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２．２Lのディーゼルエンジン車にリコールが出た模様。


●基準不適合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因

(1) ディーゼルエンジンにおいて、インジェクタ取付ナットの締結力が不適切なため、インジェクタガスケットの面圧が低下することがあります。そのため、燃焼ガスがシリンダーヘッドに吹き抜け、エンジンオイルが炭化し、炭化したエンジンオイルがオイルストレーナを詰まらせ、油圧低下により警告灯が点灯し、そのまま使用を続けると、エンジンが焼き付き、最悪の場合、エンストに至るおそれがあります。

(2) ディーゼルエンジンにおいて、整備作業時の燃料リターンホースの取扱いが不明確なため、当該ホースに係わる作業時に交換されなかった場合、ホース取付部のシール性低下やホース内部に亀裂が入ることがあります。そのため、そのまま使用を続けると、ホース取付部や亀裂部から燃料が漏れるおそれがあります｡

(3) ディーゼルエンジンにおいて、減速時のエンジン制御が不適切なため、気筒内圧力が低下し、吸気バルブの閉じ力が低くなることがあります。そのため、吸気バルブとバルブシート間に煤が挟まり圧縮不良となって、エンジン回転が不安定になるほか、最悪の場合、エンストに至るおそれがあります｡

(4) ディーゼルエンジンにおいて、インジェクタ制御回路の電圧変化によるノイズ対策が不適切なため、当該回路に許容を超える電流が流れることがあります。そのため、回路が損傷し短絡することでヒューズが切れ、燃料噴射が停止しエンストに至るおそれがあります。

(5) ディーゼルエンジンにおいて、過回転制御が不適切なため、アクセル全開等の際、吸気経路内のブローバイガスに含まれるオイルが燃焼室内で燃焼し、エンジン回転が上昇することがあります。そのため、エンジンの潤滑が不足して焼き付き、最悪の場合、エンジンが破損するおそれがあります。


●改善措置の内容

(1)全車両、インジェクタ取付ナットを増し締めします。また、油圧を点検し、油圧に異常が確認された場合は、エンジン内部を洗浄し、オイルストレーナとエンジンオイルを交換します。
(2)全車両、燃料リターンホースを改良品と交換します。
(3)全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。
(4)全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。
(5)全車両、制御プログラムを対策プログラムに修正します。

毎日新聞の記事です。
マツダのクリーンディーゼルが改めて評価されるかな？
マツダ２車種はCX-5とデミオのようです。
国交省と環境省、ディーゼル搭載8モデルの路上走行試験を2015年度中に実施
国交省と環境省、国産ディーゼルモデル6台の排出ガス路上試験結果公表
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国土交通省と環境省は３日、国内メーカーのディーゼル車の走行中の排ガス検査で、３社の計４車種が屋内検査基準の最高１０倍の窒素酸化物（ＮＯｘ）を出したと発表した。現在は、走行中の排ガス規制の基準はないため、違反にはならないものの、国交省などは今後、走行中の基準も作り、規制に乗り出す方針だ。

　ドイツ自動車大手フォルクスワーゲン（ＶＷ）の排ガス不正問題を受け、国が走行中の排ガス検査を初めて実施した。トヨタ自動車、日産自動車、マツダ、三菱自動車のディーゼル車計６車種を２０１５年１２月～今年２月に調べたところ、トヨタ、日産、三菱自動車の計４車種で、走行検査のＮＯｘ排出量が屋内で台上に車体を固定して行う検査での基準を２～１０倍上回った。

　ＮＯｘを減らす装置は、外気が低温の状態で作動させるとエンジンを傷める恐れがあるため、装置が自動的に停止する仕組みになっている。国交省は今回の走行検査が冬場に行われたため「低温で装置が停止したためとみられる」と説明している。また、渋滞時や急発進時でも、排出量は増えた。屋内検査だけ排ガス装置を動かす違法ソフトを使っていたＶＷのケースとは異なり、欧州当局が行った屋外試験でも、ＶＷ以外の車で基準を上回るＮＯｘが出ていた。

　走行中でも屋内基準の水準をおおむねクリアしていたマツダの２車種は、ＮＯｘ削減装置だけでなく、エンジン内の燃料の燃焼段階でＮＯｘを減らす独自技術を使っているという。

　今回基準を上回った３社については、走行中の規制基準がないため排ガス規制違反にはならないものの、国交省は走行中に多くのＮＯｘを排出することを問題視。今後は走行中の基準も作る方針で、メーカー側も対応を迫られそうだ。欧州当局は走行中の排ガス規制基準を、屋内検査での基準の１・５倍で新設する方針を決めており、国交省も同程度の基準を検討する。

デンソーテクニカルビューのレポートの中に興味深い記事を見つけたので紹介します。
クリーンディーゼルエンジンは年に1回程度、燃料噴射量の学習（補正）を行った方がよいとのことですが、この記事を読んで納得。






以下、レポートより抜粋
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　高精度な噴射の実現にあたっては, 噴射系コンポーネントの改良だけでなく, 制御による精度向上技術の開発も行っている.

　マルチ噴射の回数が増加すると, インジェクタ噴射量の気筒間バラツキが噴射した回数だけ積み上がる.
　車両使用過程では経時変化も積み上がる. これは排気性能, 燃費, 騒音の劣化に大きな影響を及ぼすため, 経時変化も含めて噴射量を高精度に制御することが重要となる.

　第３世代 CRS では以下に示す制御手法を導入した.
・SQL (Small Quantity Learning):
　エンジン回転速度変化量から微小噴射量を検出し補正する
・RQL (Relative Quantity Learning):
　エンジン回転速度の積分値から各気筒の仕事量を検出し気筒間噴射量ばらつきを補正する
・MQL (Mean Quantity Learning):
　排気 O2 濃度を検出し平均噴射量を補正する

　このうち, SQL について以下に詳述する.

　SQL は, 第２世代 CRS で既にそのコンセプトの一部を採用していた. 無負荷のアイドル安定時に４～５回均一に分割噴射し, エンジン回転速度の釣り合いから１回の微小噴射量１～２ mm3/st. を基準噴射量と比較して, その噴射量指令値を補正する学習制御であり, 新車から廃車まで低噴射圧域の微小噴射量精度を確保した.

　排出ガス低減, 燃費向上のため, マルチ噴射の使用域が高圧域にまで拡大し, 第３世代 CRS では高圧域での微小噴射量学習制御を取り入れている. Fig. 6 に制御の概要を示す. エンジン減速時など, 無噴射時に所定の圧力条件の下, １～３ mm3/st. の燃料を微少量噴射し, エンジン回転の低下速度の変化量により実噴射量を推定し補正する. この学習制御により, 200 MPa の超高圧まで噴射量補正が可能となった.

↑太字
あたりが学習の必要性と、学習実施時のエンジン回転変化に現れている感じがします。

ドアサッシュモール改善対策に続いて、MRCC、SBS関係のサービスキャンペーンにも該当してしまいました(T_T)

アテンザ､アクセラのサービスキャンペーンについて

不具合の内容
ビークルコントルールモジュールのソフトウェア制御プログラムが不適切なため、直進状態で長時間走行を続けると、ミリ波レーダーのレーダーセンサーのゼロ点位置が徐々にずれて、故障判定することがあります。そのため、警告灯が点灯するとともに、ＭＲＣＣとＳＢＳが作動しなくなるおそれがあります。

・ＭＲＣＣ（Mazda Radar Cruise Control）:ミリ波レーダーセンサーによる先行車両との車間距離制御機能
・ＳＢＳ（Smart Brake Support）:ミリ波レーダーによるブレーキサポートシステム

改善の内容
全車両、当該ビークルコントルールモジュールのプログラムを修正します。

アテンザに改善対策が発表されました。

アテンザの改善対策について
平成27年12月10日、マツダ株式会社は下記の改善対策を国土交通省に届出いたしました。






　ご愛用の皆様には、大変ご迷惑をおかけし、心よりお詫び申し上げます。対象となるお客様には、販売店から、ダイレクトメール等でご案内させていただきますので、最寄りのマツダ車販売店へ連絡いただき、修理(無料)をお受けいただきますようお願い申し上げます。

不具合状態にあると認める構造、装置又は性能の状況及びその原因
乗降口ドアのドアサッシュモールにおいて、乗降等のドア開閉時に当該ドアサッシュモール部に接触すると、モール端部の樹脂製プロテクターの角部または、当該プロテクターが外れ金属製モールの端部により、指等を切創するおそれがあります。