OHJIのブログ一覧

前回のブログでブラックバードレーシング自動車整備工場に発注した
色々な物が完成したみたいですよ。

1.リアキャリパーOH

新品ローターがまぶしいです。

2.ワンオフアルミサクションパイプ

ブローオフバルブが大気開放ではなく、サクションに戻してありますね。
ブースト1.0でアクセルを戻しても無音なのは気持ち悪いです。

3.ATFクーラーホース交換

注文した耐圧ホース2m使い切りました。

そんなこんなで再びエンジンオイル漏れ？が発覚したでぶ猫君orz

今回は時間がなかったので原因追及までは行きませんでしたが、
こちらも早々に対策を打ちたいですね。

パーツレビューにブラックバードレーシングワンオフサクションパイプを追加しました。

本日、以下の作業をいつもお世話になっているBBRこと
ブラックバードレーシング自動車整備工場に発注です。

1.先日、タイヤ交換の際に固着が発覚したリアキャリパーO/H
　併せてブレーキパッド＆ローターも新品交換。
　ローターはフロントと同じVoingながらもフロントほど
　負担が少ないであろうという判断でディンプル加工無しでスリットのみ。
　誰ですか？どーせ予算の関係でしょ。なんて言ってるのは。
　パッドは安心の？ドライブ女医じゃなかったドライブジョイ。

2.昨日破裂した純正のゴム製サクションパイプをアルミパイプにてワンオフ
　純正を買った方が安いのは知ってるけど、ブローオフバルブの
　フィッティングがとても悪いのが前から気になってたのと
　今回の破損もその影響の可能性が否定できないのできちんと作り直すべく
　ワンオフで決定。

3.劣化してオイルが滲んでいたATFクーラーのホース交換及び配管方法変更。
　納車時に既に後付ATFクーラーがついてたけど、ホースが劣化し
　接続部よりATFが滲んでいたのでこの機会に交換。
　配管方法もより冷却性能重視にするため、ラジエーター下部の
　純正ATFクーラーを経由させずに後付ATFクーラーのみへの配管へ変更。


できるところからこつこつと。

どうもどうも。

気づけば1年以上放置していましたｗ

でぶ猫君2号は相変わらずトラブル続きの困ったちゃんですが、
なんとか仲良く付き合っております爆。

さてさて、今日は2JZ-GTEに採用されている、
シーケンシャルツインターボシステムについて
思っていることを書き連ねたいと思います。


シーケンシャルツイン、確かに優れていると思います。

ただし、ノーマルのありえないくらい細いマフラー、
加速中に開いてブーストを逃がしてしまう純正ブローオフ、
防塵性重視の目の細かい純正エアクリーナー、
という厳しい条件の中では。と個人的には前置きしたいです。

2JZ-GTEの本来持っている力を
まるで去勢するかのような足枷を取りさり、
それなりに抜けを確保した社外マフラー、
加速中にブースト圧が抜けることのない強化ブローオフ、
吸入量重視のむき出しエアクリーナー、
より精度の高いブースト制御を可能にするブーストコントローラーを
装着し、積極的にブーストをかけてあげるようにすると、
ブーストの立ち上がりがシーケンシャル制御を追い抜いちゃうんですよね。

本来はツインターボへの切り替え回転数に達したときにプライマリータービンも
最大ブースト圧になるのが理想的だと思いますが、
周辺パーツを交換することにより、切り替え回転数に達する前に、
プライマリータービンが限界ブーストに達してしまい、
ツインターボへの切り替え回転数に達するまでの間、
どうしても加速に「待ち」が発生してしまいます。

僕の車の場合でツインターボへ切り替わってしまえば1.1前後かかるものが、
プライマリーのみだと0.6～0.7程度しかかかりません。
そして、本来なら右肩上がりにブーストが上がるところが、
0.6～0.7で引っ張らざるを得ない状況が発生してしまうのです。

もうちょっと早くツインに切り替わってくれると、
スムーズな加速ができるんですよね～。

ここで取る方法は2つ。

その1
ツインターボへの切り替え回転数を引き下げることで、
より早くツインターボへ切り替える。

その2
常時ツインターボにして常に2個のタービンを回す。

その1の場合ですが、シーケンシャルツインターボのメリットを生かしつつ、
ブーストアップが可能となりますが、昔販売されていたという
切り替えポイントのコントローラーでもあれば別ですが、
既に市場で見かけない今日この頃、自分で信号を解析して
コントロールするというのはかなり非現実的ではないかなと。

その2の場合ですが、シーケンシャルツインターボの特徴である
ブースト立ち上がり時のレスポンスにおいては引けを取ることが予想されます。
ただし、現状においてツインターボへの切り替えよりプライマリーの限界ブーストに
達するのが早いので差し引きで言えばより早く高ブーストがかかると思われます。
（立ち上がりが早いのではなく、より早く高ブーストになるというのがポイントですね。）
作業自体も配管処理のみなので予算的にも内容的にも難しいことはありません。

まさにシステムの完成度が高ければ高いほど、手を入れにくいと言う良い例だと思います。

常時ツインにすることでよく言われる「下が無くなった」という症状についてですが、
僕は逆にそれほど上を使う運転をしていない。ということだと思います。

僕自身、普段の運転の中でセカンダリーを回すことはほとんどないですし、
それでも十分速いですｗ

その領域で運転する方にとってはノーマルのシーケンシャルツインターボは
非常に有効なシステムだと思いますし、メーカーとしての狙いにも当てはまる気がします。
シーケンシャルツインターボというシステム自体が普通のターボに比べて
汎用性は低い分、目的に見合った設定をすれば有効なシステムだとも言えます。

そして、2JZ-GTEはちょっとしたブラッシュアップですぐにメーカーの想定を
上回るだけの実力を持っているエンジンだと思います。

メーカーの想定範囲外の使い方をしても、それに応えてくれる2JZエンジンですし、
また色んなニーズに応えてくれる汎用性の高いエンジンだとも思います。

汎用性の高いシステムはあっても万能のシステムはなく、
ある領域に特化すればするほど汎用性は低下するというのを
よく見極めた上で自分の目指すところに車を持っていきたいですね。

そう考えるとアリストは素材としての汎用性の高さはかなりのものかと思います。
もちろん、万能ではありませんし、ある領域に特化した車に比べれば
見劣りするところもあると思います。

ただ、見劣りする部分すらも、オーナーのやる気と思い切り次第で
かなりのレベルまで引き上げることができる潜在能力を秘めた車だと思います。

いやぁ、アリスト乗ってて本当に良かったです。（何のこっちゃwwww)

納車から3ヶ月った今もなかなかまともに走ってくれない我が愛すべきでぶねこ君ですが、
TRC作動灯点灯に伴う各種不具合の点検のため、本日日帰り入院となりました。

今回の代車は新車の匂いもまだする5000kmしか走ってない現行ヴィッツでした。


代車の方が自分の車より新しくて距離も少ないのは毎度のことですが、
ここまでパリッとした新車は久しぶりなので自然と気持ちも高まります。

ということで、行ってきました代車ドライブ！
今回は知多半島1周の旅です。

なお、この日記の画像はイメージです爆

ちなみにでぶねこ君の診断結果はスロットルッポジションセンサー不良でした。
ただ「年式が年式なので、原因がスロポジセンサーだけとは限らないかもしれません」と、
担当のディーラーマンにしっかり驚かされてきました苦笑。

ま、この辺は古い車の宿命なので仕方ないですねf^^;

フォトギャラリーに代車ドライブ120826 前編・代車ドライブ120826 後編をアップしました。

事故から3ヶ月がすぎた5月20日。
新しい相棒が手元にやってきました。

納車後すぐに激しいオイル漏れが発覚し、1週間後には購入店に逆戻りしたり、
前オーナーの雑なノーマル戻しのせいで全然パワーが出ていなかったりと、
のっけから波乱含みのスタートでしたがなんとか皆様に見せられるくらいにはなりました。









ちなみに、これが

















こうなりました・・・・



























・・・ホイール変えただけかよｗ


まぁ、見えるとことでの大きい変化はホイールくらいなのですが爆、
他にも妙に尻下がりだった車高を上げたり、マフラー・エアクリーナーを
以前の車で愛用していたBLITZに戻したり、ブレーキローター＆プラグを新品に交換したり、
ブーストコントローラーを取り付けたりと目立たないところでちょくちょく手を入れてますｗ

ホイールも前と同じ銘柄ですが、今回はフロントもリアと同じ9.5Jにしたので、
引っ張って組んだ245タイヤとあいまってかなり迫力のある見た目になりました。
それに加えてスモークと純正リアスポで随分見た目の印象が変わったように思います。

部品の移植も完全には終わっていない状況で、まだまだこれからですが、
志半ばにして逝ってしまった以前の愛車の分も可愛がってあげたいと思います。

まずは、ブーコンをつけるためにばらしてそのままの内装を早く戻さないとf^^;

愛車紹介の画像を更新しました。
パーツレビューにVoing DPを追加しました。