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入社して3年目かあ…。

ふと、上司不在の本日現場でそんなことを思いました。
こんなライトキャリアうちの会社にはそんなにいないんだから、もう少し3年目扱いされたいものだ。
一応私も自動車を造るという立場から、みんカラでも時々仕事の話なんかをエントリしようかと思っています。今日は違うんだけどさ。


先日、友人のフィットハイブリッドにてお買い物を兼ねた中距離ドライブをしてきました。
少し前にもつぶやきましたが彼はかつて関西のほうでBB4やDC5を振り回していたそうな。
最近はB7のAudi A3 3.2 quattroでオトナな感じだったのに、しばらく見ないうちにフィットになっていまして。

聞けば、フィットの他に見積もりしたクルマはポルシェケイマン、レクサスIS等々…なぜ結論がフィットなのか…。という話は車中熱く語ってくれたんですがそれはさておき。

私の思うフィットって、「もっさい」「中途半端」「良くも悪くもホンダぽくない」と、中々ネガティブなイメージの先行する車だったんですが、このGP世代が発表されたときは「おっ、なんか最近のホンダっぽいしちょっとスタイリッシュじゃん」と思いました。




何より「硬そうじゃん。」と思いましたね。
先代までのボディって、なんかふにゃっとした剛性の無さと肝心なところで接地感がないみたいな足廻りの怖さがありました。

で、今回は群馬から碓氷峠バイパスで軽井沢、帰りは上信越道というルートでナビシートに乗ってましたが…。

いいですね。

たぶん、重心の低さとシートポジションなども関係してると思うんですが、コーナーでの情報量も悪くない。
決して走るためのクルマじゃないけれど、最低限ドライバビリティを確保するだけの自動車としての基本能力を備えている。そんな印象でした。


さらに、特に出来がいいなと思ったのはi-DCD（ここで出てきたよw）の応答性ですね。


かつてのデュアルクラッチって、アルファや友人前車のアウディで嫌というほど体感したことがあるんですが、なんともECUのクラッチ操作がアタマ悪いという感じで…。当然電スロなんですが、ドライバーのほうでクラッチミートに合わせたアクセル調整が必要なこの機構は本当に意味があるんだろうかと、トルコンの優秀性を提唱し続けていた私なんですがこの度その持論を少し撤回しなければいけないかなと思わされるほどでした。

まあとは言っても確かにラグは発生しますね。ただ、エンジン、モーターの回転数待機と速度、負荷域に応じたクラッチのシンクロ回転数がすごく緻密に計算されてる。ここを理解したうえで、オイシイ乗り方をできればカタログ値の燃費も叶わぬ夢ではない。と、確かに思います。

プラネタリキャリア（遊星歯車）を使用するプリウスのTHSとは機構として全く一線を画しているこのDCDなんですが、「ドライバーのフィーリングを優先する」という思考においてはやはりホンダらしいのかなあと思います。もちろんプラネタリギアで入出力軸を完全結合してしまったほうが論理エネルギーロスは少ないわけですが、原動機と駆動軸という自動車の基本構造的に考えるならクラッチっていう原始的な機構は先に述べたドライバビリティ、そんなとこにも影響してくるのかなと思います。

もちろん、スポーツカーのようなドライバビリティを求めるとなると全く別の議論をしなきゃいけないんだけど、以前述べたようなエコ、ハイブリッドとしての楽しさ…例えば、「こうやってクルマを動かしたときにこんな反応をして、こういう結果になる。」という部分がわかりやすいということは、乗り物としてのエンタテイメント性を持っていると言えるんじゃないかなと思います。

…と、そんなトコでしょうか。私のフィット嫌いをちょっと改める今回のインプレッションでした。
まあ、速いだけが正義じゃないからね。

アコードと。