H-TECのブログ一覧

チューブアンプの熱を還元して部屋を温められないかと模索中の私です。

みんカラやってるとね、常にチューニングしなきゃいけないような気がしてきていかんです。そうじゃなくて、私はあくまでも快適に楽しく乗れるクルマ作りを目指したいのです。

本当はイコライザーの話なんかをちょっと真面目にしてみようと思いましたが、DTM的観点で話を進めるとカーオーディオとはちとずれてくる気がするし、そもそもなんだかめんどくさくなってきたのでやめます。
そんなわけで本日は音楽ネタ第二弾。いじりネタ、クルマネタ一切ナシです。

ドライブに最適な音楽シリーズ、前回はテクノで攻めましたが今回はロック方面でざっと羅列してみようかと思います。以下超主観的なレコメンドですのであしからず。


ELLEGARDEN -Space Sonic-


エルレで何選ぶかなーと思って悩むんですが、とりあえず最初に聞いといて間違いのない曲かなと。00年代の邦楽ロックシーンを支えたバンドですよね。フルアルバムは1stが好きです。しかし私にとっては正直ドライブBGMにはもったいないくらいなんですが…。

私の人格に影響してるアーティストです。譲れません。


The Used -All That I've Got-


王道ロックは在り来りなので、ちょっと外してこの辺からのチョイスなわけですが、00年代エモの走り、The Usedから一曲です。
ユーズドもアルバムで言うと1stのほうが好きなんですが、この曲はPV含めてかっこいい。
昨今流行り始めたパワーポップやスクリーモの前身で、ここからいろんなものが始まってったんだなという印象です。夜のドライブにいいかも。


Fall Out Boy -The Phoenix- (微グロ)


Fall Out Boy -The Take Over, The Breaks Over-


洋楽チャートの中ではかなり有名なFOBから2曲ほど。The Phoenixのほうではパトリックだいぶ痩せてイケメンになりました。彼らは音楽こそ派手さはないものの、リリックやPVでなかなかキワドイことしてます。一時代を築いたという点ではユーズドに匹敵するかもしれません。
アルバム5枚（？）ほど出てますが、とりあえずかけとけば無条件にドライブが楽しいこと請け合い。


Radiohead -Creep-


ちょいと古いとこからの選曲。この辺を語り始めるとオアシスとかも入れたくなってくるんだけどね。彼らも名バンドです。Radiohead。～You're so fucking special～からのギターカッティングは何度聴いてもかっこよすぎですよね。
夜中にゆらゆら走行してたら聴きたい曲ですね。


Story Of The Year -Until The Day I Die-


最後はSOTYよりUntil The Day I Die。彼らの1stアルバムも名盤中の名盤です。ニードフォースピードでも曲が使われてたりします。個人的に一番好きなのはこの曲ですね。よくよく聴いてると歌詞もすごいんだけど、歌も上手い。そして楽器の完成度も高い。運転中に聴くと非常にシンガロングしたくなる一曲です。


んー、こうやって選ぶと夜間走行向けの曲ばっかりになってしまった。もちろん昼間かけてもいいんですけど、昼だったらもっとアップテンポかつメジャーコードな曲がいいですよね。次回そんな曲を集められたらまた書いてみます。需要ないか。

ではもいもい。

二輪を語らずしてホンダを語るべからず。

とのたまうほどの二輪乗りではないのですが、久々に洗車したので今日は私の二輪自慢でもと思います。


私の二輪生活は実は専門学校に入ってからなのですが、当時周りに二輪乗りが多かったことに加えて「ホンダ乗りとしてやっぱり二輪は通っとかないとな。」と思ったので親に頭を下げて免許を取らせてもらいました。

と言いつつつ、最初に買ったマシン（今も乗っている）は原付なので免許は要らなかったんですけど…。


というのがこちらホンダNS-1です。



たぶん、最近の人は2ストロークなんて構造すら知らないんだろうなあと思いますけど、2ストってめっちゃ面白いですよ？笑


この子は前オーナー様により結構なチューニングが施されていたため私がいじったのは吸排気とブレーキくらいなんですが、いやびっくりするくらい速い。

あんまり公表するとマークされそうなんですが、原付のくせしてぶっちゃけそこらへんの軽やミニバンよりは速いです。（頑張れば最高速は3桁に達すると思います。）

詳しいことは愛車プロフィールから見ていただきたいのですが、正直なところ私の所有する車両の中で一番手軽に、そして楽しく峠を走れる乗り物はこいつです。タイヤが細いぶん荷重のかけ方を間違うと命取りになりますが、走りの基本を覚えるのにはとても良い教材と思います。

それでいて実はフェイクタンク（実際にはタンクは後ろ）がメットインになってて、デカいキャベツでも2つくらいは余裕で入ってしまうのでおつかいにももってこいな多機能の一台なんです。

さらに、キャブレターと燃調のセッティングをアナログでやろうとするとこんだけ難しいのかってことを学ぶ一台となりました。

音だけ録ってみたんですが、越後屋チャンバーとBRDのサイレンサーがなかなかいい音かましてます。

ちょっと聞こえづらいかな。


2ストオイルの匂いとか、キックスターターでの始動とか、7000rpm以上からのトルクとか、2ストには独特のロマンが詰まってますね。


二輪を語らずしてホンダを語るべからず

そんな私が続いて購入した、割と本気の一台だったバイクがこちら。



知る人ぞ知る、ホンダ・JADEです。

なぜこのバイクを買おうと思ったか…という経緯に関しては諸々あるので説明が尽きないのですが、ざっくり言うと

・現代版CBX400Fっぽいのが欲しかった（水冷4発、モノサス、CBXトリコロールカラー等々）
・実用的なネイキッドで、そこそこ高回転で、車検のない250cc（ならいくらでも改造できる）が欲しかった。

という具合です。
当初はCB400SFか、或いはホーネットか、割と現代的な路線で攻めていたのですが最近のバイクの中で"CBXらしさ"をひときわ放っているのは…と思ってふと目に付いたのがこの一台でした。
さらに調べてみると、どうやらこいつはかつて世を席巻したCBR250RR（通称2ダボ）と同じエンジン、名機MC14E搭載車両なのです。

CBRとはカムのオーバーラップが違うので最高回転数やトルク特性が微妙に抑え気味ではあるものの、エンジンそのものはCBR直系ですので当然高回転エンジン、さらにクロスミッションで、乗りこなせれば山ではそう敵のいない車両でもあります。

特筆すべき点として、このエンジンはとにかく丈夫。バイク便が平気で10万～20万キロ乗っていることも証明になってますし、私個人の意見としても「どこまで回しても壊れないエンジン」だなという印象です。

高回転エンジンであるゆえ低回転でのトルクが少し不足気味ですが、なんせ14000rpm（CBRのマッピングだと19000rpmくらいまで回ります。）まで回るのでとにかく回してナンボです。
しかもこのエンジンはいまどき目にしないであろうカムギアトレーンなんてものが搭載されてまして、独特の機械音もヤル気をそそる要素です。

ちなみにこのカムギアトレーンはF1でも使われている技術ですね。ホンダのバイクだと白バイのVFRシリーズや昔のVFR400なんかにも搭載されてました。

そうそう、昔調べていたときに見つけたJADEに関するアツい記事があったのでぜひ読んでいただきたいと思っています。

ネイキッドなので乗車姿勢も楽ですし、とあるショップで特注したシートが非常に快適です。

こいつも実は直管ライクなマフラー（たぶん115dbくらいだろうな…）に交換してあるので、今日音を録ってみたらさながらGTマシンみたいになりました。
小ピストンエンジンの1万回転から上の世界って、こんな音なんですよ。



"シュイーン"っていう独特のモーターみたいなこの音がカムギアトレーンです。
ホンダのバイクの音を聴いてなんやモーターみたいやな。と思ったら、きっとそれはカムギアの音です。

ちなみに本気の一台"だった"のは、現在所有権こそ私ですが車両の維持管理は弟に一任しているためです。と言いつつ気晴らしにしょっちゅう乗ってますけど…。


クルマのフィールドにいるとまた世界の見え方が違いますが、二輪の世界においてホンダはとにかく緻密なものづくりをする会社として有名ですね。それでいて本当に速くて壊れない優秀なエンジンを造る。そんな要素から、業界では逆に「あんまり優等生過ぎて特筆する個性も魅力もない。」とも言われがちですが、私としては「それならすべてにおいてホンダを上回るエンジンを他社で作れるのか？」なんて思ってたりします。こんなこと言うとヤマハ乗りやカワサキ乗りに怒られそうですね。主観ですので先に謝っときます。

弁解するわけじゃないですが、もちろんヤマハやスズキやカワサキにも魅力はたくさんありますよね。私としてもヤマハのRZ250、スズキのRGVガンマ、カワサキならZ1000など魅力を感じる単車はたくさんあります。でも…総合点となるとやっぱりホンダなんですよね。信頼の性能と洗練された機能美…そんなとこでやっぱりホンダは譲らないなあと思います。


なんか、雑言を書きすぎたな感が否めませんが、ワタシ旗日なのに本日も仕事なので許してください。（なんのこっちゃ。）

んあー。
Dropboxで動画共有しようと思ったのがバカだった。
加工してから投稿するのにアナログ作業を煩ってネットストレージ経由で同期したのが最後、同期に何時間かかってやがるんだ…。今日はMGS4ボス戦もやりたかったのに…。


どうも、そんな本日のH-TECです。
そんなわけで峠バトルの動画はしばらく上げられそうにないんで、もう一個のネタのほうを投下してみます。

みなさんの「クルマに乗る歓び」って何ですか？

私は、この歓びってそれぞれ自由なもので一向に構わないと思っています。（何様だよね。）
LUG、JDM、USDM、もっと広いとこで見た目がかっこいいとか、峠で最速を目指すとか、ラリーに出るとか、究極のサーキット走行性とか。
サーキットっていうところでも、スプリットタイムを出すクルマなのか耐久レースをやるクルマなのかとか、目的を精査していくとアイデンティティってのは本当に様々だと思います。

かく言う私の趣向性…については長くなりそうなのでまた別の機会にとっておきたいと思いますが、今日は現代のクルマに求められる「歓び」特に、フィーリングって部分をちょっと考えたりしてみました。


レクサスが台頭してきてからもうかれこれ十年近く経ちますね。さすがトヨタ、中身はツギハギだらけでもマーケットのニーズを掌握したモノづくりっていう点では感服せざるを得ません。

そんな中でハイエンドの代表格にまでのし上がったレクサス。長所としてはやはり車両寿命、堅牢性が上がってくるかなと思います。
EUのC～Eセグと同ステージに立てるということはある意味、国産ハイエンドもいよいよグローバルスタンダードとして明らかな主張を始めた。ということになると思います。

しかし基本的にスペック厨な私としては、じゃあレクサスってコンポーネンツ的にどーなのよ？ってとこでずっと疑問を感じてました。

そんなわけでまず短絡的にスペック比較してみたいんですが

・IS250 4GR-FSE

V型6気筒DOHC
215ps/6500rpm
26.5kg・m/3800rpm

・CL1 H22A

直列4気筒DOHC
220ps/7200rpm
22.5kg・m/6700rpm


これだけ見ると…アレ？って思うんです。だって、ISのが240kgも重たくて、パワーウエイトレシオは低いんですよ。

え、じゃあつまりトロいの？っていうと、実はそうでもないんですよ。

トルクに注目してみると、これがまた面白い結果になるんです。もちろんV6と直4っていうのもあるんですが。
単純な話として馬力=最高速、トルク=加速とすれば、アコードは最高速の伸びが良い、ISのは加速性能がずば抜けている。といえると思います。
さらに、実用回転数を加味すれば、3800rpmでMAXトルクを発生している4GRは、乗り味として強烈な加速性能を持っているということになります。

昨今EUではもっぱらセダンへのディーゼル投入が進み、さらにアメリカや日本でもSOHCやOHVの少気筒ワイドボス&ロングストロークエンジンが見直されつつあると聞きます。

世界的なこの流れに関しては環境意識の違い（CO2とNOxどっちを嫌うか等）が大きく影響してるので何とも言えませんが、ことに国内マーケットにおいてこのレクサス需要が何を意味するのか。と。

ご存じのとおり日本の国土は狭く、アップダウンが大きいです。活火山の隆起によって出来た島国のゆえ当然なわけですが、これは面積と高低差比で見ると大陸国とかなりの違いがあることがわかってきます。

つまりどういうことか。

自動車の走行にあたって国土が狭い&高低差が激しい。という要素はすなわち、ストップ&ゴーのインターバルが極端に短いというハナシになってきます。実際アウトバーンのように長距離高速巡航のできる道路は物理的にありませんし、制限速度が極端に低いのは加速&制動しなくちゃいけない距離が短いからっていうこともあります。

さて、最初に「フィーリング」の話をしましたが、こんな観点から見た日本の国土における心地よい走行性とはなんなのかという結論をまとめると、いかに目的速度までの到達時間が早いかってことになってくると思うわけです。

つまり、グワッとアクセルを踏んだ時にガッっと縦Gを発生して加速するクルマ…そういうのが、一般的に乗ってて「おっ速いな。」と思わせるクルマになってくるというわけです。
そうすると、低回転域で強大なトルクを発生するエンジン…つまりV6の4GRみたいなエンジンがトレンドと言えるわけですね。

かつてまだクルマ乗りが理論武装を纏っていなかった時代、世を席巻した、「超オーバーラップ直6DOHC」なんてものは、もう時代に取り残された遺産となってしまったのです。

このことが悲しいかと言えば、別にどうということではありません。だって、それが時代のトレンドだっていうだけだから。本当にそういうエンジンの特性が好きな人は、いつの時代だってそういうエンジンを求めるはずです。マーケットに嗜好性というものは必ずしも反映されないものです。


クルマに乗る「歓び」。そんなものはセールスワードに騙されたものじゃなくて、もっと本質的にそのクルマを好きかどうか。そういうとこでいいと思うんですよね。
逆に個々のそれが確立していないミーハーな時代こそが、自動車業界の危機である。と私は密かに思っています。

古き良き時代を惜しむことも、新たな時代の幕開けを望むことも、それは業界にとって必要なことです。どちらかに偏っていいっていうことはないと思います。そんな思いを胸にこれからもクルマに乗る歓びみたいなものをアウトプットできたらなと思っています。


あ、同期終わったみたい…。

先日とある友人との会話で、「英語はとかく低俗な言語であり、アメリカはADHD大国である」っていう論議に花が咲いてむちゃくちゃ楽しくて、ちょっとADHDや自閉症スペクトラム、アスペルガーあたりの権威的書物に興味が湧いているこの頃、H-TECでございます。


昨年より言い続けてきてようやくですがベルヌーイの定理とマフラーの話、いきたいと思います。


ちょっと走り屋なクルマ乗りなら誰しも、マフラー交換っていうのは検討するファクターだと思います。
こだわりたい部分はそれぞれあると思うのですが、ときどきこんな話を耳にしませんか？

「直管にするとスカスカで抜けすぎちゃうからさー、トルク無くなるんだよねー。」

ふむ。
確かによく聞く話です。いわゆる「ヌケ」を良くするとトルクがなくなる。その理論です。
かく言う私も数か月前までこのよくわからない理屈をさも当然のように受け入れていましたが、じゃあロジック的に抜けすぎるとはどういうこと？トルク損失はどこで生まれるの？と、考えたことは特にありませんでした。


しかしよくよく考えてみると、排気効率を良くしてトルクが損失するってのは理論的におかしくないかなと。まして、どんなに非力なエンジンでもどん詰まったほうがトルクが出るのであれば、何も高回転でトルクを搾り出すような設計しなくてもいいのでは？

謎が深まってきてしまいました。


そんなわけで、初心に戻って考えてみます。そして、参考になりそうなソースを探してみます。
「マフラー　抜け」でググるといくつか似たような記事がヒットするのですが、それらの情報を咀嚼して私が出した結論をかいつまんで説明すると、

低速トルクを失う要因は、必ずしも抜けすぎているわけじゃない。むしろ、排出ロス（抜けにくい）が起きている。

というものです。

小難しい話はできるだけ端折る方向ですが、要するに大口径の排気管に替えた場合、それは排気速度が速すぎて吹き戻し効果がないのではなく、背圧が低下しているのです。

これを理解するのには流速と圧力の関係を感覚的に理解する必要があるのですが、
まずベルヌーイの定理から径が小さいほど流速が高い。これは容易に理解できると思います。2枚の紙を平行に垂らし、間に息を吹き込むと紙同士が吸い寄せられるという原理によって証明できます。



じゃあ低回転で極力流速を上げるには細く長い排気管を使えばいいじゃないか。と思うのですが、マフラーの効果を考えるにあたって必ずしも流速だけが結論を導くファクターではないということも理解しなければなりません。次に圧力の理解に関して考えてみます。

仮に、細くて長いストローと太くて短いストローがあるとイメージします。
ここで人が吸い込む力を背圧とし、ジュースを飲み込む速さを流速と仮定します。

ちょっと考えればわかることですが、細くて長いストローはさほど吸い込む力をかけずにたくさんのジュースを吸い込むことができ、逆に太いストローでは吸い込む力がかなり強くないとジュースを吸い込むことができません。
しかし、この「吸い込む力」が仮に強大な場合はどうでしょうか？掃除機のようなバキューム装置で同じことをしようと思ったら、できるだけパイプ（ストロー）は太くしたいと思うことでしょう。

すなわち、この吸い込む力が弱い状態が背圧の低い低回転、吸い込む力が強大な状態が背圧の高い高回転とすることができます。

そうすると、低回転状態ではエンジンの排気圧力及び発生流速が低い状態にあるにも関わらず排気管が太いので、排気管の及ぼす外へと押し出す力（=背圧）はエンジンの発生正圧を低減させてしまいます。（負圧状態）
いわば、エンジンはうまく排気できずに次工程へと向かうため、事実上の酸欠状態をおこしていると言えます。

これが低回転でのトルク損失の端的な原因と言えます。

とすれば、やはり細くて長い排気管を用意すれば万事解決。となりそうなもんですが、そうすると今度は高回転状態において、エンジン内排気圧が排気管内圧より高くなり、ここで事実上の「抜けにくさ」が発生してきます。

つまり、エンジンの排気圧と流速はリアルタイムで変化するもので、変化状態において理想的排気を行うのはとっても難しい。ということなんです。
それで、「下を犠牲にして高回転に振るか」或いは「高回転を犠牲にして下を確保するか」などという議論が生まれてくるわけです。


そう。美月ちゃんよろしく「なーにがスッカスッカよ！」状態なのです。


私がいつも提唱しているのは、走るステージに合わせたチューニングということですが、排気理論一つにしてもそれを見極めなければおかしなことになるってのは理解していただけると思います。もっともクルマをいじる歓びっていうのは、もっとフィーリングとか気持ちの部分が大きいのかもしれませんが、こんな観点で自動車を眺めてみるのもたまにはいいんじゃないでしょうか。


これはまたいつかブログに書こうと思っていることですが、私自身チューニング至上主義だった時代がありました。で、何のためにチューニングするのかってとこを突き詰めていくと、自分のコンセプトって何なんだろう？っていう疑問にブチ当たったりします。割り切りでもいいからそういうコンセプトのはっきりした人のクルマってのは、なんだかカッコいいなと思えてきたりするもんです。そんな風にして、カッコいいクルマ乗りが増えてくれたらな…との一抹の期待を込め、記事を認めた次第であります。


それでは次回は頭D的峠バトルのレポートでも書いてみようと思います。では。

今期何を観るべきかというよりは、基本的にアイドルサクセス系はあまり好きじゃないんです。
どうも、今年もホイールベース長いですがよろしくお願いします。

私もSNSなどという言葉が社会化する前からネットに住み込んでる人間ですが、いろんな場面に出くわしてきた結果あんまり感情を込めてはいけない世界なのかな、なんて最近のスタンスで、来るものは拒まず、去る者は追わず。そんな姿勢でやっとりますが、それでも時に当惑するものです。物事には5W1Hという言葉があってですね…Why-Becauseの関係が成り立たないと会話にはならないのです。稚拙な言葉を使いたくない理由はそのためです。まあ、今更目くじら立てることでもないんですが、久々に色々と思うところがあったりしましてね。いや、何の話やっちゅうねん。リュウコやっちゅうねん。

先日は某頭Dでアルテッツァが出てくるあの某峠で数台の同志とちょっとばかし流してきたのですが、さすがに雪の跡や凍結もちらほら…夕方に走りに行って全然タイヤに熱が入らなくて、アコードでオーバーステアかますとかいう状況でした。まだリアのブレーキが強いのかな。まして友人のドリフト車両なんかは、プッシュアンダーが出まくって走りにならなかったとか。いやそれは貴方のデフのせいですよ？w
あと40偏平というタイヤハイトは、思ったより使うのが難しいかも。という印象です。45派がメジャーな理由が何と無くわかる気がします。

見えてきた今年の課題として、ロールのコントロールっていうとこでいくとやっぱり足のブッシュ系とサスかなあ。
物理的にセッティング幅が広がるということは、ステージに合わせた調整、或いは基本的に自分の癖に合わせた調整ができるってことなので、それでどこまで煮詰めていけるかってところです。難しいのは、峠だけ走るクルマなら初動の減衰が全てだけど、それがサーキットとなるとクリッピング以降のトラクションも大事だし、更にあくまでも街乗りという要素を加えたときの兼ね合いを見つつセッティングしていく…そんなとこがかなりハードル高いけど面白い課題かもしれないと思って俄然楽しんでます。

年末はちと2次元方面に散財しつつあるので車両改修費が出るのかどうか…とりあえず買い貯めた吸気パーツ、ホーン、フォグの取り付けは明日あたりできたらなと思います。年始オフ無くなっちゃいましたもんね…。

基本的に私はみんカラでどうでもいい絡みはするつもりがない…というか、ここではその本分を全うする姿勢でいたいゆえ、その他のやり取りはmixiなり他のブログなりでやっていこうと思ってますのでどうぞ悪しからずです。

さて、いつになったらマフラーの話をするんじゃいと言われそうですが、ぼちぼちネタがまとまってきたので書いてみます。今晩元気だったらね。ではもいもい。