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要求電圧の変化は、スパークする時のシリンダー内圧力のによって変わります。圧力が高くなるほど要求電圧は高くり、圧力が低くなると下がります。電極の間にあるガス分子が放電の邪魔をすると言うことです。

ガソリンエンジンは、吸い込んでいる空気量をスロット弁で調整していて、アクセルを踏んでいないと吸い込まれる空気少なく、踏んでいるとたくさんの空気が吸い込まれ結果、スパーク前のシリンダー内圧力が高くなります。

ガソリンエンジンは、空気の量に比例して燃料と割合を吹いています。（例外、リーンバーンエンジン）　このため、負荷をかけていないときは、ガソリン量が少なく、空気の量も少ない。そんでもって、スパークする前のシリンダー内圧も低い。→要求電圧が低いと言う訳です。

まとめると、イリジウムプラグのメリットは、電極が細く要求電圧が低いため、アクセルを踏み込んだ状態でもスパークミスを起こしにくく、一方、負荷の低い時には消炎作用が弱く、失火を起こしにくいと言うことになります。

手前味噌になりますが、プラグチューニングは、この消炎作用を弱めるところに着目し、更に火炎伝播を妨げにくい形を狙ったものになります。


それでは、次のお題です。
BOSCHP+4に代表されるような最近お奨めの多極プラグ、実は、同じように見えて設計コンセプトが複数あります。どんな効果を狙って設計されているか、考えてみてください。

イリジウムプラグの利点とは、消炎しにくい事、要求電圧が下がる事と言うのは理解してもらえたと思います。
スパークの最初にできる小さな火炎から見ると、小さい金属部分の方が熱を取られにくく、スムースに燃え広がる事ができ、また、落雷の状態を見るまでもなく、とんがっている形のほうがスパークし易いと言うことです。
それから、スパークの強さと言う点では、一旦火花が発生すると、その周辺のガスがイオン化することで、ガス状の電気の通り道ができ、抵抗が下がる事から、スパークによるエネルギー投入量は、プラグの種類に寄らずコイルの容量、スパークの回路の仕様で決まってしまいます。一昔前にあったコイル周辺にコンデンサを付ける物や、ハイテンションコードに擬似的なコンデンサを形成するものは、実際のところ、スパークの投入エネルギー量を貯めて一気に、短時間で放電させているだけなので、見た目の派手さはともかく、投入エネルギー量は純正と変わらなかったりします。まあ、例えて言うと自動車の保険料を年で一括払いするか、月割にするような違いと言えるでしょう。

では、要求電圧はどんな状態で高まり、どんな状態で下がるでしょうか？　もっとありていに言うと、どんな状態になると火花が飛びにくくなり、それは運転中の状態で言うと、どんな時？

自分自身プラグをいじってみて、エンジンに対する変化が大きいことを実感していますが、色々ある市販プラグについて、不定期にその特徴を、Q&Aを交えて、紹介してみようかなと思っております。

何故、走りが変わるのか？　何が効果を上げているのか？　そう言ったことを紐解く事で、無駄な投資をしないで済むチューニングの参考になればと思っております。

最初のお題は、イリジウムプラグ

チューニングプラグの代名詞として、イリジウムプラグはすでに定番となった館があります。私が若かった頃には、白金プラグ（NGKのVプラグなんか）がその主役だったんですが。

では、どんな特徴が効果を発揮して、エンジンの性能が良くなるんでしょう？

Q＆A