H-TECのブログ一覧

うちの会社には通称「埼玉」という品番群があるのですが、これがどうして会話だけ聞くと
「今月はさいたま作るか。」「さいたまちょっと足りないかも…。」「今月さいたまはもう終わり。」「さいたまがクレームだって！」などと、文面にすると非常に滑稽です。
今日も今日とて、H-TECです。


関東は寒いですね。ちょいと家の用事で週末は鹿児島に行ってました。


これまで関東圏をいったりきたりしてきた私にとっては人生で唯一変わらない故郷なので、恐らく一番馴染みのある土地であろう鹿児島ですが、最近になって改めていろいろな場所へ出かけてみるとまだまだ知らないところが多いものです。島とか全然行ったことないし。

そんなわけで今回は、レンタカーで乗ったフィットのレビューにかこつけて鹿児島の旅レポ等々できればと思います。


まずは機内より

最近陸寄りの航路を通ることの多いANAです。おかげで富士山はじめ富士スピードウェイや日産・トヨタのテストコース、セントレア等色々見れて楽しいのですが、先日の雪で静岡過ぎるくらいまでは日本かよ…って光景が続いてました。

おやっとさあ。鹿児島空港。

摂氏15℃…グンマーでトレンチコートにマフラー巻いてモンキーブーツ履いてきた私にとってはなんというか、熱帯。

そして今回借りたFitがこちら。

DBA-GE6
1.3L 100psって結構馬力あるんだねー。
CVTモデルですかね。

走行5.5万kmの車両でしたが、前回同じとこで借りたフィットよりもなんだか足が柔っこい。
九州自動車道の溝辺空港～鹿児島は割とアップダウンやコーナーが激しくて（長野～岐阜間の中央道みたいなイメージ）それなりに足周りの性能が試されるんですが、ステアリングの蛇角とボディロールの限界がつかめず初日は苦戦のまま終わりました。100km/h以上はちょっと不安になってくるかんじ。

翌日は宮崎のいとこ宅へ。これはその帰り、シーガイア付近からの日向灘。

乗れるほどの波はないですが、気温的には全然アリなかんじ。ウィンドサーフィンはちらほらいました。

こっちはちょっとRGBレートいじってますが。

うーん、最近せっかくEOS kissを持っているのだからと、なんちゃってカメラを独学しているんですが、なんというか青空をシャープに写せるフィルターが欲しい。

宮崎といえばチキン南蛮。

とりあえずおぐら本店の味をおさえろと叔父さんに言われたので、宮崎駅前の本店へ。
タルタルめっちゃかかってますけど、そんなにこってりではない。

青島。

これは結構自信作。笑

鬼の洗濯板。

ちょっとグロさの種類が巨神兵ぽい。


隆起と波食によって形成された天然記念物ですが、波でどーしてこの形になるのかわからん。

そうそう、行く途中でG軍がキャンプしてました。

おかげで国道も高速も混んでました。私としては、ソフトバンクに会いたかったんですが…。

日南の海岸沿線。


3日間滞在しましたが、珍しくまともに拝むことのできなかった桜島。

いつもなら実家からもよく見えるんですが。霞みとPM2.5の影響もあったのかなあ。

そんなわけで、宮崎の親戚の家にも用事があったので今回はこんなかんじで回ったんですが…

トータルで500km弱。いやあ走ったね。
ちなみに、燃費は16～17km/L程度。
やっぱり、フィットとはいえ4人乗車で下道も走るとそこまで燃費は伸びない様子。
まあ、当初燃費走行に徹していたものの、加速に不満で少々踏んでしまった面もありますが…。


帰りの鹿児島空港では珍しい飛行機に遭いました。

Jetstarのエアバスはバードストライクで離陸できなくなってたり。

スラストリバーサ開放中のスカイマーク737-800

ウイングレットはハートマーク。CFMのエンジンが云々。

就航しているとは知らなかったFDAのエンブラルとか。

GEエンジンが云々。ゼネラル・エレクトリックのことですよ。

別に本気の飛行機オタってわけじゃないんですが、こう鹿児島に行く機会が多いとつい見てしまうんですよね。で、どっちかっていうと僕エンジンオタクなので、ターボファンがどうのこうのっていうのが気になってたりして。


そんなわけで、鹿児島空港が楽しい理由の一つとして羽田では見られない離島便のプロペラ機が見られるっていうのもあります。

ペラ機の中では個人的にお気に入りの、奄美大島便SAAB340B

こちらもGEエンジン。
SAABといえばビゲン、ドラケン、グリペンとカッコイイ飛行機つくりますよね。
さすがスウェーデン製、スタイリッシュです。
クルマは…。

サーブがいっぱい。

まだJAS（日本エアシステム）があったころの、JAC塗装のサーブが好きだったなあ。

昔はジャンボとか好きでしたが、最近どうも小さい飛行機のほうが好きです。

JAC（日本エアコミューター）の本社があるのもこの鹿児島空港なので、サーブやらDHCやらはたくさんいます。

で、そのDHC8 Q400

6枚ペラはかっこいいけど、どうも胴長短足なかんじで不格好…。
PWエンジンが云々…。こちらはロールスロイス関係。

帰りはコレに乗りたくて、便を選びました。初めての787。

胴が太いのが唯一ネガティブなとこですが、ウイングとエンジンのバランスがイマドキなかんじ。
ロールスロイスのトレントエンジンですね。コイツがなかなかの高馬力エンジン。

ボーイングだけど主翼なんかは日本製なので準国産旅客機。

ANAのシートピッチは相変わらず狭いですが、乗り心地は良かったです。

とまあ、半分以上飛行機っぽいブログですね。繰り返しますけど私、そこまで飛行機詳しくないので。


で、やっぱり乗り慣れてない車で高速とか走ると必要以上に疲れますよね。改めて自分のクルマっていかに乗り慣れているかってことと、似ているようでここまでスタビリティが違うのを実感するもんなんだなと思いました。
あと、タイヤの太さとサスペンションと、重心の低さって大事なんだなとも思ったドライブでした。

それから鹿児島のクルマ事情ですが、関東よりはクルマ好きが多いような気がします。それなりにカスタムされたクルマもちらほらいました。ショップが多いってのもあるのかな。
また、西日本にホンダのショップが多いせいか、ホンダ勢も関東より元気な様子。CL1にも遭ったし、BB5プレリュードなんかも遭いました。走るとこはそんなに多くなさそうだけど…。
地域性に鑑みながらクルマを見るのも、チョット面白いかもしれませんね。
それでは。


最近、クルマ乗りらしいブログ書いてないなあ…。

こんばんは。さすがにグンマーもダメです。
やってらんねーですので、酒浸ってゲームしてますが、まだ持て余すのでブログ書きます。


みんカラでみなさんのブログを楽しく拝見させていただいてますが…やっぱりモラルのことになると皆さん苦労してるんだなあと。あれこれ意見が飛び交ってますので、僕もどこかで囁かれないように清く正しい運転を心がけたいと思います。


こんなこと書いてどうなんだろって思うんですけど、ちょっと前に気になるブログも見たんでちょっと。

最近会社でちょっとした人事があったんですよね。まあ、工程能力に対する人員の見直し的な話なんですけど。
で、結果から言うと入社2年足らずの僕が残留、その他ベテランが他部署へ転属という事態が起きました。
正直、自分のこれまでの努力が評価されたことが嬉しい半面、追い出したみたいで課に居づらいなあとも思うわけです。

僕は入社したとき、幹部連中から「組織を変えるためのニューウェーブになってほしい。」と言われたので、「そういうベクトル」で努力してきたわけです。例えば今までのやり方に対する懐疑を唱えたり、しつこいくらいにISO基準に対する管理を指摘したり。
きっと、職場に馴染んだキャリアだったらそういうことしたら煙たがられたと思うんですよ。僕としては「新参だから」というカードを使えるうちにこれをやらなきゃって思ってて。

もちろんね、能力もないのにそういうこと言ってたら嫌われると思うんですよ。だから、管理システム作ったり新製品作るためのプログラムを覚えたりっていう努力もしたわけです。「本来みんなが傾けるべき」部分でのベクトルでも。

でも、なんの代わり映えもしない毎日、マンネリ化しきった現場で正直自分の努力なんて何の意味があるんだろうって、ほんとに思うわけですよ。ましてやこんな中小企業でさ。もうほんと、自己満でしかないなって思いながらやってて。まあそれでも別に社畜じゃねーし、定時で帰ってアニメ見て、土日は車いじれれば不自由はないなってくらいのモチベーションで。

で、そんなふうに思ってやってたらあるとき、課長から「お前はここに残して現場を任せたい。」って言われたんですよね。別に、買い被って努力が認められたとか思ったりするわけじゃないですけど、その時に「何をやっても組織に抗うことはできない。自分はただ存在するしかない。」的な世の中の風潮に対して、自分が唱え続けたアンチテーゼを確信したんですよね。自己流でも貫くべき部分があるんじゃないかって。

なんでこんなこと書くかって言うと、ちょっと前にね、雇用制度に関するブログを見たんですよ。正規雇用、非正規雇用に関する話みたいな。
少し前問題になりましたが、この問題は特に製造業みたいな固定職系だと根深いなあと思うわけです。
でもその一方で、あくまでも会社としては「非正規雇用である」というカードを握っているというのも事実で、そういう宙ぶらりんなカードが一応のリスクヘッジになってくるわけですよね。
でね、実際に派遣の人ってのもそういう割り切りでやってる人が多いんですよね。中には社員登用を目指している人もいるんだろうけど、相対的な数としてそれは少ない。

僕は正社員だとか、アルバイトだとか、派遣だとか、そういう雇用形態が社会的に良いとか悪いとかっていう意見は全くありません。自分のやりたいことを優先するために雇用という束縛を捨てられる人はそれはそれで尊敬しますし、派遣社員でも音楽やスポーツを頑張っている人を僕はたくさん知っています。
けどね、そういう割り切りがあって組織的なニーズとサプライが成り立つ以上、正規－非正規の間には埋め難い壁があるのも事実なのかなあ。とも、思います。

世の中に対して意見を発信するということはとても重要なことだと思います。でもね、（ここで内田樹論が出てくるんですがw）排他的に「私はあの人とは違うから。自分は努力してるのに報われていないから。」というのはなんというか、とっても日本人的辺境的意見だなあって思うんですよね。
「僕はこういう信念を持っててこうするから、みんなもこうしたらいいんじゃない？」っていうのが協調的、或いは包括的意見だとしたら、相対比較的な排他論って全く逆じゃないですか？
でも、これがほんとに日本人に多い考え方。

だからさ、「僕はあの人より努力した。でも認められない。」は、抜本的な企業理念からすれば全くお門違いな努力かもしれないってこともあるわけですよ。仕事を頑張るってのはそうじゃなくてもっとエゴイスティックな部分でもいいと思う。例えばもっと仕事しやすい環境を作るだとか、利益そっちのけで作りたいもの作る（やりたいことやる）とか。

だって僕自身こそいままで会社で頑張ってきた根底にあるのは「いかに自分が自由でやりやすい環境を整えるか。」だったから。そのためには上司から指示を受けなくてもいいための技術、管理形態、人脈を揃えること。そんなステータスを揃えるためにこの2年努力してきたといっても過言ではないほど。

本質的にもっとクリエイティブに行こうよ？って、思うんですよ。


ここまで一人称に「僕」って使ってきましたけど、こんなこと、「私」の人称でエラそうに書けないんで…。っていうのは内田樹せんせーの受け売りですが、人称による主張性の判断ってのも秘匿性の高いブログなんかを読むときにはちょっと参考になったりして。
例えば、「俺」っていうのはけっこう自分のスタンスを高い位置に置く場合に使う一人称。それが意図的であったとしてもなくても、「俺はこういうことを言うから聞け」というキャラクターを作り上げている場合が往々にしてあります。
また、「私」っていう一人称は当該コミュニティーから俯瞰したいという思いの表れだったりもします。つまり「こういうこと言うけど議論はそっちでやってね。」っていう逃げ。まあ、かくいう私もそういうことなんですよ。笑
ちなみに「僕」っていう一人称は、相手と目線を合わせたいときに使う人称だと思っています。「僕はこんなこと考えてるけど、君たちはどう？」ってなるわけですよね。


さて少し話がそれましたけど、この排他的思考、実は国内における自動車の開発にも少し当てはまるんじゃないかなーなんて、思ってたりするんですよね。

戦後復興から「追いつけ追い越せ」で頑張ってきた日本ですけど、その追いつくべき相手はアメリカであり、80年代以降の自動車産業においてはEU、特にドイツだったわけですよね。
で、いざ追いつき追い越した時点で次に捉えるべきターゲットを見失った。ここでどう次のギアのを入れるかっていうのが日本のターニングポイントだったと思っています。それが00年代、レクサスの台頭とハイブリッドの片鱗が見え隠れした頃かなと。

で、現在の日本車はハイブリッドor低燃費の軽。おおまかに言ってこの2択になっていますよね。

これって、とっても日本的進化だと思うんですよ。
燃費がいいか悪いかってどうやって決めます？「あの車より燃費がいい。」っていうのが基準ですよね？
基準となる車が必要なんですよね、日本車には。
その点軽自動車ってのはまだちょっとガラパゴス的な要素があると思うですが、利用価値が日本市場に限定されるときにはやっぱり特筆すべきアイデンティティというか、主張性が「あの車よりは」的な部分になってくると思うんですよね。
そもそも軽規格自体が発展性のない部分が大きいってのもあるかもしれないんですけど。

そんな中、先日ケータハムがスズキのエンジンでセブン作るよっていうニュースを聞きました。
大手でこういうことを先駆けたメーカーって日本にいたかなあって考えたんですけど、思い当たらないんですよね。
だって、K6AもF6Aもアフターマーケットでこれだけ実力が証明されてきたエンジンなのに、メーカーが何故その方向で開発をしなかったのか。

一言で言えば「それはトレンドではなかった。」からですよね。

いくらいいエンジンを作ったところで、いいフレームを作ったところで、いいシステムを開発したところで、それがトレンドじゃなければ、売れなければ、必要とされなければ、いつでも平気で捨てられる。
これは日本的アイデンティティの長所でもあり短所でもあると思うんですよね。
マーケットが存在する限り、日本車は生きる。しかし、飽和したとき、或いはマーケットが世界基準と共通化したとき、おそらくそれは崩壊する。
そんなとこで、日本車ってこれからどこでアイデンティティ発揮していくのかなあ…っていうのが一番気になっていることですよね。


はてさて、結構とっちらかってきたんですけど、まあ雑言駄文言いたいこと言ったので終わりにします。

まあ、クルマは楽しくてなんぼですよねーって結論で、いいですかね。


あー
明日は埋まったアコード発掘しに行くかー。

ブリーフ&トランクス、我々の年代ではカラオケの定番でしたが…。

ここんとこ仕事が暇です。時間をサバ読みに会社に行ってる気がします。家ではもっぱらそに子をレンズに収めるのが日課です。どうも、H-TECです。


先日インジェクタの（インチキ臭い）お話をしたんですが、その時にジョークで触れたバルトロのことが少し気になっていました。
言い訳がましい弁明をしますとそもそも、あそこでバルトロについて触れた意味ってのは単純にドイツ人頭オカシイよね。って話だけだったんですが、まあ身近にBMW関係者もいることだし実際のトコどーなのよ？ってとこを聞いてみました。

バルトロとはなんぞや？というのを説明するのは今更ですけど、簡単に言うとスロットルを電スロに変えてもまだまだ問題があるからいっそのことスロットルやめちゃおう。そんな発想で作られたものです。全く参考にならないけど一応Wikiを貼っときます。


で、結構このトリックとか謎とかあんまり知られてなくて、その筋では昔のVTECみたいに神話めいているところもあるんですがそのへんぶっちゃけた話を、本家の人から聞いてみたので少し転載してみますね。


まずバルトロが開発された経緯について。
私は直噴とバルトロって平行軸上で考えていたんですが、以下のようなモノらしいです。

「高性能&低燃費に加えて高出力&ハイレスポンスなエンジンを設計するというコンセプトが始まりです。
当初検討していた直噴は，リーンバーンによるNOxで触媒が痛み易い為に採用が却下。そこで高圧縮比&ロスの排除に主眼を置いて開発されたことがバルトロ誕生の要因ですね。」

ハイ出ました。リーンバーンが触媒へ与える悪影響。これは先述のJTSにも共通する点です。結局、希薄燃焼の際に発生するNOxの還元っていうトコが難しかったんですね。

具体的にはどんなギミックなの？

「バルブトロニックについてまず誤解されがちなのが，単にスロットル開度＝バルブリフト量の機構ってコトですね。確かに間違いではないですが，これだと50%です。バルブリフト量無段階調整機構を要として，IN&EXバルブタイミングの可変機構である"ダブルVANOS"と組合わせて初めて"バルブトロニック"になります。」

要するに、i-VTECのさらに賢いヤツってことですね。IN/EXの制御ができて初めてバルトロ、ということです。

じゃあ実際メリットって何なんだってばよ？

「メリットはもちろん，スロットルバルブの廃止によるポンピングロスの低減。通常エンジンは，スロットル全開でない場合は常にマニホールド内に負圧が発生していて，これがピストンの下降を妨げる，つまり"ポンピングロス"が起きるワケです。
ところが吸気管内で面積を絞るスロットルバルブない＝負圧が発生しない(常に全開)状態であれば，理論上ポンピングロスはゼロ。
さらにバルブタイミング可変機構の"ダブルVANOS"との組合わせで吸気途中でバルブを閉じ，実効圧縮比を向上させる所謂"ミラーサイクル"としても機能するので，吸気量&実効圧縮比の連続変化が可能＝膨張比が大きくかつ高効率が可能なエンジンとなります。
ついでにスロットルバルブを介した吸気ではなく，バルブリフトによる直接の吸気の為にレスポンスに優れている点も特徴ですね。」

少し前にマフラーの背圧がどーのこーので酸欠状態になるって話をしましたが、簡単に言うとアレがインマニ及びサージタンク内で起こっているのが"ポンピングロス"って話ですね。

さらに、通常のエンジンではスロットル→INバルブといういわば二重の吸気制御を行っていることになりますが、これも簡単に言ってしまえばロスだから取っちゃおうと。そんな発想ですよね。

しかしどうして、バルトロそのものは世間に多く広まっているわけではなさそうですね。デメリットは何なんでしょう？

「デメリットですが，まず機構が複雑過ぎるってところです。リフト量無段階調整に用いるエキセントリックシャフト，それをロッカーアームに伝えるアーム，エキセンシャフトを動かすモーター…等々。さらにVANOSの作動・制御機構も加わって重量がかさみます。
当然これらの制御に油圧，或いはシャフトを使う為に頻発するオイル漏れ…エンジンオイル漏れの原因の３割くらいはこれらが占めていると言ってもいいでしょう。
それから負圧が発生しないこともデメリットになります。ブレーキブースターは相変わらず負圧を使うので，インテークラインからは負圧をとれません。と言うよりインテーク側も大気圧になってます。その為負圧生成用のバキュームポンプを使うほかないのですが，コレを駆動するのにカムシャフトを使うので，これまた僅かな駆動損失になるワケです。」

なんでドイツの機械ってWW2あたりからそんなワケわかんないんでしょうね…結局ギミックが難しすぎることがデメリットのようです。メカニックの話なんか聞くともっと大変だなって思います。

しかも、驚くなかれ挙げ句の果てにはバルトロが故障して暴走を防ぐためにアイドル用のスロットルはちゃんと付いているんだとか。アレ…意味ないジャン…。

この会話、オチが付いて終わるんですが以下のようなものです。

「ちなみにM3に採用されているエンジンはバルブトロニック付いてないんです。
理由としては超高回転ユニット故に連スロを採用しているからで，そこから推測できるようにバルブトロニックは，極低回転から高回転までで有効なのであって，徹底的にパワー&効率を追求すればただのムダでしかないってことは間違いないです。」


えーっと…ここまで来て私がサムネをM社にした理由を理解していただけたかと思います。（汗）

ご存知のとおりM3のエンジンといえばS65なわけですが、結局のところバルトロは「高回転に特化した場合では」意味がないということです。


この二つの事実から私が推察するのは、昨今のEuro6やスーパークレジットみたいな企業責任の動きから、BMWとしても環境アプローチのあるエンジンと「BMWが本当に作りたいエンジン」との兼ね合いという方向を目指しているのではないかと。

もちろん具体的な数値や結果に現れないとそういう規制には対応し得ないわけだけど、結局そういう規制で一番の実害を受けるのはドイツのハイエンドメーカーになってくるわけで、じゃあEU全体の環境推進に対しても表向きのアプローチ（＝リスクヘッジ）を作っておけばいざという時に切り札になるんじゃないかなと。

だって、そういう方向性を考慮に入れない限り、このタイミングで発売されてるアクティブハイブリッドとか、よもや全くの無意味でしょ。と、個人的には思うんだもの。


もっと抜本的な話をするとEUと日本の環境基準自体目指すところが違ったりします。少し前なんかはEUはとにかくCO2を嫌がった。なぜなら海抜の低い沿岸諸国は温暖化に対する危機感が非常に強かったからです。それに対して、酸性雨や大気汚染に対する懸念のほうが大きい日本においてはとにかくSOx、NOxが嫌われていた。クリーンディーゼルで出遅れた大きな要因はここらへんの政府政策にありますよね。


とまあ…何やら小難しい将来についての杞憂みたいなネガティブな話になってきましたが、要するにバルトロってのは"いかにもドイツ人らしい意味わかんねー機構"だね。くらいの理解にとどめておけばいいのかなと。笑


まあ私は、超レスポンス高回転エンジンのほうが当然好きですから、M3買うならE46のCSLかなあ…などと言ってみたりしますがそれ以前にまず乗りたいのはクワトロなので、今度発売されるA3セダンのコンポーネンツが気になります。昨今流行りのCセグ以下セダンってのが、日本市場でどんだけ需要があるんでしょうか。おそらく売れるとは思いますが、「売れる」以上の魅力があるのかなあ…？と、少し着目してみたいところです。

えー。
何を隠そう、腰痛のせいでいかんせんアウトドアな動きができず、やることといえばゲーム、アニメ視聴、プラモ作りと、完全にインドア化しているために車両投資を抑えて二次元へと走っている私、H-TECでございます。
どうやら地元のアニメイトが移転＆拡張するようなので、これで少しは秋葉原まで足を伸ばす回数も減るのかな、と期待しております。

先日のブログよりなかなか鋭い（というか既に私の知識を上回っている…）ご質問を受けまして、一度ブログを書いたものの、じゃあインジェクタってなんで偉いのさ？って話が仕事中も気になって仕方がないのでした。まあ、ここんとこ仕事暇だからいいんだけど。


えっと、他の方の役立つブログを参照していただくのが早いと思いましてリンク貼りつつ簡単に整理したいと思うんですが…。


まずリーンバーン制御を可能にしたのは直噴でのインジェクタの噴射圧やら噴射時間やらの制御が可能になったためと書きましたよね。

これは、従来どおりのポート噴射ではいくら噴射制御を可変したところで混合気の濃度と火炎伝播のしやすさはバルブの吸気時間とかリフト量に依存してしまうからですね。

で、リーンバーンを可能にするためのインジェクタ改良とは、具体的にはスワールコントロールバルブを作ったり吸気ポートをできるだけ垂直にしたりして、吸入空気の流れの中に強制的に渦流を起こすことによって希薄の混合気を点火最適位置にもっていく。というのが一般的でした。

また、噴射圧力が高いほど精度の高い噴射ができますし、噴射時間が短ければ短いほど圧縮を上げてより上死点の着火最適時間に噴射ができるので、プレイグニッションも噴射遅れによる失火も防ぐことができます。


さて、インジェクタの小型化と高圧化に関してという話でしたね。

インジェクタの小型化によってもたらされるメリット。それは、簡単に言うとレスポンスです。
先にも書いたとおり電磁ソレノイドバルブを使用する以上、物理的にデカければデカいほど重量と制御電圧のぶんだけ作動は遅くなります。使用しているのがステッピングモーターなのか、或いはPWMモーターなのかまではよくわかりませんが、いかに作動指示に対するラグを無くすかってことがリーンバーン制御においてはキモになってくるわけですよね。
なぜなら、従来よりも少ない燃料で同等かそれ以上の最適な点火を行うためには、いかに点火しやすいタイミングと環境を作り出してやるか、が大切なんです。

基本に戻りますがエンジンを調子よく動かすための要素は良い圧縮、良い火花、良い混合気です。
直噴とリーンバーンではこの良い混合気という要素を突き詰めて考えていくわけですが、もともと良い混合気をあえて希薄燃料で燃やしてやるわけですから、通常の点火よりもシビアなコントロールが必要になってくる、というのは総合的に見てもわかるかと思います。

…なんか、抽象的になってきたかもしれない。

えっと、H22Aというエンジンにおいてインジェクタの小型化がどんなメリットをもたらしたかってのをこちらの@HONDAISM先生のブログで参照頂ければ、と思います。
ＣＬ1インマニ謎の穴！！ＣＬ1ヘッドの謎に迫れ！！（注意　画像＆文章多し！！）


もう少し簡単なところで言えば、インジェクタの小型化はシリンダヘッドの軽量化にも貢献しますね。サージタンクの形状や配置ですら重量配分のファクターとして計算されるような現在において、インジェクタやフューエルレギュレータといったパーツも当然、腰上のお荷物として数えられてしまいます。ボクサーエンジンのようなトンデモ発想はそういった思案の産物ですけど、ただでさえトップヘビーなDOHCエンジンであればなおのことパーツは下に、下に、というのが基本です。重量物が下に下がれば下がるほど、クルマ全体のロール中心は下がっていきますからね。それで、インジェクタやその他細かい部品だって、できれば軽くしたいってものです。


次にインジェクタの高圧化によるメリットとはなんぞやと。
先にも書きましたが、インジェクタを高圧化することによって効率良くスワール流を生み出すことができます。さらに噴射ポートの断面積を小さくすることでより微細化したガソリンを噴射することができます。
良い混合気というテーマで考えていますが、可燃物の燃えやすい状態というのは気体状態です。しかし、ガソリンという液体を酸素と混合させて燃焼を行う以上、混合気とは厳密には「微細化された液体」を燃焼していることになります。つまり、より気化状態に近づけるためには噴射ポートの断面積を小さくすることが求められます。しかし、ポートの断面積が小さければ小さいほど一度に噴射できる燃料の量は少なくなってしまいます。そこで、噴射圧力を高圧化するという手法が用いられるわけですね。小さなポートから大きな圧力で噴射すれば、噴射時間も切り詰めることができます。噴射時間が切り詰められれば先に述べたようなラグも起きませんし、上死点での良い点火タイミングを得るのにも貢献しますよね。

ご質問いただいてアルファロメオのJTSというエンジンが非常に気になったのですが、リーンバーンに関するより詳しい記事を見つけましたので参考までに。
JTSというエンジン



えー、ここまで具体的な作動についての方向で書いてきましたけど、要するに直噴もリーンバーンも、変な言い方をしてしまえば「無理やり薄い燃料で大きな出力を得るにはどうしたらいいのか。」というようなアジェンダで開発されてきましたので、そのことを基軸に考えてみました。

基本的に覚えている知識と働く思考をフル回転させて書いてますので駄文甚だしく間違いも多々あると思うんですが、気づいたらご指摘ください。

そんなかんじで。
それではAdjo.

スミマセン、最近内田樹が面白くてどうもね。昨今の思想家においては非常に客観視の出来る人だな、と、個人的には思っています。


CL1といえばなんだかSRⅡをキモくしたような純正のレカロ（コレ↑）なんですが、純正とはいえレカロはレカロです。侮れません。全く腰にダメージがないためついつい週末は長時間ドライブしてしまいます。おかげさまで月曜日になってから腰が破壊されていることに気づき昨日まで寝たきりを余儀なくされたH-TECです。どうも。


今回、本当はこの
クラストップレベルの出力性能と環境性能を両立した直噴ガソリンターボエンジン「VTEC TURBO」を新開発

昨年末に発表されたホンダの新エンジンの話をしたかったんですけど、あーだこーだと帰着する到達点が見当たらないのと、何をアジェンダとして論じるべきかがわからなくなってきたのでやめます。笑　
逆にこれってどーなのよって話がある人がいたら書いてほしいなと。

んで、今回も相変わらず大した意味のない、そんなに長くない（予定の）お話で。


直噴直噴って、最近じゃ全く珍しくなくなりましたけど、私がエンジン学び始めた頃は直噴ってすげーなってイメージでした。
一般的に理論空燃費といえば1:15と言われていますが、希薄燃料（リーンバーン）においては1:60とかで燃焼してるんですよね。最近のリーンバーンがどのくらいなのかはよく知りませんが…。

それもこれも、全てはスワール制御やら噴射制御やらっていうシステムが非常に発達してきたおかげなのですが、そもそもなんでリーンバーンでの燃焼が可能なんだってばよ？っていう基本的な理論、おさらいしてみたいと思います。そして私が声を大にして言いたいこと、述べたいと思います。


まず前述のとおり理論空燃費というのは1:15と言われていますが、あくまでもこれは燃焼が均一燃焼された場合の話です。実際のシリンダ内ではプラグが着火してから火炎伝播するまでのタイムラグがあるわけで、初爆から伝播までの間には燃え切らない燃料がかなりの量残っています。
そうすると、ピストンの速度が上がれば上がるほど燃料の無駄（＝生ガスの排気）は大きくなりますよね。そこで吸気量を増やして充填圧と流速を高めるのがバルブオーバーラップという概念。VTECの根本はここにありますね。
しかし、いくら吸入量を変えたとて、混合気を均質化してから吸気してる以上火炎の伝播速度が変わらなければ燃えない燃料は必ず出てくる。さらに充填効率が上がれば上がるほど筒内の圧力や温度は上昇するので、プレイグニッションしやすくなる。さすがにそこまではオーバーラップ機構だけじゃ管理できないよね。って話になってきます。

この問題を解決しようと思うと主に、①火炎が最初に出来上がる部分で重点的に爆発させる。そして、②燃焼後の筒内温度をできるだけ下げる。というテーマが浮かび上がってきます。

そこでまず考え出されたのが、ピストンに穴を開けて強制的にスワール流を作り出し、そこだけに混合気を充填させるという機構。いっときはてっぺんが妙な形状のピストンがたくさん開発された時期もありましたね。しかし後にこれはリーンバーンという概念を世に大きく提唱した機構でもあります。（違ったかも…）

さらに研究は進み、今度はインジェクタの噴射能力およびシステムを見直すことで、燃料の希薄化、またさらに緻密な燃料制御が図られるようになります。何を隠そうH22Aエンジンもその過渡を経てきたということは@HONDAISMせんせーのブログを読んでいただいてもわかります。

さて、エンジンがこれらの要素を兼ね備える時代になり、燃焼の制御というものは、アイドル時はリーンバーン、高回転時は高充填高濃度噴射といったように、回転域と負荷域に応じてさまざまな燃焼方法が組み合わされるようになりました。

しかし低燃費化への飽くなき探究はまだまだ続きます。より燃焼効率を上げるには、もっと燃料の噴射圧力を高め、もっと火炎伝播のロスを減らさねばなりません。
それにはできるだけ噴射時間を切り詰め、なおかつ大容量での噴射が求められます。


時は少し前、ディーゼルエンジンでも似たような開発がなされていました。ディーゼルを勉強した人ならおわかりかと思いますが、ディーゼルエンジンにおいても燃料の噴射遅れというのはノッキングを起こす要因となったりします。さらに引火点の低い軽油は、圧縮と筒内温度の管理というものが非常にシビアだったりもします。
引火点の関係上、筒内噴射という概念が早くからあったディーゼルにおいては、「いかに圧縮圧を上げられるか。」言い換えると「燃焼室圧力に耐えうるインジェクタを開発できるか。」というのが課題となっていたのです。

そこで開発されたのがコモンレールです。

まあ、そもそもインジェクションポンプという機構自体化石のようなものですからコモンレールもそう珍しい技術ではないのですが、この開発はクリーンディーゼルが世を席巻する大きな足掛かりとなったのです。


さて、ガソリンエンジンの話に戻ります。もう結論は明白なんですが先にも述べたように、より素早く大容量で噴射するには要するに筒内噴射が一番の近道だ。と、エンジン屋さんは気づいていたわけですね。
しかしどうして、電磁ソレノイドを備えた大掛かりなインジェクタをプラグの隣にぶっ込むというのもなかなか簡単な話ではありません。まして「これまで散々吸排気ポートの形状を研究したし狭角バルブとか作ったし、いまどきDOHCも複雑な機構になってきてるし、そんなの入らないよ！」と技術者たちは泣きます。

そんな折にカールスラントのエンジン屋さんは気づきます。

「カムシャフトとか邪魔だし、やめよう。」と。

そんなこんなが（？）あって開発されたのがバルブトロニックってわけです。ドイツ人、嘘つかないね。

まあ…バルブトロニックの是非についてはさておいて（あれはあれで結構問題があったりするので…）時代は過ぎ、かつてあれほどエンジン屋を悩ませていたインジェクタもようやく小型化できるようになりました。

そんなこんなの苦節を乗り越えて、直噴エンジンというのはやっと世の中に生み出されたわけですね。随分概観してますけども。


というわけで、ここ数年のエンジン開発、特に燃費競争における技術競争において、ハイパワーでコンパクトなインジェクタがいかに大きな役割を成しているか、つまり、インジェクタの開発を語らずして燃費競争は語れない。というのが私の持論であります。インジェクタは偉いんです。


整備の勉強をしていたころは「クルマ」という全体像から俯瞰することが多く、むしろそうしないと解決できない故障探求なんかもあるわけですが、製造業に就いて様々な開発に鑑みてみると、こういったパーツひとつひとつをクローズアップして「すごいなあ…。」とか、思うようになった気がします。

だから、

だからさ…

モーターショー行きたかったんだよう…

メーカーじゃなくてパーツ屋さんが見たかったんだよ…。マーレジャパンからウチの部品とか出展してたはずなのに…。


次回こそは、モーターショーもオートサロンも計画して行こう。


えっと最後に…コレはあくまで私の弱小メモリな脳内のキヲクを引っ張り出して理論を書いてます。「違うよ！」というご指摘は随時受け付けておりますので悪しからず…。

ではもいもい。