いもさん@NDのブログ一覧

11/17(土)はキョウセイで練習会でした。

どうしてもターン前で突っ込み過ぎです。
PMなんかはもう、激しく。


それにしても、練習会の準備って大変！

今回はタイムの入力や光電管設置を主に手伝わせて頂きました。
計時を読み上げと入力の２つをこなして、AMﾃｸﾆｶﾙの各ベストタイムを入力したりしましたが、現地に5:30に着いて安全に配慮しつつ面白いコースを設営するのに比べたらお安いご用でございますとも。

走りの方はタイム的には悪くはないのですが、
タイヤやサイドが良くなっても悪い部分は変わってませんね(´・ω・)

大きいところでは
・ターン箇所手前でブレーキを終える意識に欠けていて突っ込み過ぎ
・ステアリングを戻す前にスロットルを踏み過ぎ

他にも
・ステアリングの戻し方が荒い
・サイドを引く力が甘い時がある
・次のコーナーを考えたラインどりが出来てない箇所がある

などなど。

もっとこう町中を走っている時に交差点を曲がるように、
止めて、スムーズに切って、
スムーズに戻しながらゆっくり踏み込む。

来年開幕までに会得したいです(*´∀｀)



それにしても、、

今日でサーティースリーイヤースオールドになってしまった的なノリじゃないですか！
ついさっきまで二十代中盤だった気が激しくするんですが、ホントに月日が経つのは早くて。


何かしらのチャンスを迎えた時や、
今やらないと･踏み出さないと･決断しないと後悔しそうな局面を迎えた時に、

その時を大切にして機運を着実に掴んでいければいいなと思う･･･

的な感じでございますとも。



タイム詳細

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1OLdmtHPvHCtzelNWAMF2uh7E_ig7-ekIZTklFW2Y2hs/htmlview


ロードスターND(S) M-I練習会 キョウセイ AMﾊｲｽﾋﾟｰﾄﾞ 44'807 20181117



ロードスターND(S) M-I練習会 キョウセイ AMﾃｸﾆｶﾙ 44'81 20181117



ロードスターND(S) M-I練習会 キョウセイ PMﾀｲﾑｱﾀｯｸ 56'856(+P1) 20181117

相変わらずGopro使わずで見にくくてスミマセンw

タイヤはβ02、本番には使えない状態のものです。
リアパッドは酷使してきたitzzRM2です。

先日ジムカーナ界隈で有名なお店にサイドブレーキの調整をお願いし、今まで感じたことのない次元の違う効きを得ました。

サイドターン手前でフットブレーキを完全に終えてブレーキから足を離し、
180°切り込んでいく途中でサイドブレーキを引いてます。

フットブレーキを全く使わずに、前荷重を全く意識せずに、
サイドブレーキでターンが出来る。



こんなこと、今まで絶対に考えられませんでした。



ロードスターNDでは、なぜかサイドの調整が毎回必要です。
午前で良かったものが午後で少し緩んでしまった感覚がありました。


ウデを磨くにも、ある程度のところまで来るとクルマの悪い部分に手を入れていく方が上達が早くなります。

特にタイヤ、ダンパー、前後バネレート、減衰、車高、アライメント。
ジムカーナでは加えてリアパッドやサイドブレーキ、さらに車種別でのサイドターンに関する特有の問題への対処方法ですかね。


それにしても、パイロンタッチもったいなかった・・(；´∀｀)


タイム詳細

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1OLdmtHPvHCtzelNWAMF2uh7E_ig7-ekIZTklFW2Y2hs/htmlview#

(↑12月半ばには消えちゃうかも)


ロードスターND(S) 中部ジムカーナLESSON 三河C 48'320 20181103

ジムカーナにおける、「サイドターン」。

その真実について、、お話をさせて頂こうと思います。

ロードスターNDや124スパイダーに限定されるかも知れませんが。

いきなりですが、サイドターンを成功させる為の要因となる２つの要素を比率で表現すると、

ウデ５０％、

クルマ５０％です！

つまり、
「回せないと悩んでいる人のうちの大半は車に原因がある可能性が高い」

ということです。

じゃあ車の何が原因なのか！

に入る前に・・・

ひとまず、自分のサイドターンの手順を以下に記しておきます。

（当方FRのロードスターNDです。四駆はターン角度が少なめでも引く方が速いことが多いです。）

（サイドターンの準備として０の項目も入れておきます）

０．回転角度が270°以上 もしくは 180°でも車幅４～５台分未満の直径を描いた方が速くなる走行ラインの場合にサイドターンを選択する

１．ターンセクション前のコーナーを抑えて立ち上がり、強くまっすぐなブレーキングで１速へシフトダウンしながら前荷重を作る

２．右ターンならステアリング左端に、左ターンならステアリング下部に右手を移動させてターンの準備をした上で、パイロンギリギリをめがけてステアリングを切り込む

３．ステアリングを切る量に比例してフットブレーキを２、３割ほど緩めながらクリップへ近づき、車の荷重中心が前から横へ移動するまでサイドブレーキを待つ

４．ステアリングを180°以上切った上で荷重中心が十分に横へ移動した所でサイドブレーキを引く。サイドブレーキ力に不足がある場合は、フットブレーキをサイドブレーキと同時に踏み足す

５．サイドを引く量は大雑把にいえば大小があり、ターンするRに比例するような強度で引く。直径４～５台程度が小、直径３台以下が大。小の場合は親指をサイドリリースボタンにかけたままで行ういわゆるチョン引き。大の場合は親指以外の４本指でサイドブレーキ先端を持ち、サイドが戻せなくなるほど引いてしまう事の心配を考慮せず、力の限り一気に引く

６．ターン箇所で十分に減速し、かつサイドブレーキの効きが正しい状態にあれば、車速や前荷重に頼りきらず操作に適切な余裕が生まれ、微弱かつすぐに収まる程度のテールスライドを起こすことができ、４輪を使い切ったターンが可能。360°ではステアリングを１回転以上～フルロック、180°でも3/4回転以上を一時的に切り込んでサイドブレーキをリリースする

といった所です。

もちろん、ターン入口や出口において路面が濡れている、傾斜がある、砂利がある、経験的にμ変化の大きい箇所、タイヤの摩耗状態に偏りがある

といった要因で、ステアの鋭さやサイドブレーキを引く量を変化させる必要があります。

とはいえ、、、

この６の状態を作るには、

ウデよりもクルマが正しい状態になければ実現できません！

この

６の状態こそが、最速のサイドターンです。

ロードスターNDという車でこれをやろうとすると、

どうしても、、どうしても、、、そのままでは効きが弱いんです。

効きが弱いから、

フットブレーキをサイドと同時にかなり意識的に踏み足したり、

車速を上げてオーバースピード気味に、ドリフト気味にターンインする必要があったんです。

まあ、ノーマルに近いくらい高い車高で、フロントが柔らかくてロールしやすく、

リアはフロントと同じくらいのバネレートでオーバーステア傾向にある車であれば、

買ったそのままでも必要な量のサイドブレーキ力を出せるのですが、

β02やA052やRE-05DというSタイヤもどきを履いて、

中速コーナーで高いレベルで踏ん張れるようにフロントバネレートを上げリアバネレートを下げ、

運動性能を十分に発揮して車検にも通るギリギリまで車高を下げていくと、、、

そのままでは足りないんです。

アライメントをキャンバーでフロント２度、リア３度と動きやすくしてあげても。

itzz RM2、BPF CMZ02、RIGID RB-318M

を使用してブレーキローターをそれ専用に毎回交換しても。

中速コーナーで踏めなくなるくらいオーバーステア傾向が出るくらいリアバネレートを上げて、

やっとという状況なんです。

そのまま　　　では。

自分のクルマがサイドターンに対して正しい状態にあるかを見極めるには、

「今までにこの車の状態で、サイドターンをした時にリアタイヤが「ズズズッ」でなく「ザーッ」と流れる感覚を十分に経験したことがあるかどうか」

十分に経験したことがあれば、今の車の状態に合ったサイドブレーキ力を持っています。

そうでなければ、、、クルマを入院させましょう！半日程度で終わります。

リアタイヤがしっかりとロックしてリアが自在に流れる状態は、


サイドを引いた時に発生される力が適切にリアパッドまで伝わっている必要があるんです。

私がロードスターNDで今年サイドターンが上手く出来なかった箇所のほとんどは、

「だらっと回り込んだ最後にターンがあるような、前荷重を十分にかけるのが難しいターンセクション」

でした。

これがとても共感できるという方は、ほぼ間違いなく、


クルマに原因があります。

入院先は、私の知る限りで中部と近畿に１店づつあります。

ここで公にするのは少しはばかられるので、個別にメッセを下さい。

・・・一応ことわりを入れておきますが、まわし者じゃないですからねｗ

2018/11/01に、そのツテでは有名なお店に半日入院してきましたが、

ついに、

ずっと求め続けていた効きを、

得ることが出来ました。

恐らく、「やっぱり！そこだったか！」と言われるほどに、

ジムカーナで名の知れているショップです。

結局のところ・・・車種によって個体差はあっても、

サイドの効きは水モノです。

クルマによって、サイドブレーキがシューのタイプかピストン兼用タイプか、

サイドブレーキでピストンを押し出す箇所に付けられたテンショナースプリングのバネレートがどの程度か、

効きやすさは車種によって大きく違って当たり前です。

そもそも、サイドターンをする為に作られているものではないんですから。

だからこそ、その為の力が発揮できる状態に調整・維持しないとダメなんです。

競技中の運転と同じように、最も競争力を発揮できる優れたバランスはクルマにもあって、

自分の秘められた力を発揮するには、クルマが正しい状態になければいけないんです。

サイドを引いた力を如何にロスなく正しく伝えることが出来るような、

特にロードスターNDという車でジムカーナを戦っていくには、

そういった地道な作業やノウハウでサイドブレーキ（ワイヤーからキャリパー内部に至るまで）を緻密かつ最適にセットアップされている必要があるんです。

サイドブレーキの調整方法も、ピストンを戻しきる他に、

自動調整がしっかり働くように、一度ワイヤーを緩めきってからフットブレーキとサイドブレーキを強く何回も効かせてあげて、リアピストンが正しい初期位置になるようにする方法もあること、改めて知りました。

サイドを引ききった時に、６ノッチほどのストロークがあり、リアタイヤの回転を強く止めてくるような強い制動力を発揮するには、


その道のプロを頼りましょう。


それが近道です。

















クルマがいい状態にあると、











運転していて、とても楽しいですからね。

それにしても、

サイドブレーキ、しっかり効くようになりました。

明後日の三河Cのレッスン、楽しみです。

追記 2018/11/04


サイドターン時にはフットブレーキを踏み足すべきだと今まで書いてきましたが、


速いサイドターンはフットブレーキを離すか少し踏んだ程度でないと実現出来ません。


フットブレーキを踏み足すのはサイドが効かないから仕方がなく行う方法であって、十分に減速してからサイドを引く時に行うと制動力が強すぎて車が止まってしまいます。


サイドさえ効くようになれば、
止まりがけの速度でステアリングを大きく切った後にサイドを引くだけで、回るようになれます。


追記 2019/02/13

サイドブレーキを引ききった時のノッチ数はストロークを稼ぐべきで引ききって6ノッチぐらいという話をしていましたが、NDロードスターは一本走行するとすぐに緩む上にノッチ数が少ない状態の方が初期制動力を強く出来る事が分かりました。そのため最近では2ノッチで引ききる事が出来るように調整しています。

本番前にも、毎回調整し直します。
引ききって２ノッチにするには、サイドブレーキを完全に緩めてブレーキとサイドを30回ぐらい踏む・引くを同時にor交互に(結構適当)を繰り返して、サイドブレーキを締めこみます。
緩めた時、締めた時はラチェットハンドル1/4回転を60回以上行うぐらい、ナットの位置が違います。

今までよりも初期が強く出来るので、上で挙げられているターンの大小によるサイド引きの強さによって引き方を変える必要もなくなりました。

また、180°ターンでサイドターンを選択するか否かという線引きも、車幅４～５台分は４輪駆動車の間隔で(正確には車幅４台未満)、ローパワー車では車幅３台未満になります。

これはジムカーナで秒で差がつく箇所というのはターンの中でも、「ターン出口でいかに車を前に進ませられるか」に比重が置かれているからです。

要はターン出口でテールスライドが収束しきらない程度の旋回円を描くコーナーでは、入口がやたら狭くてグリップではどうやっても苦しい場合を除き、サイドを引かない方が速いんです。