H-TECのブログ一覧

にゃんぱすー

このところ、書くネタがないわけではなく、書くモチベーションがないこと、PCの前に座る時間がないこと（ブログほどの長文章になるとipadではツライのです。）を言い訳としてホンダ乗りを語りながらそれらしい話をひとっつもしていなかったので今日は真面目にいきます。

※以下長文になるので、よほど知識欲のある方か不眠で時間を持て余している方に読んでいただきたい所存であります。


CL1に乗り始めて早５か月。もう５か月も経つのに未だ本気走行に踏み切れていないのは、購入早々ヘボヘボだったタイヤ、ブレーキへの懸念（もう交換しましたが）に加え、私のつぶやきを遡っていただければわかる例の事件等があったせいです。
しかし何はともあれ、近くの手頃なワインディングや、某ドリフト漫画でFCとFDがチームを組んでるあの峠や、パンダ86がシルエイティとバトルをしていたあの峠などを用事があって軽く流したりした結果、CL1の基本的な走行特性は掴めてきている次第であります。


とりわけ、私として非常に新感覚だったのがまずEPSです。というのも、自身が所有する車両にEPSなんていう新技術が搭載されるのは今回が初めてだったからです。

だって、このご時勢でEKはキーレスエントリーですらなかったんだもの…




しかし思えばCFアコがEPS搭載であることなど、自分にとっては既知の事実だったのです。
というのも、かつて自分が小学生だった頃、親父が乗っていたCF6についていたヘンなつまみが「ハンドルの重さが変わるスイッチなんだ。」と教わっていたからです。

ちなみにですが、改訂されていなければ現在の１級整備士の教本に載っているのも、このCFアコードのEPS回路です。


で、何が新感覚かって言いますと、油圧式ではトーションバーの感応で比較的ダイレクトに伝わる操舵感が、非常に希薄だということ。これはいい意味でスムーズに曲がりやすいとも言えるし、悪い意味では路面情報が掴みにくいとも言える気がします。
とはいえ、バンピングや路面変化の情報は蛇角センサがしっかりとフィードバックしてくれるわけですが、いかんせんこの情報もなんとなく不自然なのになかなか慣れないです。

さて、このEPSの不自然さ、よくよく考えてみると単にEPSだけに依存するものではないんじゃないか？と思い、思い出したある事実とそれをブログでちゃんと説明するためには
１級整備士の教科書をコンテナボックスの奥から引っ張りだしてしっかり復習せねば！
と思ったら本家本田さんちのプレスノートにちゃんと載ってるではありませんか。
以降、私が説明したいことのほぼ8割がこのプレスノートに集約されているので参照されることをおすすめします。

安全性を基本に、操る楽しさを向上するホンダ・新世代シャシーテクノロジー
「５リンク・ダブルウィッシュボーン・リアサスペンション」
「新ＥＰＳ（電動パワーステアリング）＋ＶＧＲ（可変ステアリングギアレシオ）」
「ＶＳＡ（車両挙動安定化制御システム）」を開発

私としては本当は、EPSの前にラックピニオン式やボールベアリング式のステアリング機構から説明したいってのが本音ですが、長くなるのでやめときます…。


さてさて話は戻りますが、このEPS、実はVGRも搭載されてるんですね。余計なことしやがって…
VGRがなんなのかといいますと、ざっくり言って蛇角によって操舵速度が変わるステアリングってこってすな。ラックのピッチを可変させることで小蛇角ではマイルドに、逆に据え切りではクイックに切れるという楽チンステアリング機構なのです。これは後にVGSというさらに電子化された機構でS2000、CR-Zなんかへと受け継がれるわけです。

このVGRのおかげで、自分の感覚的なステアリング操作の相対比が狂わされていたことにようやく気付きました。
もっとも、近年の車両って欧州車なんかでもステアリングに何かしらのアシストが介入してるのは珍しいことではなくて、ただ単にドライバーがそれに慣れるか慣れないか（気づかない場合もあるけど）という程度のモノのようです。

個人的にはいっそパワステもキャンセルしたい気分ですが、如何せん通勤車両としての快適性を自ずから捨て去るってのも気が引けるので、これはこれで慣れていこうと思います…。

さてもう一つ。こちらはCL1に乗って非常に感動している事実なんですが、
何といっても純正LSDの介入がすごい。
踏んで曲がっていく。というFFの特性をLSDがここまで引き出せるものなのか。と正直驚いております。

そもそも、私の乗っていたEKはLSDは愚かABSすら付いていませんでした。

ホンダ乗りならみなさん知っているであろうEKの剛性不足とアンダー傾向…それでどうしてもコーナーではアウト側のタイヤの荷重だけに意識を集中して、流れたらアンダー一直線。みたいな走りをしていたのです。
まあそれはそれで横モーメントの大きさと荷重移動の大切さを勉強するいい機会ではあったのですが、率直なところアペックスに向けて最大荷重を載せ、ゼロトラクションで抜けていくか、あるいは後輪のスライドを利かせて抉り曲がる、というような走法から脱却できずにいました。

しかしCL1では、EKのときに難しく感じていたそんなこんながまるで嘘のように、クリッピングポイントから入力したステアリング蛇角のままアクセルを踏み込んでいくだけで面白いように曲がっていく…こんなことならEKにもLSDを組めば…などと痛感する毎日です。

ただ、これは単にLSDの能力だけでなくCL1のサスペンション機構にも依存する部分なのでは？というお話が先のプレスノートに書いてあったもうひとつの新機構、リアの5リンクなのです。



EKとの比較において、リアの追従性が良いことはやはりコーナーの走破性につながると考えています。
EKのリアサスって、（これは個人的なEKについての感想なんですが）セッティングによっては変にストラットタワーバーを組んだりするとボディのロールを固めすぎてしまい、コーナーで内輪がピッチングするという現象が起きるんです。それで自分は基本的にピラーバーのみで補強していました。それでも、リアの動きに不満を感じていたのは事実でした。

その点、CL1の5リンクダブルウィッシュボーンはある意味ウィッシュボーン式とマルチリンク式の中間のような動きをするのかな？と思っています。特にトー方向での入力に追従するという点で、そんな気がします。このおかげで、仮にリアが横モーメントを受けても垂直方向にしか追従しないウィッシュボーンよりもキャパが広がり、リアがしっかりと着地することでアンダーを打ち消すのに役立っている、と思われます。


そんなこんなで、CL1はまさに走りにおいても「ジェントルで快適」なクルマなんじゃないかと、改めて思います。もちろんこれは走りを妥協しているというネガティブな意味ではなく、より賢く速く走るために、様々な小ワザの利いた、という意味です。


いかがだったでしょうか。VTECマイスターとか言っときながらエンジンのお話はひとっつもしませんでしたが、今日はいろいろと整備学校時代に学んだことを思い出したのと、CL1の良さを自身でちゃんと理解するための備忘録として書いてみました。
なんだか周りにはもっともっと造詣のあるアコ乗りの先輩方がいてなかなか偉そうに書くのは気が引けるんですが、結構がんばりましたので今日はこのへんで。

では、もいもい。

さて、先ほどオーディオに関するパーツレビューを書いたので本日は僕がクルマで聴いている音楽の話を少々。

なんて言い始めるとバンド時代のあれこれ等、自身の音楽的バックボーンの話をせにゃならんほど実は昔から音楽と深く結びついている人生を送っている私なんですが、それはさておき。

高校時代は'90s ジャパニーズパンクから入りメロコア、オルタナなんて呼ばれるジャンルを通ったあと洋楽へと移行。その後デスメタルへの一途へと進んでいくわけですが大学時代になると一転、今度はポストロック方面を開拓し始め、さらにロックの歴史をたどるために今度はUKパンクへと原点回帰。その後、目下最近2010年代のドラムンベースやテクノロックといったジャンルに落ち着いている現在であります。一応音楽を制作する者として、知識のためにかなり勉強した、という節もありまして。

で、結局のところ、ロックとかジャズっぽいものはぶっちゃけなんでも聴きます。最近じゃ3年ほど前からこじらせているアニヲタが興じてアニソンで出勤なんてこともしばしば…。

とりわけ最近ヘビロテなのは上の画像の"Fear,and Lothing in Las Vegas"というバンドです。
トランス系のテクノサウンドとハードコア系メタルサウンドを融合させたまさに'10s邦楽ニューウェーブの筆頭とも呼べる存在。彼らの平均年齢が20歳前後ってのも注目に値しますね。日本のハードコア界もまだまだオワコンとは呼ばせないぜ。

それから夜間走行にイチオシなのがダブステップ、ドラムンベース系の音楽ですが私のもうひとつのヘビロテが"SKRILLEX"

Lady Gagaのプロデュースなどで一躍有名になった、今アメリカのダンスシーンで一番アツい人ですね。

特徴的に重厚なベースとタイトなパーカッションが彼のメタルにルーツを持つアイデンティティとしてよく表れてるんですが、この人がすごいなって思うのは打ち込みの音作りの奇才さも然ることながら、かつてのダブ系にありがちだったかったるさがないということ。メロサウンドのクリアさがとりわけ爽やかで、独り夜な夜な走っててもすごく爽快になれます。頭Dでユーロビートとか聞いてた人にはおすすめかもしれないです。


そんなわけで、本日はドライブのお供の話でした。普段こんな曲に合わせてオーディオはセッティングしてます。実はワタクシDTM方面も趣味ですので、オーディオのイコライザーなんかは得意分野だったりします。カーオーディオは割り切ってますが、何かの参考になれば。

では、もいもい。

Hejsan.
今週はグンマーも暑さが少しばかし和らいで、今日みたいな東風の夕べにはOasisのLive Foreverなんぞ口ずさみたい日和でございます。

どうも最近すこぶるツイてない症候群の私です。

前回記事でアコードのことを書いたら何やらたくさんの方がイイネを付けてくれたみたいで、アコード乗りはいい人が多いなあと少しハートウォーミングなこの頃です。


こっちの業界ではあんまり馴染みがないかもなあと思う上の画像、今日は少し私のお仕事の話でもと思いまして。

入社２年目にして、いろいろと任され過ぎてないかなあというウチの会社の切実な能力者不足はさておき、コイツが世に言うNC旋盤という機械なんですね、ええ。

早い話が、鉄を削る機械ってこってす。

とはいえ、ひとえに鉄を削ると言ってもいろんな方法があります。例えばブロック材から切り出すのか、棒材を回して削るのか、はたまた鍛造や鋳造加工品から外郭加工をするのか・・・等々

ことに自動車部品においてはその必要強度、精度、コストなどから様々な加工品が使用されています。
こんな時代だから、そりゃあみんなアタマ使っていかにコスパの優れたパーツを開発するかという戦いなんです。

そんな中私が入社当初から相棒として回してる上の機械、実はみなさんもご存知シチズンの機械であります。そう、あの時計のシチズン。

とりわけコイツは3mくらいの丸い棒材を回転させて削ってチョン切るという複数工程を一度にこなすスイス式CNC自動盤とかいうマシンでございます。（ちなみに、１台あたりのお値段は確かレクサスを軽く2台分くらいするとかしないとか…。）

では果たしてコイツで何が作れんのさ。と言われると、

結論から言えばなんでも作れます。

今現在私は主にステアリングシャフトやステアリングラックを削ってますが、チューニングで馴染み深いパーツで挙げていくなら、バルブ、ボールベアリング、電磁クラッチみたいなものは結構作ってたりします。

正直自分でもこんな仕事するとは思ってなかったなあというのが本音なんですが、メカニカルオタクよろしくDIY気質な私にとってこの世界は思いのほか合ってるようで、

「このテーパーカットの仕上がりの美しさがなあ・・・。」

などと意味不明な達成感に浸っている毎日でございます。


さてさて、お仕事の話はここら辺にしておいて、目下このごろのCL1さんの状況です・・・が・・・


やっちまいました


今日、ほっそい路地で離合しようとしたとき（しかも知り合いの車と）、ブロックにフェンダーひっかけてしまいました。まだアコードの車幅がしっかり取れてないことも当然ながら、おれぁいつからこんなに運転下手クソになったんだとクルマ共々凹みまくりです…。

まあ、そんなのは鈑金屋持ってって直せるからいいんだ！（強気
金かかるけど・・・

そんなネガティブ情報はさておき、（おくんかい）最近マイルームに届いたブツを少々


ホイールがあるってえと、当然タイヤもあるってこってすね。ええ。
来週か再来週、仕事上がりに組んできますよ。

それにしても、誰かディスクの面取りバイトしてくんないかな。

ではまた装着後のインプレにて。
もいもい。

Hejsan.

この2か月ほど、めまぐるしく動いておりました故。ええ。

5月17日の朝、それはもう一瞬の出来事で、
その日のうちに下さなければならなかった数えきれないほどの決断。そしてシビックを捨てなければならないという現実。
正直、ただ終始の茫然自失。

こうやってブログをかけるのもやっとこさ理性的に理解できるようになってきてのことです。

思えば、免許取って最初に乗るクルマは絶対EKだと決めていて、
最初は親と共用だったために散々文句を言われながら、ド素人のくせに素人には乗りづらいチューニングを施していったものでした。
それでもあの環境の下で素直にクルマを知るという毎日を送って、月並みな言い方をすればEKとともに自分も少しは成長してきたのかなあと。

理想と理論の両立、格好のいいことを言えばそんな風に思いながら段々と真面目なチューニングで確実にステップアップし、量産車と言われたあの型をほぼ唯一無二の存在に仕立て上げる寸前だったときの事故だったということだけはいまでも残る悔いではあるけれど、或いは自分にとってある種の予定調和的なターニングポイントだったのかも。とも思う。
全てが必然と都合をつけてしまえばそこにはいろんなファクターに交錯する感情すら普遍としてしまうけれど、先に進むための解釈ってのも大事かなって。


そんなわけでアコード、こいつも実はかなり昔から憧れていたクルマのひとつです。H22AというかつてJTCCで名を馳せたホンダ初期VTECの最終型がどれだけのものなのか、こればかりはBブロック最強を語る者として乗らないわけにはいかないかなと。


越谷から乗って帰ってくること100kmの帰途、第一印象として、EK4と比べてシフトストロークの短さとリンケージのカッチリ感はさすがホンダのスポーツモデル足らしめる部分だと思いました。よく外国ハイエンドスポーツのインプレッションなんかでも言われるコメントですが、ギアがしっとり入るってのはこんなに気持ちのいいものかと初めて思いました。走りを極めることだけでなく、乗る歓びっていうのはこういうちょっとしたフィーリングから得られるものなのかなとも思います。

エンジンフィールとしてはとにかくトルクが太い。さすが2.2Lロングストロークエンジンなだけあって、低速トルクの余裕っぷりはEKから乗り換えると思わずにやけてしまうほどですね。とはいえ加速時の吹け上がり方はシッポを踏まれたネコのようなものではなく、かなり上品。バランサーシャフトの効果もあいまって(こいつは走りには不必要なんだけど)2Lクラスの4気筒とは思えない滑らかさです。BMWのシルキー6とまでは言い過ぎかもしれないけれど、本当に直6のNAに乗っているかのような滑らかさ。

そんな余裕の加速でアクセルを開け続けていると、やがて5300rpm/m付近でハイカム。ここからこいつの本性が現れます。VTEC特有の明らかな2次加速と、思わずアクセルを緩めたくなるほどの縦G。EKのB16Aはレスポンスが良すぎる上にパワーピークもトルクピークも相当高回転に寄っていたので正直ここまでVTECを感じることはできなかったんですが、このエンジンは明らかにハイカムで化けの皮が剥がれるエンジンです。VTECってこんなに面白かったっけと改めて感動。こいつはVTECオタクとしてもいじりがいがあるぜ…。

素直な感想としては、峠ではEKに軍配ですがサーキットなら本気でチューニングすればEKとも互角に戦えるんじゃないかなと。そんなマシンです。
人生24年目の春、自身も少しオトナで変態なVTEC乗りになってやろうと、そんな決意を胸に新しいパートナーと遊んでいきたいものです。

へい。

♪あ～あ神様お願い～2月だ～け～は～あと2～日～足してく～ださい。

脳内ふわふわな月末ですが。


先日タイヤ、ホイール交換をしました。実に一人（ときどき3人）で12本のタイヤを剥がしては組むというエクストリームな作業でした。

で、GYレブスペックのレビューとしては、
サイドウォールがふにゃふにゃでタイヤ組みやすかったのはいいんだけど、なんだかBSPlaysからの乗換えだと独特なフィーリングで少々違和感です。（エア2.5kg入れてるのに。）逆に目一杯荷重かけられるからサイドまで使い切ってグリップするっていうカンジなのかもしれないですね。
ともあれ、いままでの乗り方ではアンダー出てるんだかグリップしてるんだかわからないのでもうちょっとコーナーの突っ込みをソフトにしてみようと思います。

ホイールに関してはさすがgramLIGHTS、足回りが軽いのでフットワークの軽快さが抜きん出てわかるようになりました。
とはいえ、外してみてわかったのは純正もそこそこ軽かったということ。 ENKEIのOEM品とかテキトーなんだろなと思ってたけど、あのころのホンダはわりとまともな仕事してたんだなと感心。




ところで、人前でCIVICやVTECについて話す機会もあまりないし、話しても「？」となるのだけど・・・


僕がEK4を選んだ理由は変態チックなマイノリティとチューニング幅の広さ。ていうのは後付けで、EK9は市場が高すぎたのと事故車ばっかりだったってのが事実なんだけど、EK9よりはEK4のほうが量産車ベースに近いゆえにセッティングが緩いからイジる楽しさがあるし、限定のボディカラーで結構アイデンティティ主張してるんですよね。

その限定のボディカラーなんですが、僕のクルマのダークアメジストパールっていうカラーはシビックではEK代SiRの前期(つまりE-EK4)だけに採用されたカラーで、ホンダの中でも、後にも先にもE-EK4シビックとオルティアのSiRにだけ設定された激レアのカラーです。

そんなわけで、正直B16Bより15psも劣るB16Aってのは妥協チョイスだったんだけど(実際CR-Xと同じじゃんとか喜び勇んだけどさ)、カラーに惚れた部分は大きかったかも。いまではその希少さにちょっと鼻を高くしてみたり・・・。


どんなクルマにもその人のアイデンティティってあると思います。それがどんな拘りであったとしても、はっきりとしたコンセプトに基づいていればかっこいいんじゃないの、って思います。

クルマのチューニングは、まず本来の特性を知って、それを踏まえた上で、自分が「どんなカタチに仕上げていきたいか。」を基軸にしない限り右往左往するだけと思います。
元来の性能もわからずに手を入れるなんていうのはもってのほか。
あっちいじって、こっちいじってっていうのが楽しいのはわかるけど、やっぱりそれじゃあ一貫性に欠けるし、結局のところ「何がしたいの？」といわれるのがオチじゃないかな。

知識もなくてクルマを持ってないころってなんでもかんでもと夢見がちだけれど、歴史や特徴について調べて、実際に所有するようになるとそうやって地に足着いた考えに基づいてクルマ作っていくのが楽しいなって思えるようになりました。

だから、これからクルマをいじってこうっていう人たちもそうやって、自分のコンセプトを持って、どんどんアイデンティティを主張してって、変態みたいなクルマ乗りが増えたらなあと思います。

長文かいてたら時間がなくなってしまった。ひとつだけ、パーツレビュー書いて落ちます。
では。