かたむ～のブログ一覧

びふぉ～。


あふた～。


全然わからん。
せめてアングルを揃えろと……いや揃えたつもりだったんだけど。
本当はカメラを三脚固定するつもりが，忘れたことに気づきつつ作業を強行した結果がコレ。


そんな感じで，後ろの車高を上げてみました。

ミラージュは，フロントのロアアームは人が乗っても下反角がついているんですが，問題はリア。
1G空車状態でも上反角。人が乗ったらなおさら。なぜだ，設計者が違うのか?
窪みに落ち込んだ時などに後ろの沈み込み感が気になっていたのは，おそらくこれが原因。

※下反角の話は，國政氏のブログや本，またはWebCGの森慶太氏執筆の記事を読んでくれい。
　 詳しく書くほど今日はもう元気がない。これ書いたら寝る。

とりあえず，私1名乗車の状態だけでもなんとかしたい，いや多少でもいいから上げたい。
ということで色々考えたのですが……どれもイマイチ。
・車高調(LARGUS)
　→かえって落ちる(バネ・ダンパー別体の宿命か)。
・車高調のアダプター(LARGUS)だけ流用して嵩上げ
　→径が合わない(いいアイデアだと思ったのだが)。
・米国仕様(車高アップされてる)のバネを流用
　→安全確実だけど入手性に問題が……それに今のバネを捨てるのもなぁ。

で，至った結論がコレ。
中国製丸出しのうっさんくっせーパッケージにちょっとビビる……。


本来はダウンスプリングの車高上げをするためのラバースペーサーです。
これで粉飾して通るような車検制度で本当にいいのだろうか。閑話休題。
まぁサイズさえ合わせれば純正バネでも使えるでしょうということでお試し。
所詮2,400円だし，ダメでも大して痛くはない。

やはりこの手のラバー素材部品で一番気になるのが耐久性です。
基本的に一時しのぎ用途で使われるスペーサーですからねぇ。どこまで考えられているのか。
焼け石に水かもしれませんが，ラバープロテクタントを吹いておきました。


とりあえずジャッキアップ。牽引フックを押し上げてギリギリでした。
(作業記録だとナンバー隠しが雑になるw)


びよ～んと伸び切った状態。
この状態での線間距離に対して適度なサイズのスペーサーを選びます。
ミラージュの場合は35mmがジャスト。それ以下だと車高は上がらず，以上だとハマりません。


なお，35mmのやつだと外径が140mmもあるので，ミラージュには明らかにオーバーサイズ。
よって，ちょん切って調整してやります。
バネのワイヤー1周分の長さを何らかの手段で測って，それに合わせて切断。
ここではタイラップをあてがってみてなんとなく計測しています。


はいバサーッ。目分量の割に正確なサイズでした。


で，コイツをバネの間に詰め込んでいくのですが……これが尋常でなく硬い。
どう考えても無加工では入りません。ということで最終的にはこうなった。


タイヤを外して側面からアプローチ。でないと姿勢が悪くて力が入りません。
そして，スペーサーの溝の内側の縁を全周カット。これでもまだ引っかかる。
最後は十徳ナイフの工具を各種使って無理やり押し込む。
ここまでやってようやく入りました。想定外の重労働に心が折れかけました。
ついでに手を何箇所か切りました。ちゃんとした工具と軍手の大切さが分かります。

最後に，脱落防止のため，タイラップでバネと固定します。
ちゃんとタイラップを通すための穴が開いているあたりは考えられているなと思います。


そして，全てが終わったあとに，尺で車高計測していないことに気づきました。
巻き尺まで用意して臨んだのにねぇ。やはり最近ボーっとしているな。
冒頭の写真を用いた目視ベースでの計測では，だいたい10mmくらいは上がっている模様。
これでも1G空車でようやく水平かどうかというところ。これ以上私にどうしろと言うのですか 。


さて，これだけ頑張った結果がどうだったかというと……

全然わからん。

一応，作業前に試走して感じを確かめてはあったのですが，重労働すぎて忘れてしまいました。
併せて車載も撮っていたつもりだったのが，MF位置がおかしくなっててピンぼけで使用不可。
G-Bowlだけは計測してあったものの，データ補間くらいのつもりだったから見てもよく分からず。
……この雑さ，仕事だったらぶっ飛ばされてたぞ。

まぁでも，そんな盛大に何か変わってるわけではないと思います。
どこのギャップや窪みを駆け抜けても「お!?」と思うこともありませんでしたし。
てか，結局上反角に変わりはないんだから，そんな変わるわけはないよね～。
少なくとも「悪くなった」と感じる部分はなかったので，そこは一安心です。
とりあえず，もう少し疲れていない時に再度乗って確かめてはみるけど。


さて……次の手を考えようか。
もうダンパー変えて減衰上げた方が手っ取り早い気がしてきた。

先日レスポンスにこんな記事が。
貼る空力パーツの次は，塗る空力パーツと来たもんだ。
ロキソニンか。

紹介されているのは，埼玉の小鴨商事が開発した新しいコーティング剤「Two Way Coat(TWC)」。
このコーティング剤をボディに塗布すると，撥水効果，そして静電気除去効果が得られるそうで。
この静電気除去効果によって，レースカーのタイムが上がったのだそうです。

このコート剤の役割というか目的は，トヨタのアルミテープと同じものだと思っていいでしょう。
昔なら「オカルトくせー」で切られていたこの手のアイテムも，トヨタのお陰で市民権を得ましたね。
というか，記事の下の方にある「あるメーカーのトークショー」って多分トヨタだよね。
テープに飽き足らず塗装にも手を出そうとするトヨタもすごいが，真に受けて作る方も作る方である。

その効果を実演したものが，記事の最下段に埋め込まれている動画です。
アクリルの瓶に入った発泡スチロールの玉が，コーティングによって壁につかなくなっています。
しかも，外側にコート剤を塗ると内側の玉が剥がれて落ちる……除電してるんですね。
トヨタテープは実験済みでどうなるかも分かっているので，これは期待できそうだ。




つーことで買ってみた。


実演ではスプレータイプですが，なんとなく新しく出た方のローションタイプを買ってみました。
スプレータイプだと風がある日の洗車では飛び散ってしまうんじゃないかな～と思って。
……まぁ，これが思わぬ計算違いだったのですが。
ちなみにどちらのタイプも内容量・価格ともに同じでした。


さて，天候がだいぶ不安定な日でしたが，とりあえず朝から施工開始。
今回は初回ということで，意味ありそうなところはとりあえず塗っていくスタイルを取りました。
ホイールキャップ(両面)に，


ホイールとスプラッシュシールドとショックアブソーバー，


あとは普通にボディ外板です。
なおホイールは，車両外側の面にのみ塗布。裏面は汚すぎてダメだった(クリーナー買ってこよ)。
スプラッシュシールドは試しです。ホイールハウス内空間の除電が出来るかできないか。
ショックは半ばお守りです。これで動きが多少マイルドになるはず。

まずは洗車をして表面の汚れや油を落としましょう。ここは普段と変わりません。
そうして綺麗になったところに，マイクロファイバークロスでTWCを塗り広げていきます。
「ボトルはよく振ってから」と説明書にはあります。除電成分が沈殿しやすいとか。
やってるとすぐ忘れますね～。あんまり振らずにやっちゃったけど，ちゃんと塗れてたかな。
あと多分ですけど，これ濡れクロスに染み込ませて塗るんでしょうね。説明書にはないけど。
今頃気づきました，ミスりましたね。道理で全然薬液が伸びないと思った。
で，勢い余って使いまくった結果，こんなことに。

左が今日使ったあと，右が新品。
減りすぎイイィィィッッッ！！
ボトル1本で5回分と聞いていたのに，軽く4回分くらい使ってしまってますね。
こういう私みたいなお馬鹿さんは，無理せずスプレータイプを買った方が間違いないと思います。

トータルの作業時間はというと，洗車やらホイールの脱着やら含めて2時間ほどでしょうか。
だいたいホイールキャップで計30分，ホイールとハウス内で計1時間かかりました。
最後のボディは30分ほどでしたが，これは途中で雨が降ってきてダッシュでやったため。
やや塗布が雑だったかもしれませんが，雨滴で薬液が伸びてやりやすかった((^^;
次回以降もホイールを脱着してまでやるかは，今回の施工の経過観察の上で考えます。
大体3～4ヶ月はもつそうです。撥水がなくなってきたら次の施工の目安だそうです。


さて，施工が終わって試走です。
冷静にレビューするため，片付けてトイレ行ってお茶飲んで休んでから出発。

まず，風切り音がかなり小さくなっているのが分かりました。
前はビュービューやかましかった速度域でも，「遠くで鳴いている蝉の声かな?」という程度。
これは他の使用者の人たちも効果として挙げていたので，私の気のせいではないと思います。
本当にうるせぇ領域では今日は走ってないので，その辺は関東帰る時にでも評価しましょう。

次に，クルマがかなり真っ直ぐ走るようになりました。
銅テープ貼った時と同様に，荒れた路面で前後のタイヤが踊っている感覚がなくなっています。
横風に吹かれた時や大型車の横を通る時のふらつきも減りました。
何より，操舵角が一発でスパッと決まる。操舵中のタイヤの動揺がないから安心して行けます。
最大の静電気発生源であるタイヤのすぐ近くから除電するようにしたからでしょうかね。
……あれ，てことは，コラムの銅テープ錆びてるのか?

ショックに塗った効果は，気のせいか分かりませんが，減衰が弱くなったように感じます。
液が突っ張らずスムーズにストローク出来るようになったのか?
ちょっとこの辺はなんとも言えないです。気温にも影響を受けるところですし(今日は暑い)。

公式が謳っているホコリ等の付着防止。
これは今のところ分からないので，また高速乗った時や山行った時にでも評価してみます。
だって，あんだけ頑張って洗車した直後に汚れるようなことしたくないじゃない。
……まぁ，現在外からすごい雨音してるけど。


価格は写真にあったとおりで，100ml入で\1,800です。これで普通車5回分。
この価格をどう考えるかは人によって分かれるところのような気がします。
コート剤と考えると高いと感じるかも。スマートミストが約3倍入って同じ値段ですからね。
まぁでも，塗る空力パーツだと思えばそんなでもない気もしてきますが。
1回で3～4ヶ月維持できるから，1本で1年ちょい。10年乗るとすると\18,000。
3Mの導電性テープを買いまくるよりは安上がりなんじゃないかなぁ?

という感じで，なかなかいいです、このTWC。
全体としてはトヨタテープより気軽にできるんじゃないでしょうか。
ただ洗車した後に塗り込むだけですからね。塗った後の乾拭きもいりませんし。
日々の軽いメンテナンスで高い走行性能が維持できるなんて，安上がりじゃありませんか。

試してみたい方はこちらからどうぞ～。
こちらからっつってもフローが書いてあるだけで，注文はメールですけどね。

國政氏のブログで，シトロエンの新型ダンパーが取り上げられていました。
写真のキーワードから検索に行ったら，豪州シトロエンのチャンネルでそれらしきものを発見。

一応本部の公式ムービーだと思っていいでしょう。
2018年型C5に搭載される新手の位置依存型ダンパー機構の紹介ですね。

位置依存型ダンパーとは，読んで字のごとく，ストロークに応じて減衰が変化するダンパーです。
フランス車はこの手の位置依存型ダンパーを積極的に使っているイメージがなんとなくあります。
ルノーのHCC(ハイドロリック・コンプレッション・コントロール)とかもそうだし。
日本では純正採用の話は聞いたことないですが，アフターならTEINの一部サスキットに採用あり。

先のHCCでは，ダンパーの中に小さなサブダンパーが仕込まれた構造をしています。
サスペンションが一定以上縮むと，このサブダンパーが圧縮されて追加の減衰力を発生します。
言ってみれば，サブダンパーがバンプストッパーのような役割をするわけです。
バンプストッパーと違うのは，縮むエネルギーを受け止めたあとの反発がないこと。
これにより，ジャンプ後の着地のような大入力のあとでもサスペンションが一発で収まります。
ラリーカーなんかでは結構前からある機構のようです。

で，今回のシトロエンのダンパー。
こちらは，ダンパーがストロークするに従って，オイルが通れる穴を順次閉じていくという方法。
機構的にはダンパーinダンパーのルノーより古典的な気もしますが，この順次閉じが斬新ポイント。
まず，微小ストローク域では減衰力はごくごく僅かであるようです。
そこからストロークするに従ってじわじわ減衰が上がっていくと。伸びも縮みも。
これによって，小さなギャップはやり過ごしつつも，大きな入力はしっかり受け止められるようです。
正直「こんな複雑な機構で大丈夫? すぐ壊れちゃわない?」と心配になってしまいますが。
昔からサスペンションに定評のあるシトロエン，こだわりの逸品のようです。

動画内では，カントリーロードを走る車内のお茶の揺れ方でその威力を示しております。
旧型サスペンションと比較すると，なんかびっくりするぐらい水面が揺れません。
新東名走ったってもうちょい揺れるだろって思ってしまいます。
まぁここに貼った動画のお茶はCGですが……他の動画では実物が映されていたりします。
"Progressive Hydraulic Cushions"でググると他の解説動画が多数ヒットします。
ぶっちゃけ「ホンマに走って撮ったのかよ?」と疑ってしまう揺れなさ。

いやぁ，こういうのを見ると試してみたくなるっすね～。
別にシトロエンのじゃなくてもいいから，この手の位置依存型ダンパーを試してみたい。
今のサスに特に不満はないんだけど……強いて言えば大きく縮んだあとの収まりがもうひとつ。
まぁ性能云々というより「飽きてきちゃった」って感じなのかもしれないけど。
TEINさん，早いとこ新ダンパーのラインナップを拡充してくれないですかね?
今更のように古いクルマのネジ式車高調なんか作ってないで……。

はい，突然ですが，これな～んだ?




うん，かれこれ1年近く前に取り付けた，FRサスのSPIRITの汎用バンプラバーちゃんです。
もはや"だったもの"としか言いようがない無残な姿に……。


ことの発端は，先日投稿した車載動画の1本目の，およそ0:45～0:55くらいの車体の揺れ方。
段差を駆け下りる時，どう見てもあまりよろしくないピッチング挙動をしている。
以前から乗っていて薄々気づいてはいつつ，面倒くせぇし別にいっかと思ってスルーしてました((^^;
が，動画にしてみるとまぁ結構気になるな～ってことで踏ん切りがつき，対策を検討することに。

現象を分析し，原因は「FRサスが上手く縮めていない」ことにあると結論。
もうちょっと詳しく説明すると，
①FRのレートが高すぎる(車重や減衰に対して)。
②段差から落ちた時，FRサスがろくに縮めずすぐに跳ね返る。
③FRが縮みから伸びに転じると同タイミングでRRサスが落ち，車体が上を向く。
で，極端なピッチング挙動に。

FRのレートが高すぎる原因は分かりきっていました。
前述のバンプラバーをノーカットで入れたため，FRは結構潰れた状態でセットされていました。
このバンプラバーは1kg/mm相当のレートがあり，端から潰れていると多分もうちょい出る。
あの時横着したツケが今更顕在化したってわけです。

で，当初は，一旦バラしてカットして組み直そうと考えていました。
色々ざっくり計算した結果，0.3G旋回時には外側のFRサスは20mm程度縮むことが判明。
ついでに1Gから純正バンプストッパー底面までのストロークも再計算し，45mmと算出。
日常で影響を及ぼさない範疇で，と考えると，25mmまで切り詰めて組めばOKのはず。
とはいえ，その長さだと先端の柔らかい部分しか使えず，それは流石に……。
先端は当たっても大したことないだろってわけで，「先端とその次の段までを使う」ことに。









……と綿密な事前計算の上，道具を準備し，朝から頑張ってストラットを解体した結果，

このザマである。

えぇ，これも原因はわかりますよ。
1Gから当たっていた上に，内径14mmしかないラバーを18mmのシャフトにぶっ込んでたんだ。
スムーズに潰れることもできず，下からショックケースにガンガン突き上げられてりゃこうなるわ。
てか1Gでこの状態だったってことは，そこからの縮みレートは1kとかいうレベルじゃねーな。
これで，FRが突き上げたり，路面の凹凸を拾ったり，操舵初期の応答が早すぎるのも納得です。
おまけに左右不均等……我ながら，よく1年も気づかず乗ってたもんだ。




まぁ，もはやカットもクソもないので，摘出手術だけして組み直し。
昨晩3時頃までジャパリパークにいて，寝て起きたのが7時半，なかなｋ眠い中の作業。
とはいえ特にもたついたこともなかったのですが，それでもやっぱり1時間半はかかりますね。
うまいプロはどのぐらいでやり遂げる作業なんだろうか，これ。

ついでに，先日折角調整したトーも，タイロッドを元の位置に戻して再調整しました。
なんでトーアウトやねん!って言いましたが，ラバーのレート分車高が上がってたんでしょう，多分。


さてさて，作業を終えてクルマを道路に……出す時点からもう全然違います。
ビックリするくらい乗り心地がよくなってる。滑らかにストロークしているのが分かります。
路面の凹凸目地段差，そういったものが全く気になりません。
それに，思った通りステアリング切り始めの反力も弱まり，応答もマイルドに。
あと，轍でも進路が乱れにくくなりましたね。不用意な横力の立ち上がりがなくなったせいか。

バンプラバー入れっぱなしの後ろ(こっちは大丈夫)とのバランスも良好です。
完璧とは行きませんが，段差を落ちてもピッチングはほとんど起きません。かなりバウンシング。
これを更に良くしようとすると，RRショック取付部の補強か，縮み減衰自体を上げるかくらいか。
でも普通の道を普通に走る分にはほぼ何も気になりません。

ロール剛性は……と思いましたが，前よりちょっとロールするかな?くらいで特に違和感なし。
1G旋回(スペック上無理だけど)でもロール角の増加は0.5度くらいって計算だし，こんなもんでしょ。
てか，もうそんなハードな真似しないし，過剰スペックは邪魔なだけだよね～。




てな感じで，当初予定とは違いましたが，サスペンションのブラッシュアップ完了。
思った以上のフィーリング向上結果が得られたので大満足です。
あとはまた車載撮ってみて，ちゃんと揺れが収まっているかを確認するくらいか。
それでOKなら，しばらくはこのセットで行くかな～(そんなマメに変更してきたわけでもないけど)。

で，TEINさん，純正形状ダンパーキットはいつ出すんだい?
あれが出たら全体的リニューアルを考える。

たまたま検索したら出てきた。

もともとNew SR SpecialしかラインナップがなかったA05Aですが。
「2017年春頃発売予定」の新製品が仲間入り。
最近じわじわとパーツが充足してきていますね，ミラージュも。


で，肝心の新製品がコチラ。

LOWFER SPORTSは純正形状ローダウンスプリングと組み合わせ使用いただける様専用設計としたショックアブソーバです。

純正形状、減衰力固定式採用、ローダウンスプリングと専用チューニングのショックアブソーバにより快適で安定したフットワークとスタイリッシュなローダウンフォルムを演出します。ショックアブソーバ単品及びKYB ローハイトスプリング（L・H・S）と組合わせたサスペンションキット（L-KIT）を設定、お客様のクルマの仕様に合わせお選びいただけます。



















……ローダウンか～。

その時点で，私にとってはどうでもいいのであった。
いや，そりゃあ，純正車高用のダンパーを2つも3つも作ってもしょうがないんだけどさ。

まぁ，ストローク詰められてるとはいえ，純正スプリングでも使えなくはないと思うけど。
縮みストロークの方でしっかり吸収できれば，伸びストロークが多少減っててもどうにかなる……か?
そんなギャンブルするほどの金と興味はないなぁ。
だいたい，今つけてるNew SR Specialだってまだまだ全然元気なわけだし，随分先の話です。

というわけで，今回のはただのつぶやきアナウンスです。
足回りの交換予定がある方，興味があれば試してみてはいかがでしょう?
……まだ発売してませんけどね。


てか，2017年春頃発売予定って……。
同じこと言いつづけて一向に発売されないどこぞの製品思い出した。
こっちにはちょいとばかし興味あるんだけどなぁ，位置依存ダンパーって一度試してみたい。
まぁA05A用がラインナップされる保証もないんですけど。