ほぼ直進状態、切るの忘れたっ！　（涙）

今からジャッキアップする訳にいかず、ましてステアを切るととんでもないことになるため
ええ～い、そのままやる！　（大汗）

結局ポンプ下より作業しやすいものの、オイル抜き取りと注入以外は寝たままで作業となりました。（大笑！）


配管外すのは、写真の通りフレアナット（オネジだからフレアボルト？）なのでスパナで外せますが大問題があります。
実はスパナのサイズが１６で、そんじゃそこいらのホームセンターにあるかなあ・・・？
私はもう一台の異国産車を修理した時に購入済、たまたま持っていたので助かりました。
※普段使わない１５や１８も持ってます。工具費がバカになりませんが、すぐ元が取れます

オイル漏れの原因は、配管先端の黒いものがＯリングなのですが完全に変形しています。
おまけに配管に張り付き、しかも作業は寝たままで交換しにくい・・・
※普通に作業すれば簡単です、寝たまま作業のため要領が悪いだけ！


これでＯリングを交換して元通り組み立てれば完成なのですが、この後予告の必殺作業（本当か？）をします。（謎！）