tokioのブログ一覧

はい　本年もよろしくです。

さて　おいらには　実は　結構質問メールが来るんですな。　
一番多いのが　トラブルが怖いとか　の関係。　　トラブルはかなりなくなったよね。
最近は。　

でも　文化圏の違うところからやってきた品物だから
やはり　外車ってのは　ちょと　国産と　違う。

以前書いたことあるんですが　外車って　鉄の包丁だと。
で国産は　ステンレス包丁。

我ながら　すごい良い例えだと思ってます。
鉄の包丁は　使った後　すぐ水分を拭かないと　色が変わってきます
錆びるんです、もうほんの２０分で。

そのままでも　使えますが　サビのにおいが付きますし　鉄さびなんぞ
口にしたくありません。　毎日磨ぐのも　忘れてはいけません。

その点　ステンレスの楽なこと。　でも　絶対に鉄の切れ味には　かなわない。

要は　外車は　１００点満点を　常に要求され　そして　そのことに
応えようとしている。（欧州において、ですよ）

日本車は満点は　いかないが　平均以上そこそこ。
メンテナンスフリーじゃないけど　手間は　かからない。

一番わかりやすいのが　ブレーキ。

外車のブレーキは　まず　パッドは２年持つかどうか。
汚れもすごい。　ホイールまっくろな　外車はよく見かけるでしょ？

国産は　長持ちするし　ホイールもそれほど汚れない。

しかしその制動力は大違い。　

１００ｋｍオーバーで　走ってきて　急ブレーキかけたら　おそらく外車のほうが
国産より　数ｍは　手前で止まるでしょう。

減るのが早いのは　摩擦力を目いっぱい　あげているから。
だから　削りカスが　ホイールに　付着し、汚れてしまう。


日本車の場合は　その逆。
摩擦力はそこそこ、だから　止まらないが　減るのは遅い
したがって削りカスが　少ない　だからホイールも汚れない、となる。

一時が万事この調子なので　メンテナンスか欠かせないとなるわけですな。

それだけじゃなく　こんなことも　あるので　結構気を使うんだな　外車って。
でも　車が好きな人は　メンテナンスも楽しみの一つなので　苦には　ならないんだな。

大事だからね、ブレーキは。

特においらのようにアクセル踏みすぎと　言われる奴は　
エンジン以上に大事なんだな。

ドリルドの話も書いたけど　標準で　
ドリルドディスクがついてる車は
もう　超高級車ばかり。

ベンツＡＭＧとか　フェラーリあたりが代表。
ま、コストの掛け方が　尋常ではないし

車の値段が　高いから　それほどでもない。

パワーがあって　重量級が　ほとんどなので　冷却を
考えれば　当然と言えば　当然。

たとえば　パワーはあるが　重さはそれほどでもない車は
スリットローターどまり。　ところが重い車は　そうはいかない。

ブレーキは　エネルギーを熱変換することにより　止まることが可能。
重い車は　軽い車より　慣性が働くので　エネルギーは　より多いから

熱も膨大になる、よって　放熱を考えると・・・ドリルドって事だな。

３０７用の　ブレンボがあったんだが　フロントだけで￥２５万近く
手間賃を入れれば　フロントだけで　4０万、リアを含めたら　とんでもない価格。

おいらが３０７ＳＷ買った時は　車代金が２８９万だったし・・・

これでも　３０７に乗っている時より　ユーロ安になったため５万以上安くなったんだ、このブレーキは。

バイクはドリルドばかり。

これは　バイクが軽いから出来る技で　どんなに重くても　４００㎏オーバーするバイクなんてない。

スリットでも良いじゃないか、と言う声が聞こえそうだが

バイクはブレーキディスクむき出しであるからして

ウォーターフェードを防ぐため。

ウォーターフェードと言うのは　ディスクとパッドにおける　ハイドロプレーニング。

雨の日は怖い。　ドリルドなら　水は排出が簡単だから。

一応７５０ｃｃ乗れるのだよ、おいら。

いよいよ　明日　ＲＣＺを　高速で　すっ飛ばすんだけど。

その前に　ＡＴの　スペック。　

我が家の３０８ＳＷ＠ド・ノーマル改と　ＲＣＺの違いの最大の興味は　やはりＡＴ。

もうさんざん　ＡＬ４とは　ここ３０７から数年来　格闘してきたからね。

もっとも　３０７と　３０８のＡＬ４では　別物だけど。

んでもって　ＲＣＺの　ＡＴ形式はＴＦ７0SCという型式名。パリモーターショー2008で発表された新型。


４０７や　兄弟車といってもよいシトロエンＣ５の　ＡＴは　ＴＦ８０ＳＣ。
（４０７はシトロエンの本拠地レンヌ工場で　シトロエンC５と同じ生産ラインで生産された。　プジョーのソショー工場ではない。）

違いは許容トルクで　ＴＦ８０ＳＣは３リッターエンジンを想定し、４６㎏の　トルク容量があるそうだ。

新型は　３０㎏のトルク容量。

大きさも　ＴＦ８０ＳＣは軸長３４９mmで経方向５４４mm。

対する　　TF７０SCは軸長３４８mmで経方向５０５mm。　約７．１６９１％の小型化。

重さが　９６㎏から　８１㎏に軽量化。

AL4は乾燥重量７０㎏だった。

と、ここまで　調べがついたんだけど、
調べている最中に　あることに気がついた。

この新型ATが乗っかってきた　３０８SWは　おいらの３０８SWよりも 軽いのだ。プジョージャポンWeb上のカタログでは　１５００㎏となっていて、おいらの３０８SWはグリフだから　今で言うレザーパッケージに相当するが　このレザーパッケージの重さも　１５３０㎏。

ところが　以前の３０８SWカタログでは　１５６０㎏なのだ。１１㎏もATが重くなっているのにもかかわらず

AT６速搭載３０８SWは　６０㎏も軽くなっている。

おそらく　部品の変更だけではないはずだ、この軽量化。

もちろん、部品は改良されてはいるだろう。だが　それにしても　６０㎏も軽くなるとは・・・・

多分、制振材の簡略化と　部品の改良、軽量化　そして　リアハッチのガラス部分が　開かなくなった
などの　複合的な　ことで軽くなったのだろう。

でも　一番大きいのは制振材の　簡略化ではないのだろうか。　すなわち静粛性にかんすること。

昔、２トン近い重さだった　セルシオの約１割は　制振材、防音材だったと　いうから。

これは　クラウンやセドリック　それから　ベンツの　Eクラス以上に言えることだけど。

１００㎏以上　あのクラスの高級車は　静粛性のためにだけ　そういったものを使用しているもの。

それらを簡略化できれば　作る手間も省けるし　部品代も安くなるし。