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車検の打ち合わせの際、ブレーキフルードの全交換をDラーで勧められました。
というわけで今回はブレーキのマニアックネタで。(笑)

フルード規格は従来からDOT3,DOT4,DOT5.1が有名ですよね。
これはアメリカ運輸省(Department Of Transportation)が定めたもので、数字が大きくなるほどドライ沸点＆ウェット沸点が高くなります。
ヨーロッパではスーパーDOT4とかDOT4＋(プラス)と呼ばれている、DOT4とDOT5.1の中間的な沸点性能のフルードが従来から広く流通していました。

そのフルード規格には沸点以外にも低温時(-40℃)の粘度が規定されています。
自動ブレーキやスタビリティコントロールが低温環境下でも正しく作動する為に必要な性能です。

最近ではISO規格でClass6,Class7が加わっています。
スーパーDOT4の低温時の粘度を低くしたものがClass6、DOT5.1に同様の改良をしたものがClass7です。
ドイツ御三家など、欧州車で広くClass6が使われていますが、世界にはまだClass6規格品の入手性が十分では無いと判断してか、日本車ではGRヤリス(販売エリアが限られる)が初採用だと思います。

ISO規格はClass3,Class4,Class5.1がDOT規格に準拠していて、Class6＆7を含めて”互換性があること”と規定されています。
なのでタイトル画像のGRヤリス用フルードに”DOT4”が併記されています。

長々とフルードの説明書いちゃいましたが(←後日削除するかも)、本題に入ります。

どうせフルード全交換作業するならと、FrブレーキホースをGRMNヤリス用に交換して貰いました。
GRヤリス純正との違いは、キャリパー側の口金(ホースと接続する金属部)の”首”が長い点です。

GRヤリスでは一部の方から、サーキット走行で口金からホースが抜ける症状が報告されています。
高温になると口金のホースかしめ強度が落ちます。
GRMN品はカシメ部を熱源(キャリパー)から遠ざける対策が施されているわけです。

ホース抜けに関しては、一部の社外フルードに含まれる添加物がホースを侵食するからだという話も聞くので、私は従来からH社かM社の純正DOT4フルードを使ってきました。
でも、社外品フルードを使わないにしろ、より安全方向になるGRMNヤリス用ホースは、フルード全交換するなら”ついで作業”がお勧めです♪