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先日一年点検を済ませました。これといった問題はなし。

初めてのEVというかPHEV、ロータリーエンジンに観音開きのドアと購入時、不安がなかったかといえばそうでもない。

が、この一年、ほぼ毎日乗り、1万キロちょっと走ってみて満足感はかなり高い。

何より乗り味のよさ。アクセル、ブレーキの操作に限りなくリニアに反応する感覚。AT/MT車に戻りたくなくなるレベル。ハンドリングもゆっさりもっさり感など皆無でスッとねらったラインを走れる。そして静かで乗り心地もおだやか。これまでマツダ車だけでもNA,ND,初代アテンザ、アクセラ、CX-5のKE,KF、CX-30といろいろ乗ってきましたが、抜群にいいです。

EVと一冬越えてみて、やはり寒いと走行可能距離はぐっと減ります。が、私の走り方だと表示よりだいふ走れるので片道15キロ弱の通勤には何の問題もなし。空港いったりあちこち買い物したり、高速乗って出かけるときは、信号少ないところでロータリーをチャージモードにして一気に充電してあとはEVモード。ノーマルモードは使わなくなってます。

観音開きのドアは慣れればこんなもん。1人が7割、2人乗りが2割、3人以上はたまにという生活では不便なく。狭いとこで後ろの荷物とるときはちょっと大変だけど、広めのところで前後ドアに囲まれて荷物確認したり上着きたりするのはいい気分。

ということでもし今すぐに買い替えるなら、またこのクルマがいい。画面ちょっと大きくなってワイヤレスCarplayも対応したみたいだし。マシーングレーかソウルレッドにしたいなー。

残クレで乗ってるので初回車検過ぎたら次を考えますが、こんな感じのPHEVがもっと広まっててほしいところです。

また何かあればレポします。

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仙台から酒田まで往復する機会があったので、停まった場所ごとにメーターを撮影してロータリーEVの走行可能距離の推移を観察してみました。

ルートとしては、自宅→（朝やや渋滞）→仙台市内→（高速中心）→天童→（夕方渋滞＋高速）→酒田（何ヶ所か短距離移動）→（高速中心）→寒河江→（峠越え）→自宅。オドメーターでは384Kmのルートでした。走り始めの走行可能距離表示が554、帰宅時点で274、280Kmの走ったことになりますが、実際には384Kmなので表示＋100Kmくらいは走れることがわかります。

外気温（車載のもの）は7〜１６度。エアコン・シートヒーターはグラフの色をつけたところがオン、21~23度、シートヒーターは目盛り１の設定。

グラフ水色は各地点の走行可能距離表示からスタート時の554を引いて反転させた値。最初の「仙台」のところは朝渋滞でしたが緩やかな下りが多いこともあり、到着時点では走行可能距離が延びてたのでマイナス3。紫色がオドメーターの値からスタート時の7310を引いたもの。

仙台から天童・天童から酒田のところが実走行距離と総残距離（バッテリ＋エンジンで走れる残距離を略して表記）の勾配にだいぶズレがあります。この区間は高速移動が多く、ロータリーはバッテリーが50%程度になったらチャージモードにして、高速を降りたらEVモードにしてました。ちなみにこの運用だとロータリーの音はまったく気にならないです。後半、寒河江から帰宅までのところは寒くなってきてエアコンだいぶ使ってましたが、峠越してからの下りルートで距離を稼げた感じです。

もう１つ、各地点のSOC（バッテリ残量）と電気残距離（バッテリのみの走行可能距離）もグラフにしてみました。色をつけた部分でロータリーをまわしてます（色部分全部ではないですが）。



バッテリー100％時の走行可能距離は最近は85Km。あたたかい時期は93Kmくらいの表示だったので、寒いと起動時にバッテリーをヒーターで温めるらしいのでその辺の影響でしょうか。

酒田に着いたのが夜だったので、翌日、十分走れるように天童から酒田の高速道路区間はチャージモードの時間が長かったかな（V字回復期間）。

帰り、酒田４から寒河江までチャージしてバッテリーが82%まで回復したので、あとはこのまま帰れるかなと思ってEV走行してました。が、SOC17%、電気残距離が5Km程のところでちょうど峠の登りに差し掛かり、ロータリー強制起動。下りに入るとロータリーは止まってSOC19%、電気残距離は1~3Kmで推移。最後、帰宅直前の上り坂で再びロータリーが回って最後はSOC8%、電気残距離1Kmとなりました。

ここまでバッテリー使い切ると大きなバッテリーを積んでるEVだと夜間の充電でどこまで回復できるか心配になるかもしれませんが、23時に充電はじめて4時には充電完了の通知がきてました（通知のタイミングなのでほんとの充電完了タイミングがいつかは不明）。

長々と書いてきましたが、本日、給油をしてみたところ、21.63リットル。実走行距離で割れば17.8、最初バッテリーが100%だったので、その分を差し引くと13.9程度かな。重たいバッテリーを積んでてしかもロータリーでこの燃費なら、十分優秀と言えるのではないでしょうか。何より、高速走行しててもとにかく静かで疲れないのがありがたい。出先で充電できるかなーなんて心配もまったくすることなく走れます。

半年点検直前の７月末に写真の「EVシステムが以上です。点検を受けてください」アラートがでました。エンジンで走れはしましたが、充電ができない状態。これはまずいということで、ディーラーに預けてついでに半年点検受けました。

結果として
・POD67:00 車載充電器内部異常
・P2BC6:00 OBCこねたくたOFF固着
の診断。
・DN4J3051XL チャージャー　交換
・K018W0122XXX クーラント　交換
となりました。
部品名で検索すると
https://www.mazdapartsdirect.com/v-2023-mazda-mx-30-ev--premium-plus--electric/electrical--battery?srsltid=AfmBOopy8ep6ErG74X_8CNeZl3R7XTQj16X0jDKOG5XkhE70wJx16mbz
バッテリー手前の大きな部品がチャージャーになるのかな。

その後、200Kmくらい走行し、充電も４〜５回やってみましたが再発はしていない模様。保証範囲で無償交換してくれたので助かりましたが、原因がわからないのはちょっと心配。

点検時で走行4200Km。走りの質には大変満足しているだけに安心して乗りたいところです。

先日、SOC（バッテリ残%）と走行可能距離がどっちもだいたい100%と100Kmでわかりやすいという記事を書きました。

今回は実際の走行距離と照らし合わせた結果をご報告。青がSOC、オレンジが残り走行可能距離の表示、緑が100から実走行距離を引いた値。各区間はたまたまこの日の移動スケジュールで区切ってるだけなので、緑のラインで傾きが強いところは距離を走ってる、なだらかなところは短い区間ということになります。

◻️走行環境とグラフからわかること
AからB 自宅から下り坂・渋滞路を経て市街地へ
→実走行距離は伸びてSOC、残り表示はあまり減らない
BからC 市街地内移動
CからD 市街地から丘の上
→坂を登るとSOC以上に残り表示が減る
DからE 丘の上から降りて郊外のガソスタ
→長い下りで残り表示があまり減らずSOCと近づく
EからF 洗車後、郊外の上り坂で自宅
→最後の登りで残り表示は一気に減。最後はスタート時と同じような差に。

◻️走行条件
天候は晴れ。朝７時出発であちこちで仕事などして19時帰宅。最高気温は30度ほど。走行区間の半分くらいはエアコン使用（26℃設定）

◻️結論
結論としてはSOCと残距離と実走行距離はほぼ同じ！
自宅がけっこうな坂を登ったとこなので最後のとこは不利になりますが、実走行距離からみても残り表示を概ね信用してオッケーなことが分かりました。

ますます安心してEV走行を楽しめますねー。

mx-30の電費がじわじわ伸びてきて今は6.3Km/kwh。納車してすぐの３月は5キロ台でした。あったかくなったからなのか走り方、バッテリの減り方を学習したからなのかあるいは？？

このくらいになると、SOCと走行可能距離がだいたい同じになってきます。写真は午前中、あちこち行った後に職場に行き、帰り道の途中で。SOCと走行可能距離がともに73と表示されてます。今日は暑かったので途中、ちょいちょいエアコンかけましたが最近はだいたいこんな感じ。カタログ値で走行可能距離107Kmなのでそれに迫るくらいです。

純EVで100Kmしか走れないと聞くと絶望的に思われるかもしれません。が、このクルマはロータリーで発電すればいいだけなのでバッテリー使い切っても何も困らない。そして私の場合、毎日の移動距離はよく走っても50Km程度なので全然困らない。むしろSOCと走れる距離が同じなので直感的で助かってます。

もっと電費伸びたらそれはそれで嬉しいんでしょうけど、現状のパフォーマンスに十分満足しております。