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慣らし運転から 2回目に取り付けた PIAA マグネット オイルフィルタ Z6-Mを分解して、金属粉の量を確認しました。分解したのは 3回目のオイル交換の直後だったのですが、年末で忙しすぎてどうにもならなかったので、今さらながら記録を残しておきます。

まず、オイルフィルタを覗き込むと、内側に磁性を帯びたリングがあります。磁力はさほど強くないように見えますが、そこに金属粉が付着していました。




ティッシュで拭き取った様子は、下記です。写真を拡大しています。実寸大では、縦横数センチ程度の長方形です。目視で見える範囲ですが、最大でも 0.05 ~ 0.1mm程度以下の金属粉でした。写真では結晶のようなものが写っていますが、これは写真撮影と照明の都合で写ったティッシュで、大きな金属片ではありません。




続いて、フィルタ本体を金鋸で切り落としました。切断面には、このときの金属粉が付いています。




フィルタをすべて取り出すには難しく、一部だけをサンプリング的に取りました。フィルタ表面を目視で観察したのですが、こちらには目視で視認できる金属粉はありませんでした。オイルの流れは内側から外側だったはずなので、金属粉はマグネットフィルタでキャッチされているのかもしれません。




3回目のオイルフィルタもマグネットフィルタなので、次のオイル交換でも、よく観察しようと思います。

どういうわけか、MOTUL J-01 Street 5W-40のオイルを入れてから、BBタービンから金属のこすれるような音が発生してしまいました。入れた直後から音が変わったので、まさしくオイルが原因だろうと思います。あまりにも合わなかったので、自分の備忘録としてオイル選定を急遽まとめておきます。それにしても、オイルのデータシートを見ても違いが分からないので、データシートに出てこない添加剤の影響なのかしらね。

下記の備忘録は、GDB-Fの頃から現在までの記憶を頼りに書いています。EJ20との付き合いはトータルで 34万キロぐらいなので、経験値としてはそれなりだろうと思います。サーキット走行ではなく、市街地と高速道のみです。高速道の割合は高めです。おおよそ 3000km毎に交換しているので、少なくとも 113回はオイルを交換し、452リットルは購入している計算に...。1回あたり平均 0.5万としても、オイルだけで 50万円以上は使っていることに... (^^;


◆ 良い
SUBARU LES PLÉIADES ZERO 0W-30
ZERO SP Titanium R 10W-40 SN
ZERO SP Titanium R 10W-50 SN
RESPO F TYPE 10W-40 Turbo
RESPO F TYPE 10W-50 Racing

◆ 普通
SUBARU MOTOR OIL 5W-30 SN
Mobil1 0W-40 SN
ELF RESERVE 10W-40
Castrol EDGE 5W-40 SN
Castrol MAGNATIC 10W-40 SN
Castrol XF-08 5W-40 SM

◆ 微妙
Mobil1 15W-50 SN (ちょっと高い、堅い)
モリドライブ RESCUE 10W-40 SP (入れた直後は良いが、恐らく高温に弱い。2000kmを超えるとノイズが増える)

◆ 使ってはいけない
MOTUL J-01 Street 5W-40 (BBタービンから金属音が発生)



測定器で調べたわけではないため、良いと普通の差が分かりにくいですが、なんとなく良かったという程度の記憶です。理由が説明できない...。

モリドライブ RESCUEは、最初のフィーリングが良かったので何度か入れて使ってみましたが、走行距離 2000kmを超えたあたりからイマイチでした。アイドリング時のエンジンからノイズ音が聞こえます。オイル交換の前後で音の違いが分かるので、耐久性がないのだろうと思っています。

これを書きながら思い出してみると、ディーラーの純正オイルがコストと性能のバランスが良かったと思います。新しいエンジンでは、LES PLÉIADES ZERO, SUBARU MOTOR OIL, Castrol EDGEあたりを中心に使っていきましょうか。ZERO SP / RESPO Fも良かったのですが、ちょっと値段が高いことと SM「相当」で認証がないのが気になるところ。

慣らし運転も、ほぼ完了です。
今日までで、1000kmほど走りました。

慣らし運転のやり方はいろいろあるかと思いますが、今回は下記です。クラッチを慣らすという目的もあります。

～ 350km
エンジン本体は新しくとも、オイルラインには流用している部品があるため、メタルブローの残りカスの排出を目的として即交換。最大回転数 3000rpm, 最大過給圧 0.0 kg/m2が目安。ただ常用回転数は、最大でも 2000rpm程度, -0.6 kg/m2程度。アイドリング時間も長め。このタイミングで 1回目のオイル交換。

～ 500km
市街地走行に加えて、山道を走って軽い負荷を与える。最大回転数 3000rpm, 最大過給圧 0.5 kg/m2が目安。エンジン音や匂い、オイル汚れをチェック。常用回転数 2000rpm程度で、1時間程度の連続運転を行う。

～ 1000km
高速道を中心に走行。2000rpmから始めて、500rpm程度のきざみで、30分程度ずつ一定負荷の運転。4000rpmまでステップを刻む。その後に、最大過給圧 0.75 kg/m2までを目安に 10秒程度の短い負荷を与えて、エンジン音や振動、匂いをチェック。

1000km (現在)
6000rpm, 最大過給圧 1.3 kg/m2までフルスロットルを与えて、最終チェック。


とりあえず、慣らし運転は完了です。シャシダイに載せていないので出力はよく分かりませんが、合流ダッシュでフルスロットルを入れると 1速, 2速全開で横滑り防止機能が働くので、スタッドレスタイヤと言えども 300psぐらい出ていると思います。燃費も概ね前と同程度です。


やはり、エンジンの音が変わったと思います。エンジン自体が良くなったのか悪くなったのかは分かりませんが、どこかの共振周波数が変わったような気がします。エンジン本体を変えた影響なのか、同時に交換しているエンジンマウンタの影響なのか、もう少し様子をみたいところです。

いろいろ考えると、EJ20の寿命は 20万キロぐらいなんだろうと思います。ごくまれに 30万キロとか 40万キロを乗っている方もいらっしゃいますが、1回の走行距離が長い、あるいは高速道路を中心とした移動が多い方なんだろうと思います。自分のように 1日に数回の始動を毎日、街乗りの移動が中心だと 20万キロ程度が標準的な寿命なのかなと。サーキット走行などのように、フルスロットルで最大過給圧を加えるような使い方を繰り返すと、10万キロぐらいで壊れてしまう場合もあるのかもしれません。

20年近く EJ20と付き合ってきて思うのは、EJ20は高回転が苦手なのかなと。6000rpmぐらいでシフトアップした方が速い気がしますね。8000rpmでシフトアップして 6000rpmから加速するのと、6000rpmでシフトアップして 4000rpmから加速するのでは、後者の方が健康的だなとも思います。前に乗ってた DC2R, B18Cは 8400rpmからレッドゾーンでしたが、ECUを変えて 10000rpm近くまでブン回しても全くビクともしないエンジンでした。そう考えると、EJ20の本来のレッドゾーンは実は 6500rpmぐらいで、絶対定格が 8000rpmなのかなと思った次第です。

慣らし運転を始めています。
今日までで 358kmほど走りました。

エンジン載せ替え直後 (走行距離 ～ 100km) に感じたエンジン音 (排気音？) の違和感は、300kmほど走ったあたりで違和感を全く感じなくなりました。違和感の原因はよく分かりませんが、1000 ～ 1500rpmあたりで過給圧 -0.2 kg/m2ぐらいまでアクセルを踏み込むとややエンジンが振動していたような気がしますが、そのあたりは今は消えました。単純に ECUの学習がリセットされていた影響だけかもしれませんが...。

ディーラーで慣らし運転 (ECUの学習) をしていたかどうか定かではないので、仮に平均時速を 40 km/hと仮定すると 100kmの距離で 2時間ちょっとになるので、もしかしたら本当にECUの学習が進んだと捉えても良いのかもしれません。まあともかく、今はすっかり載せ替え前と同じような感じになってきました。

エンジン自体は、25万キロのときに比べると、極めてスムーズに動いているように感じます。フライホイールの軽量化の効果もあるとは思いますが、アクセルを踏み込んだときにトルクを感じるので、なんとなくパワーは戻ったように思います。

ブッシュ類も合わせて交換しているので、ハンドルを切ったときのフロントの入り方は多少戻りました。フロントが進んで入っていくようなオーバーステアとは違う動きは、GRBと違う R205っぽい感じですが、今回サス周りはいじってないため、これはきっとプラシーボでしょう。


ちょっとタイミングは早いですが、明日はエンジンオイルとフィルタを交換します。何しろ、メタルブローしたときに使っていたタービンとか、一部の部品を流用したままなので、エンジンは新しくともそれ以外のところで金属粉はあるはずです。メタルブローした直後のオイルを見たら、オイルにキラキラ輝く金属粉が見えていたのは忘れられません (^^;