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←パワステ配管に１２１６を塗った所
※赤で示した所です（示し方へたくそ！）





さて、必殺ワザのス○ーボンド１２１６を塗りますが、１番違いの１２１５では効果がないこと実証済ですのでご注意を・・・
それからこの修理はメーカー指定の作業内容ではありません。
毎度のことですが、あくまで自己責任です。
※メーカー指定作業は「Ｏリング交換のみ」ですのでご注意を

Ｏリングがヘタると漏れる所は、フレアナットの内径部とフレアナットのネジ部の２ヶ所となります。
そのためその部分に１２１６を塗り込み、パワステポンプ結合部に取付け（ネジ込み）しました。
※Ｏリングや配管先端には１２１６を一切塗っていません
※組み付ける前に、フレアナットを配管先端側へ移動させ回転させた時、１２１６がＯリングや配管先端部に付着しないか、よく確認して下さい

また１２１６が硬化するまで時間が必要です。
すぐオイルを注入したりすると効果がないどころか、最悪ポンプやシリンダを故障させてしまいますので、硬化時間以上に放置して下さい。
※急いで修理は不可です（A/Tオイルパンやデフカバーと同じです）

それとパワステフィールドを注入するまでE/G始動は出来ません。
※E/G始動するとパワステポンプがカラ運転となり破損します

最後にシールが硬化完了するまでステアリング（ハンドル）は動かさないで下さい
※シリンダからリザーブタンクへフィールドが戻ってきます
　またシリンダのエアー抜きが必要になります

上記の通り組み付けて、ここで私は第３の課題に取り組みました。
※地デジチューナ取付け

シールが硬化するのに十分な時間放置し、翌日に儀サクションポンプの中身を新油のATF+4に交換してリザーブタンクへ注入しました。
注入量は当然COLD MAX位置ですが、たくさん入れ過ぎたら儀サクションポンプで抜いて下さい。（笑）

注入後ようやくE/G始動が出来るのですが、配管外した時に多量にフィールドが抜けているとリザーブタンク内フィールドがあっという間にカラになります。
パワステポンプがカラ運転となり、そのままE/G回転し続けると故障してしまうため、５秒程度で一旦停止させて再度フィールド量を確認します。
配管内のフィールドが分解時に出来るだけ漏れないようにしていたのは、E/G始動後リザーブタンク内がカラにならないようにするためだったんです。

減らないことを確認してから、ステアを左右に何度が切って、またフィールド量を確認します。
私の場合は、ホース内のフィールドが抜けないように作業したため、追加補充必要ありませんでした。

その後テスト走行をして、ステアのフィーリングとフィールド減り具合、漏れの確認をします。
テスト走行の予定が、かなり遠出して観光地まで行って・・・

ソバ食って帰ってきました。（笑）


漏れが止まった(と思う、今の所異常なし！)ので、ごほうびですね！

←いつもお世話になっております。（笑）




必殺ワザは小さい箱の方になります。

前回Ｏリングを換えずに組み立てた時、大きい箱側のス〇ーボンド製シール剤１２１５を使って組み付けました。
結果３ヶ月程度しか持たずじまい・・・（涙）
なんでかなあ・・・(関西弁）とwebで調べると、１２１５はATFは対応してないそうで。
１２１５はラリーやってた時からずっと愛用しているのに、そういやM/T車なのでATFはどこも使用されていませんでした。

ちなみにＫＪのリヤデフオイル交換は、この１２１５を使ってシールしています。（７５Ｗ－１４０）
また違う車ですが、E/Gオイルパンとカムカバー（５Ｗ－５０）に使って問題ありませんでした。
またM/T車ミッションケース（８０Ｗ－９０）にも使って問題ありません。
１２１５って、それなりに実績あるんです。

ス〇ーボンド製でATF対応は１番違いの１２１６です。
ただ１２１６は１２１５と比べ明らかに内容量少ないのに値段が倍くらいします。
Ｏリングを新品に換えて１２１６をパワステ配管に塗って組付けてしまう作戦が必殺ワザの全貌（？）ですね。

作戦名
Ｏリングとシーリング剤のＷシール！ ２度と漏るなよパワステフィールド！ （笑）
※相変わらすネーミングセンスがない・・・

ただし
本当に効くかどうかは解らない・・・　（大汗！）

結果が出るまで少し時間を下さい。
効果の確認を忘れる可能性が高いため、尋ねてくれたほうが無難かも。


あと大問題なのが、昨年A/Tのフィールドを換えたのですが、１２１５を使って組み立てたこと・・・

やり直し決定なんです！ （泣）

←パワステの配管です





リザーブタンクのオイルを抜き取り、漏れ部分の配管を取り外しました。
まだ配管内にオイルが残っているため、出来るだけ上に持ち上げて作業すれば、補充するオイルが少なくて済みます。
作業スペースが広く、出来るだけ高い所で作業しようとすると、左フロントインナーフェンダー内となります。
※写真一部にスプリングやアッパーアームが写っていますね

作業前にステアを少し左に切ってから作業すれば、作業スペースが確保出来るのですが・・・
ほぼ直進状態、切るの忘れたっ！　（涙）

今からジャッキアップする訳にいかず、ましてステアを切るととんでもないことになるため
ええ～い、そのままやる！　（大汗）

結局ポンプ下より作業しやすいものの、オイル抜き取りと注入以外は寝たままで作業となりました。（大笑！）


配管外すのは、写真の通りフレアナット（オネジだからフレアボルト？）なのでスパナで外せますが大問題があります。
実はスパナのサイズが１６で、そんじゃそこいらのホームセンターにあるかなあ・・・？
私はもう一台の異国産車を修理した時に購入済、たまたま持っていたので助かりました。
※普段使わない１５や１８も持ってます。工具費がバカになりませんが、すぐ元が取れます

オイル漏れの原因は、配管先端の黒いものがＯリングなのですが完全に変形しています。
おまけに配管に張り付き、しかも作業は寝たままで交換しにくい・・・
※普通に作業すれば簡単です、寝たまま作業のため要領が悪いだけ！


これでＯリングを交換して元通り組み立てれば完成なのですが、この後予告の必殺作業（本当か？）をします。（謎！）

←偽サクションポンプ！（笑）





たまに簡単なＳＳＴを作ったりするのですが、これは今までの中で一番簡単ですね。
赤黒くなっているのが、抜き取ったパワステオイル（ATF+4)です。
ゲージはCOLD LOWER（漏れているので減っている）の位置から抜いたのですが、ちょうど２００ｍｌのようです。
チューブは見た目長いですが、これくらい長くないとパワステリザーブタンク底まで届きませんね。

それとこのオイラー、実はもう一つあるのですが、写真のATF+4用（パワステとトランスファ）とブレーキ油用とあります。
さすがにブレーキ油は変なもの混ぜるとヤバイので、それぞれ色分けして専用化です。
ブレーキ油全量交換の場合はリザーブタンクに何度か継ぎ足しせねばならず、または塗装に付着するとハゲてしまうため重宝してます。

また話が脱線しましたが、これでタンク内へチューブを奥まで突っ込んで抜くと、パワステ配管を外してもちょっと垂れる程度で効果絶大！


オイラーもチューブも一番安いの買って下さい。 （笑）

←パワステオイル抜き中・・・





色々な課題（？）がある中、連休に突入して思えば短い連休でした。
そして毎年の事ですが、後に残るものは
疲労のみ！　（笑）

さて課題は無事完了してますが、結果は・・・
１．どこかへ行く
２．パワステオイル漏れ修理
３．地デジ化
の順番でした。

さて１はＫＪネタでないからボツとして、２のパワステオイル漏れ修理からいってみよう！

写真はＫＪパワステポンプのリザーブタンク内にあるオイルを抜いています。
いきなり配管を外すのもアリかも知れませんが、オイルを抜かないとＫＪ腹下がオイルまみれになって後始末が大変です。
E/Gオイルを上抜きするポンプがあれば手っ取り早いのですが、準備するのがめんどくさい・・・
そこでオイルを抜く道具（？）をご紹介です。

そこいらのホームセンターで必ず売ってあるオイラーに、水槽に酸素を供給するホースを差込むだけ！
組立て超簡単、１コイン（￥５００）以下で作れる 偽サクションポンプ（笑）で抜けます。
逆の使い方をすれば、ＫＪトランスファーオイル交換（注入）にも使用出来る優れもの！（大笑）
ホースを外せば、抜いたリザーブタンクにオイル注入も出来ます。
これも立派なＳＳＴ（スペシャルサービスツール）、私はこれでトランスファーオイルも交換しました。

ＫＪのパワステリザーブタンクからパワステオイルを抜こうと思っている方々・・・
ＫＪのトランスファーオイルを交換しようと思っている方々・・・
オイルまみれにならないように作ってみてはいかが？
※ただしデフオイル等、硬いオイルは使用出来ません、ATF専用です

この写真では全体像が解らないため、次回登場させます！（笑）