例え年齢相応の経験を持っている人でも、いまを一生懸命にバカなことをしてる人ってのは人間として魅力的だと思うんです。先輩風を吹かせることだけが何も人生経験じゃないと、そんな思いを胸に、今日も上層部に食ってかかった私、H-TECです。
週半ばには届いていたのに、やっとこさ手に取ることができたキルミーを読みつつ、ひとまず週を終えた安堵感に浸っております。だんだん画像がなくなってきたんですよ。
いっとき前にモータースポーツ論みたいな話をまとめるって言っといて、どうにも理由と結論の関連付けができなくてプロットを組みあぐねていたんですが、ようやくPCに向かっています。
今年度のモータースポーツの変化といえば、F1、SUPER GTのレギュレーション変更は大きな注目を浴びている話題です。
NSXはともかく、F1はなんかダサくないですかね…？
で、レギュレーションに関して大まかなとこで言うと、F1は1.6Lターボ+KERSのもっとすごい版みたいなのが載ったらしくて、立ち上がりではふらつくほどの結構なトルクマシンになってるとか。開幕戦ではF1の音がしないと酷評が相次いでいます。
GTも同様の流れを汲んでエンジンは2.0Lターボ+モーター。（ホンダ勢はこのアドバンテージでリストリクター制限とか受けるんでしょうか？）さらに、GTではモノコックを統一化してDTMと規格を共通化。もともとDTM好きの私としてはなかなか面白そうだとは思っていますが、もともとハコ車の改造枠だったGTの面影はもうどこへやら…。
さて、先日少し触れた「追憶のJTCC」を読了した方なら付いてこれる話かと思いますが、モータースポーツの盛衰は利権やメーカーのプロパガンダといった大きなしがらみに左右される、というのは資本のある限り間違いなく起こりうることです。
まあもっともFIAの会長がマックス・モズレーになって云々、というFIAそのものの存在意義的なトコでの議論はされ尽くしてきたと思うのであえてここでは述べませんが、それを差し置いたにしてもここ20年ほどのレース業界の変遷を見ていると、実は世界経済の大局的な流れと大きな関係があるんじゃないのかなあ…というのが本日のテーマです。
まず初めに述べておきますが、決して私は「昔はよかった。」とかっていう懐古主義的な話をするわけではありません。あくまでも歴史の推移とともに「変化」してきた物事の流れ、その長短を見極めることこそが業界を見通すヒントなのかもしれない。そういうおはなしなんです。
さてさて話を戻しますが、かのJTCC、たったの5年で消滅してしまったタイトルでしたが、そこにはレース界の実態と、レーサーの思いと、それからクルマの進化が詰まっている。っていうのは何度も述べている「追憶のJTCC」を読んでいただきたいんですが、じゃあ根本的に今と何が違うのよ？って、思うんです。
最初に述べましたが、最初のJGTCやJTCCというのはいわゆる「ハコ車の改造」枠でした。
現代ではホモロゲを取得すれば量産されていない車両でも出場ができますが、当時は本当に一般車両をチューニングして走ってた。じゃあ逆になんでそんなセコいことをやっていたか。
当時はそこまでメーカーがレースに投資する「意義」がなかったのです。
スポーツカーはもちろん、黙っててもクルマが売れる時代にメーカーにとってのそれは単なる余興程に過ぎないものだった。余興というと言いすぎかもしれないけれど、少なくとも宣伝広告としての主たる役割は担っていなかった。というか、そこまで逼迫した状況がなかった。
だからこそ、JTCCはできたんです。毎レースをガチで走るあんなスプリントレースが。
それに、今ならドライブスルーペナルティでもくらっちゃいそうなドッグファイトや、ワークス車同士の戦いも熱かった。なぜなら、それはチームにとって「本気」のレースだったから。
「レースだけにまともに集中できた時代。」とでも言うのがふさわしいような気がします。
もちろん現在のレースが本気じゃないとは言いませんが、そこにはやはりメーカーという「派閥」の大きなレイヤーが隠れているのも事実でしょう。
そういうかつてのカテゴリーでのレースには、ワークスチームの色やプライベーターの台頭という面白さもありました。無限、ニスモ、トムス、TRDなど、今ではメーカーと協働するようなレース屋さんが血肉を分けた開発を行っていた。またRE雨宮やARTAなどもプライベーターとしてこの業界に君臨していった。そんな時代だからこそ、各車両のアイデンティティみたいなトコで秀でていたのもこのカテゴリでの特徴だと思います。
F1にも少しだけ目を向けてみると、遠からぬ流れがあったことはわかります。
超有名なタイレルF1、またターボがなくなってからも2000年代での空力開発などはこれまでの概念を結構覆すようなモノがありましたよね。（このへんはだいぶワークスの天下になってきてましたが…。）
結局シャークフィンや変形サイドポンツーンてのは本当に効果があるんでしょうか…？
えっと、なんか酒飲んでないとやってらんなくなってきました。
はい、新レギュレーションの話でしたね。
結論から言いますと、今回の流れは「ならざるを得なかった流れ」とでも言うべきものでしょうか。
というのも、近年代のレース事情の中で、これまでの度重なるレギュレーション変更だってやはり、ワークスの均衡を図るという側面、開発費の高騰を抑えるという側面、そして何より、メーカーの社会的アピールという側面があったことは事実だからですね。出る杭は打たれる。というよりも、お互いの出方をそーっと見合いながらやってきたってのが現状じゃないでしょうか。
そしてレギュレーションで縛られていく以上そこをくぐり抜けるにはやはり高度な研究設備が必要となります。大型の風洞装置、トライアウトのエンジンを何機も用意すること、膨大なテスト走行…そうした開発を行えるのは必然的にワークスとなってしまうのです。
と、ここまで現代と過去のレース事情を踏まえたうえで、では社会的に見たときに何が違いだったのか。
過去については少し触れましたが、バブルの最高潮において当時のレース業界の中にはイケイケな空気、あるいはしくじってもまだやり直せる。という深層心理がどこかに流れていたのではないでしょうか。そうでなければ体当たりしてまでも1コーナーの立ち上がりを阻止するなんて派手なことをやらかせなかったと思います。まして、ワークスもプライベーターも本気でぶつかっていくのはそれがメーカーの「威信」まで関わるものにはなっていなかったからではないかと。
一方で、現代の国際レースにおいてメーカーどうしの争いってのは熾烈なものになってますよね。で、それはメーカーの威信だとか宣伝に直結するものとなっている。
なんでかっていうことまでは断言できないけれど、そういう分野もビジネスの一環として捉えなければもう「後のない時代」になってきているから、だと思います。景気の話もそうだし、車離れなんて言葉が使われてから久しく、モータースポーツへの関心そのものも衰退しているのは事実だと思います。その中で、メーカーがどうアプローチしていくか。いま必死にそれを「ハイブリッド」や「エコ」といった側面から売ろうとしているのが現代のF1やGTなのではないかと思うわけです。
まあ当然その都合の中でより速いマシンが生まれるってことは確実に技術革新ではあるわけだし、ひいてはエネルギーの還元効率研究という分野にも敷衍されるテーマではあると思います。でも、正直なところレギュレーションでガチガチに縛られたレースを見ても面白みを感じないかなあ…というのは概ねの一般論と同意ではあります。
そんな中で私が最近注目してるのはGT300クラスなんですよね。
だって、無限なんて3LV6ターボにモーター付けて、GT500よりも直線速いようなマシン作っちゃうんですよ？
最近じゃヴィーマックとか紫電はいないけども、耐久クラスの車両やFIA規格のクルマがプライベーターとしてたくさん参加しているってのは、ある種草レース的な、あるいは昔のJGTCやJTCC的な面白さをまだ残しているんじゃないかなと思います。
車両規格の自由度がそのままレースの自由度に反映されるかっていうとまたそうでもないんだけれど、GT500がレギュレーションに固められたフォーミュラレースだとすれば、GT300はGT500のための開発土壌みたいな側面を持ち合わせる、とも考えうるかもしれません。そうであれば決してGT300は技術的に遅れたものであるとか、無理やり出力制限を受けただけのカテゴリではなくなってくるのかもしれない。と思います。
いずれにせよ、モータースポーツ＝メーカーの販促利用という位置づけが珍しくなくなった現在、その販促目的ばかりが先行した面白みのない展開だけは避けてほしいものだと思います。むしろ、かつてのようにレースメーカーたちが勢力を上げてマシンを作り込む、そんな熱意が全面的に伝わってくるような環境、システムを望みたいものです。そんな中で上記のCR-Zのような、心を揺さぶるマシンがこれからも台頭してくることを願って、一ファンとして見守っていきたいと思うのです。
レースは世界経済を示す？ 
