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車検の打ち合わせの際、ブレーキフルードの全交換をDラーで勧められました。
というわけで今回はブレーキのマニアックネタで。(笑)

フルード規格は従来からDOT3,DOT4,DOT5.1が有名ですよね。
これはアメリカ運輸省(Department Of Transportation)が定めたもので、数字が大きくなるほどドライ沸点＆ウェット沸点が高くなります。
ヨーロッパではスーパーDOT4とかDOT4＋(プラス)と呼ばれている、DOT4とDOT5.1の中間的な沸点性能のフルードが従来から広く流通していました。

そのフルード規格には沸点以外にも低温時(-40℃)の粘度が規定されています。
自動ブレーキやスタビリティコントロールが低温環境下でも正しく作動する為に必要な性能です。

最近ではISO規格でClass6,Class7が加わっています。
スーパーDOT4の低温時の粘度を低くしたものがClass6、DOT5.1に同様の改良をしたものがClass7です。
ドイツ御三家など、欧州車で広くClass6が使われていますが、世界にはまだClass6規格品の入手性が十分では無いと判断してか、日本車ではGRヤリス(販売エリアが限られる)が初採用だと思います。

ISO規格はClass3,Class4,Class5.1がDOT規格に準拠していて、Class6＆7を含めて”互換性があること”と規定されています。
なのでタイトル画像のGRヤリス用フルードに”DOT4”が併記されています。

長々とフルードの説明書いちゃいましたが(←後日削除するかも)、本題に入ります。

どうせフルード全交換作業するならと、FrブレーキホースをGRMNヤリス用に交換して貰いました。
GRヤリス純正との違いは、キャリパー側の口金(ホースと接続する金属部)の”首”が長い点です。

GRヤリスでは一部の方から、サーキット走行で口金からホースが抜ける症状が報告されています。
高温になると口金のホースかしめ強度が落ちます。
GRMN品はカシメ部を熱源(キャリパー)から遠ざける対策が施されているわけです。

ホース抜けに関しては、一部の社外フルードに含まれる添加物がホースを侵食するからだという話も聞くので、私は従来からH社かM社の純正DOT4フルードを使ってきました。
でも、社外品フルードを使わないにしろ、より安全方向になるGRMNヤリス用ホースは、フルード全交換するなら”ついで作業”がお勧めです♪

２年目点検の為に本日入庫して、エンジンオイル以外のオイル類(３つ)を交換しました。
純正トルセンデフにマッチするオイルが分からないので、今のところ純正オイルを使っています。
エンジンオイルだけは、慣らし走行時に聞いたらトヨタ純正0W-20を入れると言われたもので、自分で交換しています。
GRオイルはコスト高過ぎるのでパスしてます。(笑)

では、GRヤリスあるある始めます。
その①。[純正オイルフィルターが、注文する度に違う部品番号のものが届く。]
既に３回フィルター交換しましたが、毎回違うのが届いてます。
まだ適合車種欄にGRヤリスと書いたものは見たこと無いので、次回も違う番号かも。(笑)
他にもセカンドグレード品もあるんだそうです。

その②。[リザーバーキャップからブレーキ液が垂れることがある。]
サーキットで縁石を使うと少し垂れることがあるようです。
パッドが減ると液面が下がるのでキャップには通気口があります。
それがキャップ側面にあるタイプなので、考慮した設計になっていそうに見えるものの、私のも数滴程度の量ですがサーキット走行後には垂れてました。

ヤリスCUPカーと共通部品で、ヤリスCUPでは対策パーツへ交換OKと公式アナウンスが出ています。
上面で呼吸するタイプの、１世代前の部品です。ネジ込み式から嵌め込み式に変わりますが、公式アナウンスされてるだけあって、フィット感バッチリでした。


その③[キャリパーのダストシールが破れる]
フロントの鳴き止めシムがステンレスで、高温になるとピストンのダストシールが触れると溶けてくっつきます。溶着される感じ。
最初のパッド交換で、くっついたシールが破れてがっかりしました。
ゴムコートシムを採用して欲しかった。(泣)

以上です。



番外編[ブレーキホースが口金から抜けた人がいるらしい]
ブレーキホースの両端は”口金”などと呼ばれる金属部品にカシメてありますが、熱が入るとカシメ強度が落ちます。
浮動式(片押し)キャリパーであれば動きを阻害しないように、キャリパー側はホースで接続しますが、対向式キャリパーであれば動かないので、例えばR32スカイラインなど、日産では80年代からキャリパー側はチューブで繋いでいました。
GRヤリスはサスペンションの動きをホースで対応した後、日産のようにチューブにはせず、ホースのままキャリパーに接続しているので、口金のカシメ部にかかる熱の影響が大きいようです。
GRMNヤリスでは口金を長くして、カシメ部を熱源から遠ざける設計になっているので、その部品に換える人もいるようですね。
でも、純正パッド＆フルードなら多分大丈夫だろうと思います。
この問題は発熱の多い社外パッドの影響や、社外フルードの寄与も考えられるので。
純正フルードはエチレングリコール系だと思いますが、一部の社外品で使われているホウ酸エステル系はブレーキホースを痛める可能性があると聞きます。
ベースが同じ系統でも、使用する添加剤にホース攻撃性があると、ホースの性能劣化を招いてカシメ強度を低下させる可能性があります。
ブレーキフルード選びは重要なポイントを見逃すと大変なんです。

さて、関連情報URL欄の『GR YARIS PERFORMANCE SOFTWARE 2.0』、試してみました。
カタログ数値的に、エンジンパフォーマンスがGRMNヤリスと同じになることを考えると、アリなのかなぁと。(←見事に罠にハマった⁇)
私の場合は①トルクUP、②レスポンスUP、③EPSアシストUPです。
トラックモード時の前後駆動力配分の５％ズラし、はパスしました。
③は『気付かないくらい』『8千円で元に戻せる』という説明を聞いて試してみましたが、確かに気付かないくらいでした。(笑)
①は普段乗りでは使わない回転域の話なので、まだ分かりません。
②は効いてます。やって良かったです。
ポルシェやBMWのN/Aのようなレスポンスには全然及びませんが、少し気持ち良いレスポンスになりましたよー。
これも8千円くらいで元に戻せるので、SW2.0を試すのであれば、私はお勧めです。

しかし今回はマニアック過ぎたかも。まぁいっか。(爆)

２月に鈴鹿を走った後、そのままの状態で３日後にサーキットに行ったらギアの入りが悪くなってて、そのまま走っているとミッションブローしてしまいました。
その後、お世話になっているSHOPのオヤジさんが急逝されていたり、新品M/Tが在庫切れだったりと、紆余曲折がありつつも無事修理が完了。
タイトル画像は欠けたギア、そしてこちらがオイルパンに落ちていた破片です。↓

結局状態の良さそうな中古M/Tを購入して、経年劣化しがちな部位の交換とLSDの移植をして、乗せ換えて貰いました。
交換部品はこちら↓。

技術料(工賃)は当然掲載出来ないので、想像にお任せします。

復活したので走りに行きたいところですが、コロナ猛威の影響で、しばらく無理そうですね。こればかりは仕方がない。


とりあえず4/11(土)は24:55からテレビ愛知で新城ラリーの55分番組を観ます。
そういえば、JAFのHPでも新城など、3月の国内競技ダイジェストが公開されていました。


あとは…、３月末までやってくれてたスカパー無料放送の復活を期待しつつ、自宅待機ですかね。
ナショジオ”世界の巨大工場”シリーズもフォードやロールスやランボルギーニが無料放送されてて、３月の神対応ぶりには感激しました。
暫くは撮り溜めてた、まだ見れて無いヤツで過ごせそうです。(笑)

車検を前に、変わった車を見付けて乗り換えを決断。
コルトはノーマル状態に戻して売却するつもりでいるけど、いっこうに作業が進まない。
引越しで純正部品が行方不明だったりするんだよなぁ。。。

車検のリミットだけが近づいてくる・・・。

しっかし派手な車を買ったもんだ。
誰かさんが『バカじゃないの？』って言いそう。。。

走らせ方の差かも知れないけど、自分のver.Rは他の人のよりアンダーステア傾向が強いような。

というわけでブレーキで姿勢がつくりやすいようにBFMフルブラストさんのRrビッグロータKITを購入しました。

で、取り付け作業です。
パッド交換で13mmの薄口スパナと15mmの工具が必要なのは知っていましたが、キャリパーを外すにはT50サイズのヘックスローブが必要なんですね。。。さすがに持って無かったので購入。



ちなみにハブASSYを外すには16mmが必要です。
これはプラグ交換にソケットを使ってる人なら持ってますね。
車輪速センサー穴から異物がはいらないようにケアして作業をします。



しかしここで問題発生。
ロータとハブが錆で固着していて外れない。
↓のサービスホールは何故かネジ山が切ってないし、↑の画像は裏のサービスホールからネジを締めこんだら折れてしまった、の図です。。。
そして、WETな感じなのはCRC(潤滑剤)をふんだんに使用した跡です。。。。。



ハンマーで叩いても錆固着には勝てず、いろいろTRYした末に諦めました(-""-;)。
純正パッドがメタル系なので錆びやすいのは仕方ないとして、センター出しに凝り過ぎてハブとロータの隙を詰めすぎてない？？
とにかくロータ外れないと交換出来ないので巨大なプーリリムーバを探してみて、無ければDラーでローター外し＆付け直しという謎の作業依頼をするしか無いですね(←こりゃ怪しまれる･･･)。


あ、そういえばver.Rでジャッキポイントを間違えてる人をたまに見かけるのですが、トーションビームにジャッキを掛けたらNGですよ。
あれの役目は横力剛性とスタビ効果を出すことで、車重を支える部分では無いので。
最悪、変形しちゃったらポジティブキャンバーが付いてしまいます。

一番良いのは純正ジャッキポイントですが、どうしても同時に両輪を上げたいなら牽引フックですかね。



結論：早く自分に合った車に仕上げて、走りに行きたい！！これに限りますね。