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M04はTL01と同じ形状のCハブ＋ナックルを採用する。M04の前サスアームは極めて短く、それに合わせたジオメトリなのだろうか、サスストロークに伴うトー角変化はとても大きい。それはGF01CBの長いサスアームへ変更しても変わらず大きくトー角変化してしまうレベルである。

ホイールベースが短いこともあるのか、走行させてみるとバンプ時に予測不能な動きをする傾向が明確にかんじられたので対策を考える。と言っても実はGF01CBも持っているので、そのジオメトリを参考にしてRWDにふさわしい素直なハンドリングを実現することが目標になる。

具体的な対策は下記二点。
①サーボホーン側ピロボール取り付け位置を下げる。
②ナックル側ピロボールの取り付け位置を上げる。
これら基本的な対策により好みのハンドリングに近づける。

まず①サーボホーン側対策。
サーボステーはGF01用(TL01用と同寸法)。M04ノーマルではサーボ前側が後側よりも高く設定されているが、ほぼ水平近くまでスペーサーで調整。サーボホーンがシャシーに干渉しないギリギリまで追い込んだ。


次に②ナックル側対策。
サーボホーン側だけではまだまだバンプイン傾向が強かったため、ナックル側でも対策。イーグルのGF01用アルミナックルはナックルアームが良い感じにオフセットしているので、L/Rの刻印とは逆に取り付け、ピロボール位置を上げた。ついでにガタの大きい純正Cハブも同じくイーグルのアルミCハブへ変更。


ここまでの対策でフルリバウンド～1G～フルバンプのトー角変化を、若干トーイン～±0～若干トーインという具合に落ち着かせることができた。走らせてみても違和感はなし。先日オフロードサーキットでも走らせてみたが素直なハンドリングで満足。

という訳でバンプイン対策は完了。

M03/04シャーシはかつてのMシャーシの伝統に則ったモナカ合わせ構造のシャーシである。M01/02よりは改善されてはいるがやはり捩じると非常に心許ない。緩いだけなら目を瞑ることもできるが、捩じられたまま戻らないのが問題。更に緩くすると千切れてしまいそうなので、硬くする方向で工夫。モナカ接合はお決まりの長ボルト＋タップ立て。シャーシ前中後の接合部も長ボルト＋ナットへ変更。



サスアームはGF01CBのものを流用する前提で、ギヤケース接合部、シャシー側サスアームピボットにはGF01用補強部品も流用。シャーシは製廃、割れたらおしまいなので少しでも延命することが目的。





ダンパーは余り部品のスーパーローフリクション。M04の車重とGF01CBサスアームのレバー比に合うバネが無かったので、緩そうなCC01用を流用。因みにダンパー長自体は前後共通にできるよう、予めざっくりと計測して合わせてある。そしてとりあえず手持ちのCC01用ホイール/タイヤに合わせて、ボディの干渉する部分をカット。悪くはないがちょっと迫力不足か。



ただやはり気になるところあり。
・バンプステアが酷い
・ギヤデフで大丈夫か
・ギヤ比は適正か
このへんは走らせてから考えることにする。

Q：なぜレストアするのか。
A：そこに古いシャーシがあるから。

今度は自宅に仕舞い込んでいたM04Lを引っ張り出した。ただ単にレストアしてもただの古い四輪ダブルウィッシュボーンのMシャーシになってしまい、M06やM08との差別化ができない。そんな気がしたので、同様に使い道が無くなってしまった古いビートルボディとともに活用できないかと考えた。

『そうだ、オフ車作ろう』

シャーシ構成部品は全て揃っている。ただオフ車にするにはサスアームが短すぎる。そこでGF01CB。ホイール・タイヤにもよるが全幅220mmほどならMシャーシボディとの見た目のバランスが良く、更にツーリングカー用ドライブシャフトがギリギリ使える。フロントショックタワーも低すぎるがこれは自作するしかない。

そしてこういう流用カスタムにはTL01から続く足回り寸法共有設計が有難い。思いつく限り、TL01、TB01、TG10mk1、M03/04、M05/06、GF01(系)、WR02(系)、WT01(系)は寸法を共有している(はず)。バギー系は未調査だが、たぶんまだまだあると思われる。



ということで作業開始。

終わらないレストアモディファイ。

サーボ位置を下げるためにステーを切削。わざわざこのためにダイヤモンド砥石を用意し、切削中に斜めにならないようジグも製作。そして向きを変えつつ少しずつ削ること一時間、漸く1mm低背化が完了。目的は低重心化というよりはアッパーデッキとの1mm未満のクリアランス拡大。サーボ保持剛性向上構想実現に向けた第一歩である。


次はアッパーデッキ交換。R-TRF用のものが手に入ったので、サーボ、サーボ保持剛性向上構想のために換装。結果サーボとESCへのアクセス性も向上。


もう一つはダンパー交換。ビッグボアダンパーとは如何なるものか試してみたかったところに、各種ダンパーが再販されたことでタガが外れた。私のTA03はホイールレートを1対1にしたので、柔らかいスプリングが適合する。タミヤのラインナップではXV01用のものが最も柔らかいが、自由長が長い。従ってアッパーシート〜ロワーシートの間隔を広く取るべくショートダンパー一択。とはいえ短すぎるとリバウンドを取れない。色々と計測した結果MシャーシビッグボアアルミダンパープラスにTRFダンパーシャフトを組み合わせることに。結果は事前想定通りドンピシャ。

とうとうブラシレスシステムに手を出してしまった。

現代のRCカーはブラシレスシステム＋リチウムイオン電池という構成が常識となっている。ブラシレスモーターは文字通りブラシもコミュテーターも無い。なので摩擦損失が小さい。更に大抵のブラシレスモーターの軸受けはボールベアリングなので更に損失が小さい。物理的に摩擦(摩耗)する部分が無く、ブラシモーターに対して性能面ではメリットしかない。いつか試してみたいと考えていた。

3元系リチウムイオン電池、所謂Li-poは昔のNi-Cd電池やNi-MH電池のように充放電に無頓着ではいられない。過放電にも過充電にも神経質な電池である。取り扱いを誤った際に電池がダメになる程度なら全く問題ないが、最悪発火に至るとなると、流石にのんびりホビーに使おうという気にはなれない。
タミヤが発売するリチウムイオン電池は正極にリン酸鉄を使い、かつ円筒型である。素材面、構造面でLi-Poよりも頑丈で殆ど火災の心配をしなくてよい。ただしRC分野ではマイナーなので量産効果が働かないのか、高額である。競技用途となると電圧が6.6vと低いことが致命的なようである。尤も私はのんびりホビーなので全く気にならない。


そんなこんなでブラシレスシステム＋Li-Feで運用することを決めた。そして購入したHobbywing Xerun G3 ESCとJustock 17.5Tモーター。しかしXerunはLi-Po前提のせいか、Li-Fe満充電直後の6.6v以上ある時期でもBEC電圧が6vを切るくらいに降圧されてしまう。受信機とサーボの電圧が低いのは好ましくないのでBEC不使用でバッテリー直結とした。これで受信機とサーボにかかる電圧は6.6vまで上がった。電源入り切りの順序は若干気を付けねばならない。






走らせて思うのは、握っただけ前に出るという感覚的に非常に分かりやすい特性だということ。リニアとはこういうことか！と早朝の駐車場で一人感激。