H-TECのブログ一覧

バランサーシャフトの話と単発プロペラ機のカウンタートルクの話でもしようかと情報を漁っていたら、感動的なまでに私の書きたかったことを120%書いてくれているブログがあったのでやめた次第です。詳しくは私の付けたイイね！かクリップをご覧下さい。

はてさて、本日上司がまさかの3日目ダウンで、一番下っ端であるはずの私がなぜか代行として（罰ゲームだったのかな）現場在庫棚卸し番長を務めました私H-TECです。疲れました。明日からGW！！っっっしゃぁぁぁああああああ！！！！！


と言ったものの私、平日に秋葉原方面へ買い物に行くのと吉祥寺をぶらつく程度の予定に抑え、あとは徹底的に洗車とチューニング。旗日なんてどこに出ても混むので引きこもってプラモかゲームかなあという完全に友達いない子のGWです。ま、夜は飲みに行ったりするんだけどさ。

そんな私とは対照的にお出かけなさるであろう皆さんは、いつも車でどんな曲を聴いているでしょうか？

得てして流行りのJ-POPや懐メロ、'60s洋楽なんてのも楽しいとは思うんですが、往々にしてそういうのって好みを選びませんか？そして音楽が話題の中心となってしまうのでイクナイ(・A・)
人と車に乗るときはできるだけ会話を邪魔しないBGMがいいなあという持論があるのですが、そんな観点で本日お届けしますEHFRプレゼンツのドライブBGMシリーズ第3弾。

あ、ちなみに過去2弾は以下です。

第1弾
第2弾

さて、作業用BGMもといドライブBGMの信条としましてはやはり本命のドライブを邪魔しない、しかし無音の状態を作らないということに尽きます。すなわち、うるさくないけど静かすぎず、できればボーカルは控えめに。と、こういうものであります。

そんな観点で追求していきますと、ここ2年ほどの私の中での結論がテクノサウンドなんじゃないかなと思っています。


で、御託はこの辺にしてまずはこちら
Fred V & Grafix "Just A Thought (feat. Reija Lee)"


いわゆるひとつの「ザ・ドラムンベース」ってとこでしょうか。
まあ歌モノっちゃあ歌モノなんですが、ストリングスの綺麗さとシンプルなリズムが心地よいですよね。こういうプレゼンスの効いた上鳴りモノが入ってくると一気に曲が華やかでポップになります。

次
Electric Joy Ride "For You"

いかにもなテクノサウンド。ハウス寄り…？かなあ。スクリとかにも近い部分があるけど。
こちらも構成される音の数はそんなに多くない印象。またリズムのコンプレッション具合もちょうどよくて聴きやすいカンジですよね。EJRは是非アルバム（というかフリーダウンロードの）コンピレーションを通しで聴いたほうがいい気がします。

次は最近お気に入りのアーティストより何曲か。
Au5 & Fractal "Singularity - Alone"

ちょっとテンポが落ちますが、この人たちはダウンビート時のdubstepな音作りが巧いです。ブレイク系のシンセが入りますが、決してクドくならないってのはなかなか技術的に難しいものじゃないかと思いますよ。

続いてもAu5&Fractalより
Au5 & Fractal "Halcyon"

さらに少し重たいリズムです。途中入るギターリフとかかっこいいなと思いますね。ちょっとローテンポで眠くなるかなって気もしますが…。

もう少しだけ続きます。Au5 & Fractalより
Au5 & Fractal "Subvert"

個人的にAu5&Fractalではこれが1番の名曲かなと。音の構成数が少なくてここまでグルーヴィーに作れるってのは大したもんです。リズム的にはシンコペーションの8と4、つまりロックの王道ビートなんですが、それでも途中にブレイク的なリズムの割り込みが入るので聴き飽きないですよね。

次はAu5名義より1曲
Au5 "Singularity"

断じて言いますが、画像が東方だからとかそんな理由ではありません（汗
いやホントに。主にAu5&Fractalでの楽曲が多いんですが、こちらでは打って変わってなかなかミドルテンポで気持ちの良い曲です。そういう意味ではちょっとドラムンとかユーロビート寄りですね。

お次は有名なアノ曲のリミックスを
風の通り道(aran remix)

これはなかなか秀逸ですよね。個人の作品だと思うんですが、聞きなれたあの曲をこんなドラムンなリミックスにしてしまうなんて…。自分にもこんなセンスがあったらと激しく思います。
こういうアニソンやジブリ系のリミックスも調べてみると面白かったりしますよね。

さてちょっと趣向を変えてまた歌モノに

こちらはフィーチャリングマスターZEDDより
ZEDD "Stay The Night ft. Hayley Williams"

いまやアメリカを代表するパワーポップロックバンドParamoreのボーカル、ヘイリー・ウィリアムス嬢を迎えての1曲。いやね、個人的にパラモアが好きでアヴリルなんかより全然いいんじゃないかと思ってる次第なんですが、ヘイリーの声質はエッジが効いてるのでテクノにも合いますね。気になった方はぜひParamoreも聴いてくださいな。

それでは次、スクリからの1曲です。
Skrillex "Summit"

スクリからのチョイスとなるとなかなか悩みますね。今回のテーマ的にはKyotoあたりもアリかと思ったんですが、個人的にスクリの中で一番好きな曲なのでこっちにします。笑
言わずと知れた名曲ですね。

それでは最後。
Juventa "Move Into Light (Ft. Erica Curran)"

UKFから、しかも歌モノを選ぶなんて邪道とか言わないでください。（泣
だって、ユベンタかっこいいじゃないですか。
これPVも好きだなあ。まあ、ボーカルの功績という部分も大きいんですが、こちらの曲に関して言えばローテンポだけど音の厚みがすごくあって、しかも微妙に後ノリで、dubstepの基本を踏襲しています。「ザ・ダブステップ」ってカンジです。


と、こんなカンジで以上がドライブに良さそうなBGM特集だったんですが、いかがでしょうか。
まあ、個人的な好みかなり入ってるので好き嫌いは分かれると思いますが、とりあえず音楽に困ったら聞いてみて。という程度のものです。
ここらへんの曲はほぼすべてiTunesのポッドキャスト「The Going Quantum Podcast」よりDLできますので、一度視聴してみることをオススメします。

また携帯端末に対応してない動画もあるかと思うので再生リストにしてみました。
feat. Au5&Fractal Electro mix
よかったらPCなどで見てくださいね。

あ、ユーザーアカウントで最近の弾いてみた動画がバレるな…
というのはステマじゃないですからね。

それでは。Have a nice vacation!

※4/27追記
再生リストのリンクを修正しました。

入社して3年目かあ…。

ふと、上司不在の本日現場でそんなことを思いました。
こんなライトキャリアうちの会社にはそんなにいないんだから、もう少し3年目扱いされたいものだ。
一応私も自動車を造るという立場から、みんカラでも時々仕事の話なんかをエントリしようかと思っています。今日は違うんだけどさ。


先日、友人のフィットハイブリッドにてお買い物を兼ねた中距離ドライブをしてきました。
少し前にもつぶやきましたが彼はかつて関西のほうでBB4やDC5を振り回していたそうな。
最近はB7のAudi A3 3.2 quattroでオトナな感じだったのに、しばらく見ないうちにフィットになっていまして。

聞けば、フィットの他に見積もりしたクルマはポルシェケイマン、レクサスIS等々…なぜ結論がフィットなのか…。という話は車中熱く語ってくれたんですがそれはさておき。

私の思うフィットって、「もっさい」「中途半端」「良くも悪くもホンダぽくない」と、中々ネガティブなイメージの先行する車だったんですが、このGP世代が発表されたときは「おっ、なんか最近のホンダっぽいしちょっとスタイリッシュじゃん」と思いました。




何より「硬そうじゃん。」と思いましたね。
先代までのボディって、なんかふにゃっとした剛性の無さと肝心なところで接地感がないみたいな足廻りの怖さがありました。

で、今回は群馬から碓氷峠バイパスで軽井沢、帰りは上信越道というルートでナビシートに乗ってましたが…。

いいですね。

たぶん、重心の低さとシートポジションなども関係してると思うんですが、コーナーでの情報量も悪くない。
決して走るためのクルマじゃないけれど、最低限ドライバビリティを確保するだけの自動車としての基本能力を備えている。そんな印象でした。


さらに、特に出来がいいなと思ったのはi-DCD（ここで出てきたよw）の応答性ですね。


かつてのデュアルクラッチって、アルファや友人前車のアウディで嫌というほど体感したことがあるんですが、なんともECUのクラッチ操作がアタマ悪いという感じで…。当然電スロなんですが、ドライバーのほうでクラッチミートに合わせたアクセル調整が必要なこの機構は本当に意味があるんだろうかと、トルコンの優秀性を提唱し続けていた私なんですがこの度その持論を少し撤回しなければいけないかなと思わされるほどでした。

まあとは言っても確かにラグは発生しますね。ただ、エンジン、モーターの回転数待機と速度、負荷域に応じたクラッチのシンクロ回転数がすごく緻密に計算されてる。ここを理解したうえで、オイシイ乗り方をできればカタログ値の燃費も叶わぬ夢ではない。と、確かに思います。

プラネタリキャリア（遊星歯車）を使用するプリウスのTHSとは機構として全く一線を画しているこのDCDなんですが、「ドライバーのフィーリングを優先する」という思考においてはやはりホンダらしいのかなあと思います。もちろんプラネタリギアで入出力軸を完全結合してしまったほうが論理エネルギーロスは少ないわけですが、原動機と駆動軸という自動車の基本構造的に考えるならクラッチっていう原始的な機構は先に述べたドライバビリティ、そんなとこにも影響してくるのかなと思います。

もちろん、スポーツカーのようなドライバビリティを求めるとなると全く別の議論をしなきゃいけないんだけど、以前述べたようなエコ、ハイブリッドとしての楽しさ…例えば、「こうやってクルマを動かしたときにこんな反応をして、こういう結果になる。」という部分がわかりやすいということは、乗り物としてのエンタテイメント性を持っていると言えるんじゃないかなと思います。

…と、そんなトコでしょうか。私のフィット嫌いをちょっと改める今回のインプレッションでした。
まあ、速いだけが正義じゃないからね。

アコードと。

Evernoteに書き貯めるという習慣を身につけると、いわんやブログの更新も合理化できるのではないかという持論の下ですが、そもそもタイピングスピードと書くタイミングが重要であり、だいたいこういう雑記なんてのは他の仕事をしてる間に思いつくものなんですね、不真面目な私です。

体調悪を理由に欠勤した結果、案の定非常に"Boring"な時間ができてしまったため、ここぞとばかりに読書に勤しんでいます。伊丹十三、この歳にしてハマりそうです。

画面というのは本当に眼にキツイなあというのはこういうときに実感しますね。1時間でもiPadやPCと対峙していられない。頭痛と視神経の関係性については否定できないところであります。



先に述べたとおり、AudiまでもがついにA3セダンを発売したことを受け少し衝撃であり、その後の動向を見守っている現在ですが、そのことも含みつつ今日は日本におけるクルマの存在意義みたいなトコについて考えてみようかと。


人にはそれぞれ、モノに対する「位置づけ」があるはずです。ここまでは自分でやるけれど、ここから先は何かに投資して委託する。というような具合で。
わかりやすいところでいけば、ことに日本においては、料理は家事の一つであるとしても炊飯器を自分で修理したりしないはずです。家の掃除もまた家事の一つでありながら、洗車はもしかすると全自動の洗車機に突っ込むかもしれません。

何が言いたいかっていうと、こういう既成概念って我々が意識していないだけで実はこの国ならではのアイデンティティだったりするよね。っていう話なんですね。

アメリカなんかに行けば平気で家電を直しちゃうけど料理は週末大量に買い込んだコンビーフとオートミールとデリバリーピザっていう人もいるし、洗車も掃除も家のお手伝いさんに任せるという文化もあります。

ちなみに先に予防線を張っておくと、こういうことの線引きってのは基本的には個人差があるもので、家事に時間が割けないとか、逆になんでもDIYするっていう極論はナシってことにします。

その上で、です。
この思考を自動車という業界に落とし込んだときにどうなるか。

端的に言えば、日本はクルマに対してはほとんど自分で手をかけないっていう方向で文化が進んでいるのは明白ですよね。良い悪いの問題ではなく、マーケットの需要として。
当然需要が進めばマーケット獲得、拡大、成熟、衰退というひとつの流れができあがります。
だからこそメーカーはユーザーがほとんど全くと言っていいほど手をかけずに、壊れないカーライフをサポートしていく。よしんば、触らないでくださいと言わんばかりに。

ちょうど読んでいた伊丹十三の本に、こんな一節がありました。

ロータスのクルマは当たり前のように油が漏ると。それはなぜか。
つまり、漏れないように作ることもできるがそんなのはこちらが勝手に決めた「漏れない」の基準に過ぎず、そんな不確かな信仰を抱かせるくらいならはじめからクルマはオイルが漏れるもので、油断のならないモノだとユーザーに認識させるべきだ。だから漏れるのだ。と。

この話が言い訳なのか真意であるかはどうにも測り難いですが、つまりはそういうこと。
人と車の向き合い方っていうのは、そういう部分で少しずつその国のアイデンティティとなっていくということ。

だから私はドイツ車のメカメカしさが嫌いだとか、アメリカ車の粗暴さが嫌いだとか、日本車の完成された部分が嫌いだとかって思うよりは、そういう個性なのかなーと思うようにしてます。


日本の話でした。ま言いたいことだいたい言い切った気もしますが、ことにハイブリッドの台頭と操作系の電気化ってのは日本車の日本車たる部分を大きく前進させた要因かなあと思います。
だってさ、あんなのEUやアメリカじゃ流行らないのは明白でしょ。

日本人というのは往々にして従順な国民性だと思います。つまり、「こういう車だからこういう風に乗ってね。」と言われたことを受け入れやすい。だからこそ、仮に土地環境を度外視しても「言われた通りに使えば間違いのない」国産車が売れるんだと思います。

逆にそれを欧米でやろうものなら「こういう風に使えないと困る。」というオーダーが先についてしまうと思うんです。数年前アメリカでプリウスの回生ブレーキの大リコールがありましたけど、アレはまさしくそういう類のものだと私は思っています。CAN繋いで制御系統を直しましたって言ってるけど、ただ単に制御時間を変えてフィーリングを変化させた程度のことではないかと。

アメリカってのはやっぱりクルマとの付き合いが長い国で（本当はヨーロッパのほうが長いんだけどね。）、未だに自動車パーツの野外オークションやフリマなんてものが行われたりしていて、めいめいが気に入ったカンガルバンパーやらサイドステップやらを買って、その場で取り付けて帰る。みたいな文化がありますね。基本的にその程度のDIYは日本の日曜の庭仕事程度の扱い。そんな国で「アフターサービスは万全ですので一切触らなくて結構です。」という商法は通じない。

またヨーロッパってのはことに階級や個性をかなり意識する人が未だに多い。だからこそ、常にクルマも自分のアイデンティティが光っていなければ気がすまない。だからこそ「内装にビロードを貼りたいんですけど。」みたいなオーダーが出てくる。
私自身ロンドンに旅行に行ったとき、なんてオールペンされたクルマが多いんだと思いました。

さて、マーケットとしての日本の話。
そう、つまりは言われた通りにすれば壊れない、なおかつ使用用途に違わない、そしてみんなと同じような背格好でいたい。こういう日本人の特徴を見事に捉えたのがハイブリッドを含む最近の国産に見られる傾向かと思います。
そしてまた、日本人のステータスというのもバブル～経済の低迷とともに変わってきたように思います。すなわちハイエンドカーはもはや成金の見せびらかしというイメージを持たれるようになった。現代のハイソサエティのステータスはいかに社会的であるかということ。だからこそ、みんな好き好んで経済的な（つもりになれる）ハイブリッドを欲しがるのだと。

しかし、EU諸国は日本というマーケットを甘く見ていたのかもしれませんね。ここに気づくのに5年以上かかってしまった。だからもう後手でハイブリッドまがいやCセグ以下の車をアピールするしかなくなった。

しかし、ですよ。
いざ小手先でそんなクルマを作ったところで果たして日本車の良いところにどっぷり浸ってしまった日本人を攻略できるのだろうか…？
私の頭にはそんな「はてな」が浮かぶんです。

そんな矢先にメルセデスのCLA、BMWの320d、そしてAudiまでもがA3セダン…とこぞってCセグコンパクトセダンを日本市場に投入してきたわけです。
これは世界勢力図が変わってきたか…？と思わずにはいられない状況でした。
だって、正直な話ですよ、ドイツのハイエンドメーカーの中途半端なコンパクトセダンなんて、まずそこに乗る意義が発生しますか？と、私としては思うわけです。

聞けばA3セダンも、開発の発端はアウディジャパンだという話なので、これはアジアマーケットを対象にした展開だということは明白です。

となると、ついに彼らもマーケットに合わせたクルマ作りをしなければならないほど市場が飽和してしまった。と結論できないでしょうか。あるいは、アジアマーケットの攻略という一戦略の中でのやっぱり小手先騙しでしかないコンセプトなんでしょうか。

アジアマーケットという言葉に関しての補足を述べるなら、彼らの市場攻略には言わずもがな中国という巨大市場も視野に入れていることは確かです。中流階級の平均年収が随分上がってきたこの国で、ひとつのステータスとして手に入れるべきクラスのハイエンドカー、これがEUのCセグというトレンド（誰が流行らしたのかは知りませんが）であり、価格帯も概してその層を狙っているような気がするからです。

こういう車両に関して私は少なくとも、国産車を比較対象に上げるようなユーザーが買うべきではないだろうなあ。と思います。
ひいては、ドイツ車のエントリーモデルとして、あるいは好き好んでいるメーカーのセカンドカーとして、そんなスタンスで買うなら十二分なクルマであることは間違いないと思うのですが。
社会学的な分野に感情論をもち挟むのは御法度な気がしますが、そうなるとEUのアイデンティティってどこにいったんだろうなあ…と少し寂しくも思うわけです。
決してハリボテが美しいとは言いませんが、洗練された機能美と、削ぎ落とされたコストパフォーマンスっていうのは似て非なるものじゃないかなと思います。

乗りもしないくせにEU車ヒッピーなH-TECでした。

そんなわけで、クサクサしたブログばっかり書いても仕方がないので、次は先日乗った新型フィットハイブリッドのレビューを書く事にします。

例え年齢相応の経験を持っている人でも、いまを一生懸命にバカなことをしてる人ってのは人間として魅力的だと思うんです。先輩風を吹かせることだけが何も人生経験じゃないと、そんな思いを胸に、今日も上層部に食ってかかった私、H-TECです。

週半ばには届いていたのに、やっとこさ手に取ることができたキルミーを読みつつ、ひとまず週を終えた安堵感に浸っております。だんだん画像がなくなってきたんですよ。


いっとき前にモータースポーツ論みたいな話をまとめるって言っといて、どうにも理由と結論の関連付けができなくてプロットを組みあぐねていたんですが、ようやくPCに向かっています。

今年度のモータースポーツの変化といえば、F1、SUPER GTのレギュレーション変更は大きな注目を浴びている話題です。


NSXはともかく、F1はなんかダサくないですかね…？


で、レギュレーションに関して大まかなとこで言うと、F1は1.6Lターボ+KERSのもっとすごい版みたいなのが載ったらしくて、立ち上がりではふらつくほどの結構なトルクマシンになってるとか。開幕戦ではF1の音がしないと酷評が相次いでいます。
GTも同様の流れを汲んでエンジンは2.0Lターボ+モーター。（ホンダ勢はこのアドバンテージでリストリクター制限とか受けるんでしょうか？）さらに、GTではモノコックを統一化してDTMと規格を共通化。もともとDTM好きの私としてはなかなか面白そうだとは思っていますが、もともとハコ車の改造枠だったGTの面影はもうどこへやら…。

さて、先日少し触れた「追憶のJTCC」を読了した方なら付いてこれる話かと思いますが、モータースポーツの盛衰は利権やメーカーのプロパガンダといった大きなしがらみに左右される、というのは資本のある限り間違いなく起こりうることです。

まあもっともFIAの会長がマックス・モズレーになって云々、というFIAそのものの存在意義的なトコでの議論はされ尽くしてきたと思うのであえてここでは述べませんが、それを差し置いたにしてもここ20年ほどのレース業界の変遷を見ていると、実は世界経済の大局的な流れと大きな関係があるんじゃないのかなあ…というのが本日のテーマです。


まず初めに述べておきますが、決して私は「昔はよかった。」とかっていう懐古主義的な話をするわけではありません。あくまでも歴史の推移とともに「変化」してきた物事の流れ、その長短を見極めることこそが業界を見通すヒントなのかもしれない。そういうおはなしなんです。

さてさて話を戻しますが、かのJTCC、たったの5年で消滅してしまったタイトルでしたが、そこにはレース界の実態と、レーサーの思いと、それからクルマの進化が詰まっている。っていうのは何度も述べている「追憶のJTCC」を読んでいただきたいんですが、じゃあ根本的に今と何が違うのよ？って、思うんです。



最初に述べましたが、最初のJGTCやJTCCというのはいわゆる「ハコ車の改造」枠でした。
現代ではホモロゲを取得すれば量産されていない車両でも出場ができますが、当時は本当に一般車両をチューニングして走ってた。じゃあ逆になんでそんなセコいことをやっていたか。
当時はそこまでメーカーがレースに投資する「意義」がなかったのです。
スポーツカーはもちろん、黙っててもクルマが売れる時代にメーカーにとってのそれは単なる余興程に過ぎないものだった。余興というと言いすぎかもしれないけれど、少なくとも宣伝広告としての主たる役割は担っていなかった。というか、そこまで逼迫した状況がなかった。

だからこそ、JTCCはできたんです。毎レースをガチで走るあんなスプリントレースが。
それに、今ならドライブスルーペナルティでもくらっちゃいそうなドッグファイトや、ワークス車同士の戦いも熱かった。なぜなら、それはチームにとって「本気」のレースだったから。

「レースだけにまともに集中できた時代。」とでも言うのがふさわしいような気がします。

もちろん現在のレースが本気じゃないとは言いませんが、そこにはやはりメーカーという「派閥」の大きなレイヤーが隠れているのも事実でしょう。

そういうかつてのカテゴリーでのレースには、ワークスチームの色やプライベーターの台頭という面白さもありました。無限、ニスモ、トムス、TRDなど、今ではメーカーと協働するようなレース屋さんが血肉を分けた開発を行っていた。またRE雨宮やARTAなどもプライベーターとしてこの業界に君臨していった。そんな時代だからこそ、各車両のアイデンティティみたいなトコで秀でていたのもこのカテゴリでの特徴だと思います。


F1にも少しだけ目を向けてみると、遠からぬ流れがあったことはわかります。
超有名なタイレルF1、またターボがなくなってからも2000年代での空力開発などはこれまでの概念を結構覆すようなモノがありましたよね。（このへんはだいぶワークスの天下になってきてましたが…。）



結局シャークフィンや変形サイドポンツーンてのは本当に効果があるんでしょうか…？


えっと、なんか酒飲んでないとやってらんなくなってきました。




はい、新レギュレーションの話でしたね。
結論から言いますと、今回の流れは「ならざるを得なかった流れ」とでも言うべきものでしょうか。


というのも、近年代のレース事情の中で、これまでの度重なるレギュレーション変更だってやはり、ワークスの均衡を図るという側面、開発費の高騰を抑えるという側面、そして何より、メーカーの社会的アピールという側面があったことは事実だからですね。出る杭は打たれる。というよりも、お互いの出方をそーっと見合いながらやってきたってのが現状じゃないでしょうか。

そしてレギュレーションで縛られていく以上そこをくぐり抜けるにはやはり高度な研究設備が必要となります。大型の風洞装置、トライアウトのエンジンを何機も用意すること、膨大なテスト走行…そうした開発を行えるのは必然的にワークスとなってしまうのです。


と、ここまで現代と過去のレース事情を踏まえたうえで、では社会的に見たときに何が違いだったのか。

過去については少し触れましたが、バブルの最高潮において当時のレース業界の中にはイケイケな空気、あるいはしくじってもまだやり直せる。という深層心理がどこかに流れていたのではないでしょうか。そうでなければ体当たりしてまでも1コーナーの立ち上がりを阻止するなんて派手なことをやらかせなかったと思います。まして、ワークスもプライベーターも本気でぶつかっていくのはそれがメーカーの「威信」まで関わるものにはなっていなかったからではないかと。

一方で、現代の国際レースにおいてメーカーどうしの争いってのは熾烈なものになってますよね。で、それはメーカーの威信だとか宣伝に直結するものとなっている。
なんでかっていうことまでは断言できないけれど、そういう分野もビジネスの一環として捉えなければもう「後のない時代」になってきているから、だと思います。景気の話もそうだし、車離れなんて言葉が使われてから久しく、モータースポーツへの関心そのものも衰退しているのは事実だと思います。その中で、メーカーがどうアプローチしていくか。いま必死にそれを「ハイブリッド」や「エコ」といった側面から売ろうとしているのが現代のF1やGTなのではないかと思うわけです。
まあ当然その都合の中でより速いマシンが生まれるってことは確実に技術革新ではあるわけだし、ひいてはエネルギーの還元効率研究という分野にも敷衍されるテーマではあると思います。でも、正直なところレギュレーションでガチガチに縛られたレースを見ても面白みを感じないかなあ…というのは概ねの一般論と同意ではあります。

そんな中で私が最近注目してるのはGT300クラスなんですよね。
だって、無限なんて3LV6ターボにモーター付けて、GT500よりも直線速いようなマシン作っちゃうんですよ？



最近じゃヴィーマックとか紫電はいないけども、耐久クラスの車両やFIA規格のクルマがプライベーターとしてたくさん参加しているってのは、ある種草レース的な、あるいは昔のJGTCやJTCC的な面白さをまだ残しているんじゃないかなと思います。

車両規格の自由度がそのままレースの自由度に反映されるかっていうとまたそうでもないんだけれど、GT500がレギュレーションに固められたフォーミュラレースだとすれば、GT300はGT500のための開発土壌みたいな側面を持ち合わせる、とも考えうるかもしれません。そうであれば決してGT300は技術的に遅れたものであるとか、無理やり出力制限を受けただけのカテゴリではなくなってくるのかもしれない。と思います。

いずれにせよ、モータースポーツ＝メーカーの販促利用という位置づけが珍しくなくなった現在、その販促目的ばかりが先行した面白みのない展開だけは避けてほしいものだと思います。むしろ、かつてのようにレースメーカーたちが勢力を上げてマシンを作り込む、そんな熱意が全面的に伝わってくるような環境、システムを望みたいものです。そんな中で上記のCR-Zのような、心を揺さぶるマシンがこれからも台頭してくることを願って、一ファンとして見守っていきたいと思うのです。

 



ようせいさんまみれ。ようせいさんだくじょうたい。これでわたしもおしあわせにー。


御茶ノ水でのギター物色と秋葉原での雑な買い物のための旅路が暇すぎるので、スピーチのためのキーノートをまとめたりブログを書いたりとかなり捗ってます。
 なんだか急に忙しく分刻みな毎日を送っている私、H-TECです。
そろそろ、このわざとらしい挨拶をやめようかと思っています。

今日は、以前少し触れたクルマいじりの私自身の「コンセプト」のはなし。


かつて私にとって、速さこそがまさに正義でした。
 
というのも、はたらくくるまからスポーツカーへと趣味を乗り換えた私の少年時代はまさに走り屋全盛期、そしてその熱にうなされたかのようなレース漫画の数々、とりわけ頭文字Dは当時の地元だったということもあり、私にとって衝撃を与えた作品でした。

いつか、EKを手に入れたら東堂塾のようになると。笑

その頃からか、ゲーセンでは頭文字Dや首都高バトルなどのゲームがたくさん出てきましたよね。ちなみに私はヒルクライムがS14後期のニスモ仕様、ダウンヒルがEK9の無限×スプーン×二宮大樹ごちゃまぜ仕様になってましたね。笑
確か2回目の高橋啓介くらいまでは倒した気がします。地元ではそこそこの下りの速さを誇っていました。

 …っていうのはどうでもいい話ですが、まあとにかく峠で速いことこそが当時の自分の理想だったわけですね。

でも実際クルマに乗ってみたり、レースをやってみたりするとなんか自分の思っていた感覚とは違うなって思うようになりました。
そのころに、自分の中で「走ること」よりも「いじること」を楽しんでいることに気づき始めました。

最初は「より速く走るため」に始めたDIYでしたが、そのうち速さというプライオリティが薄れていったように感じます。
そう思い始めた途端、自分は何を目指してクルマいじりをしてるのだろうと思いました。流行りのチューニングをしてドヤ顔で自慢するのがステータスなのかと。
突き詰めて考えていくと、要はチューニングしたビフォーアフターがわかればそれで満足なのですが、最終的に帰着すべき目標ってどこなんだろうって思ったんですよね。

そこで立ち返ったのが、FFのNA車両の楽しさって何だろうってトコ。
 
これまで4WDやターボ車、カートなんかにも乗ったり触れたりしてきたけど、やっぱり自分が好きなFF/NAの魅力ってなんだろうって思ったとき、それはやっぱり鋭く吹け上がるエンジンのレスポンスと、踏ん張ってトラクションで曲がっていくコーナリングだったんですね。
だったら、チューニングのコンセプトはその「フィーリング」を追究しようと。

それで、EKの最終目標は「気持ちよく吹け上がって、気持ちよく曲がれるクルマ」でしたね。こんなこと言ってたら本気で山を走ってる人には失礼かもしれませんが、結局のところ何もかもが自己満足なのには変わりないというのが、ある種の真理かと思います。


そんな矢先でまあ…EKは降りざるを得なくなってしまいましたが、アコードはどんな方向でいじっていくかなーと思ったとき今度はこの「ユーロR」というコンセプトの真髄は何だろう？と考えました。
元々ちょっとやんちゃなセダンだってことはJTCCなどで知っていましたが、そのアコードをあえて「ユーロR」として売り出したホンダの意図はどんなところにあるのかと。

当然ながら、赤ヘッドを備えたH22Aを搭載し足のセッティングから根本的に作り直したこのクルマは、開発過程からすればDB8のように正統タイプRの名を冠することだってできたはず。でも、そうしなかったのはなぜか。そんなところに、このクルマの真髄が隠されているんじゃないかって。

そんな話については後々また語っていきますが、とにかくこのクルマはきっと、スーツを着て街中を走っても上品だけど山に行ったらちゃんとスポーツカーになる、ざっくり言うとそんな二面性を備えたクルマなんじゃないかなと。例えるならBMWの320やAudiのSシリーズなんかのようなものじゃないかと。

それならそうと、思い切って風体ばかりはEUハイエンドカーのように、それでいて中身はまさしくVTECらしさを活かすようなチューニングをしていったら面白いかなと。
そしてEKもそうでしたが、よく言われる「元々のポテンシャルが高いホンダ車の類」なので、派手な設定変更で「らしさ」を失わないようにいじれたら。そんな風に思います。



さて、大宮過ぎたのと、iPadからの投稿はそろそろバッテリーと長さの限界なので終わりにします。
これからも、気脈の合うホンダ乗りと仲良くできたらいいですね。

ところで、レース漫画といえば私は「SS」が大好きなのですが、知ってる人いますかね？
ダイブツのスタリオンラリー、渋いですよね。



ではもいもい。