ｽﾀｰﾄ&ｽﾄｯﾌﾟｽｲｯﾁ反転ｱﾀﾞﾌﾟﾀｰ取付の巻

取付説明書によればキーシリンダーの”スタータ線(茶色)”に１本を接続せよと・・・
何処を開ければアクセスできるか不明のまま、とりあえずコラムカバーを下から２本緩めてみます。

パカッと割れてイグニッションキーユニットが露出されました。

説明書の写真とはだいぶ様子が異なりますが、とりあえず茶色の線はありますね。

ハーネス被覆を剥きたくは無いのでコネクターを露出して、接続用線を結びます。

コネクタ・カプラー・コラムカバーを元通りに組み付けてこちらはおしまい。

エアコンパネルを外します。（以前にアップしたので省略します。）
http://minkara.carview.co.jp/userid/1124188/car/868519/3108273/photo.aspx
スタート＆ストップキャンセルスイッチ側の配線は[黒・白/緑]だそうです。カプラー(コネクタ)番号は取付説明書の番号と一致していません。
テスターで調べた結果、ハーネスのカラーコードが正しいので該当２本のコネクタピンを抜いて接続用線を結びます。

それぞれの接続用線は平ラグタイプのコネクタで末端処理します。後々の為に・・・
制御信号系なので、数十mA程度しか流れないと想定し、スピーカ配線用として小売されている端子を使用してます。
”ギボシ”は電力系以外には使いたくありません。デブなので(笑)

余分なハーネスを纏め、基盤とともにシフトレバー奥側の隙間に落とし込みます。で、エアコン操作パネルを組み付けて出来上がり。
　始動後、３秒ほど待つと”＄”インジケータが点灯します。
”反転アダプター”というより”オートキャンセラ”ですね。
(もともとのスイッチ動作がフリップフロップ(反転)ですから。。。)

３本を分岐結線するだけなので、それぞれの電圧を計測すればどんな動きをする回路なのか簡単に解る気がして・・・測ってみましたが・・・まるで予想外の結果でした。

たとえばスターター(茶色線)はセル起動後、２秒ほど遅れて再通電し12[V]を出力し続けます。それに、取り付けた基盤の出力側の電圧は・・・テスターがピクリともしません。
？？？です。ECU仕掛けの現代車はワケワカメですね～。。。

ECU-I/Oのロジックフローチャートを見てみたひ～。。。