バッテリーマス・です・ヨー２

燃料は･････増える!･･･減る・・・・・

人間は････・太る!･･･痩せる・・・・・

困ったものだと･････メーカーさんが・・・・・

多分・・・・・(　 ﾟ ▽ ﾟ ;)ｴｯ!!

ここだけの秘密

ゆういっつあんのウエイトは５０kg(*´∀`)♪ｱﾊﾊ

トラクションがΣ（・□・；）トラクションが〜！

「イツキ〜トランクに乗ってくれ」って…(^_^;)ｴｯ？

ヨーの軸は重心通ります。この辺りはネットでなくまともな書籍参照でひとつ。

図書館で探したんですけど(^_^;)なかったです

ヨー軸＝Z軸は重心ですね(*´∀`)♪それはわかりましたよ

安くていい書籍あったら教えてくださいΣ（・□・；）

宇野高明「車両運動性能とシャシーメカニズム」（グランプリ出版）の46ページ
野崎博路「サスチューニングの理論と実際」（グランプリ出版）の28～36ページ

…あたりを読むとヨー運動を理解する助けになるのでは、と思います。
でも両方とも難しいので、ざっくりとした理解で良ければ

http://www5f.biglobe.ne.jp/~vehicle_dynamics/chapter1_3.htm

こちらのページで十分のような気もしますね。
とりあえずこのサイトは分かりやすいので最初から最後まで全部読んでみてください（笑）

返答遅れてすみません(^_^;)

サイト読む度に睡魔に侵されてやっと全部読み終わりました。

ヨーモーメントは重心点～前/後軸間距離カケル軸重２で求められるから
オーバーハングの重量物は重心位置の調整ではなく
前後のヨーイングモーメントのバランスをとるためについてるということでしょうか？(^_^;)←ﾊﾟﾝｸｷﾞﾐ

ゆういっつあんの書いた円は軸を通らないといけなかったということでしょうか？(^_^;)

akiさんオススメの本は私も推奨させていただきます(^^)
http://minkara.carview.co.jp/smart/userid/331159/blog/31964817/

２６３５円＿φ(￣ー￣ )←

マスの集中は重量物を重心位置に集める事で運動により生じる慣性力を小さくする事が目的です。
この「慣性力」はすべての運動に作用します。

すべての運動は重心を通る3軸(ピッチング、ローリング、ヨーイング)に生じて
車の運動で重要なのはヨーイングになります。

慣性力はモーメントに運動(ステアリング操作等)を与えた力になるので、同じ運動ならばモーメントが小さい方が、「回りやすく、止めやすい」事になります。
これは、ホイールやプロペラシャフトの軽量化や軽量フライホイールをイメージすれば理解できます。

「モーメント＝重量x距離」なので同じ重量でも距離(アーム)が短いほうがモーメントは小さくなります。
これは同じ重量のハンマーでも柄が長い方が打撃が大きくなり振り回し難い事でイメージできます。

つまり重量物が重心から離れている(散っている)車輌はヨーイングを起こしにくくかつ止めにくい事になります。
(与えた運動を収束させにくい＝ステアリングレスポンスが鈍く、ヨーイング発散のスピンを止めにくい)

この事を理由に運動性能を求めるために「マスの集中」が必要になります。

マスの集中と重心位置に理想を求めるとMRが理想的ですが、乗用車としての利便性が損なわれます。
更にマスの集中と垂直方向の重心位置の理想を考えると、リア軸に近い位置で、トランスミッションの分だけ高い位置に搭載されるFFパワートレインを流用したMR車輌は不利になります
メーカー的にはFFパワートレインを流用出来るので低コストで「スポーツイメージ」を作れるので
低価格帯車輌で使われる手法です。
このリアの重心高がMRの操縦性を難しくしています(ロール剛性を保つ為にハードサスペンションが必要)
理想的なMRは軽量低重心縦置きエンジンであり比較的低価格帯車輌でも、旧ロータスヨーロッパ、ポルシェボクスター&ケイマン、などになります。

マスの集中に対し不利を承知で重心位置の適正化を選んだ設計が大排気量FRに見られるトランスアクスルです。
エンジンを前に、トランスミッション&デフを後ろに分散配置してノーズヘビーを解消させていますが、ヨーイングの慣性力は大きくなります。
(普通のFRはトランスミッションは車輌中心付近で重心に近くモーメントが小さい)

まだまだ先はありますがこんなところで、、、
あくまでも運動要素の基礎は重量、重量分布、重心位置で決まります。
大切じゃなければF-1がMRだけにはなりませんよね(笑)

お〜Σ（・□・；）

しめしめさんに「僕スター買え」って言われてるみたいだ〜！

この前影響されて見に行ったら「クラッチ交換は４万５千kmは妥当ですね」って言われて「こりゃ通勤には使えねー」って思ったゆういっつあんです。でも金が貯まったら欲しいです(￣〜￣)/

重心がややリヤがいいのは船の重心と浮心とメタセンターの図を見てやっと納得しました。

けど「曲がってる感」を出すには弱アンダーでハンドルを切った状態がいいらしいので、ど真ん中か、ややフロントが乗りやすいと思いました。

ちょっとオマケです。
ゴードン マーレー氏の作品は重心位置に関しては理想的な設計ですよ
マクラーレンF-1はBMW製V12が大き過ぎると思いますが、、、

ロケットは欲しい車です(笑)

マクラーレンF１は僕も素晴らしいと思います！

マクラーレンF１GTRのプラモ今度作ります(*´∀`)♪YO

ロケットって買えるのかな？

僕のM3のクラッチ10万km越えてますが、何にも問題ありませんよ、、、
5万km位で磨耗するのはドライバーの責任です(笑)

ポルシェだポルシェだZE！
　　　　↓
女子席に尾根遺産のせる
　　　　↓
都市高速、銀座歌舞伎町流す
　　　　↓
コレがポルシェだZEブンブン！
　　　　↓
PAで半クラ使いまくりろーりんぐ〜
　　　　↓
４ﾏｿkmでクラッチ滑る←Σ（・□・；）ｾｲｶｲ！

ボクスターじゃ威張れないって、、、
PAで調子クレても笑い者になるだけ(笑)

いきなりボクスター乗っても有り難みが分からなくて「パワーが無い」とか「動きが鈍い」って「俺のイメージと違う‼」って文句しか出ないと思うよ、、、

最初は200馬力までの普通のFRで、走りまくって練習した方が後々長く車を楽しめるよ。
年式は多少古くても自分で修理すれば問題無いでしょ

PAでランボルのろーりんぐ見たことあるんですけど
あれって例えばフェラーリでやってもすっごい笑い者で恥ずかしくて目を合わせたくないですね(^_^;)

実はNDの評価によってはNB３の1600を狙ってます

今まで32スカタイプMしかFRというものに乗ったことがない…んだから〜←？

こんにちは、慣性マスは重要な要素だけど、絶対じゃない。

それよりも、車体重量の絶対的な軽さの方が、運動性能に効くそうです。

「重量バランスの検証は、競技車でさんざんやったけど、発進トラクションが良いだけで、それよりも、絶対的な軽さの方が効く。」

と、知り合いの神様ドラ＆エンジニアが言ってました。

８６＆BRZが残念な出来になったのも、前後の重量配分にこだわりすぎた、結果。

重量バラランスが絶対な要素なら、ポルシェの９１１シリーズはとうの昔に消えてなくなったとおもいます。

リアエンジンの恩恵って、実はフロントサスの剛性が出せることだと思うのです。

お〜Σ（・□・；）！

プロフェッショナルなご意見ありがとうございます

NDロードスターでも最軽量モデルが一番運動性能がいいって事でしょうか？

…その又聞きでもゆういっつあんにとってはヨダレ物のネタです＿φ(￣ー￣ )ﾒﾓ

ゆういっつあん的にRRのポルシェはマスの中心化ではなくマスの集中化で有利なので、例えばFRよりFFの方が慣性力が少ないのと同じ理屈だと思います。貴島孝雄さんがautoexeで語ってました。

しかしフロントサスの剛性が出せるってどういう事でしょうか？そこ気になる(￣¬￣)

エンジン＆ミッションが無ければ、大き目のサスペンションクロスメンバーが組めるからです。

FFだと、ミッションとエンジンが鮨詰めになるので、スペースが不足して、剛性不足になります。

だから、VWはコストかけて、ボディを作るのです。

FRレイアウトは、この点でFFより有利で、高級サルーンがFRなのもそのためです。

プロドライブがスバルをえらんだのも、それが、理由。

だから、パワーで劣るインプレッサがアベレージの高いコースの方がランエボと良い勝負ができるのです。

つまりMRやRRはリヤが剛性不足になるってことでしょうか？

VWはコストをかけてボディを作るのは設計してる人に聞いたんでしょうか？

インプレッサのような水平対向エンジンはフロント剛性でてるってことでしょうか？

ステアリング機構がないぶん、補強がいれやすいので、FFのフロントより剛性がでます。
MR2やNSXはトランクがあるので、バルクヘッド２重で剛性が高いです。
ポルシェやフェラーリはエンジンミッションが縦置きなので、FR同様のクロスメンバーが組めます。

最新の電気溶接で、ガチガチにかためて・・・。MOTOR　FUN誌に書いてありましたよ。
　日本でやってる、スポット溶接は過去のものだそうです。

FRと同じ縦置きレイアウトなので、クロスメンバーの大きさはランサーの倍ぐらいあります。

MOTOR FUN…１冊買ったことあるけど高杉て以後立ち読み誌です(^_^;)

ポルシェフェラーリは縦置きでクロスメンバー組める＿φ(￣ー￣ )