襟裳岬のブログ一覧

　自分は定期的に燃費測定の為に深夜にあらかじめ決めておいたコースを走り、出発前と帰着時に同じスタンドの同じポンプでガチャ止め給油により、だいたいの燃費を把握するようにしています。
　ハイエースの頃は燃費が良くなる速度がだいたい80km/h巡航だったのですが、今回のフィールダーはかなり広い幅（完全にロックアップしない50～60巡航から高速90km/h巡航、さらに高速でかなり踏み込んだところまで）で一定の燃費を示しています。
　下道どうこう、フレックスがどうこうより、ODに入ってブレーキを踏まない、これだけで最高燃費が維持できる感じです。
　通勤路ではだいぶ落ちますが信号があったりロックアップが一切入らない速度での加速があったりするので仕方ないところ。

　で、少し気になったのが高速90km/h巡航にも関わらず、完全ロックアップ状態から若干スリップするロックアップに切り替わる時があるというもの。
　元々完全ロックアップはかなり狭い領域で、完全一定速度から30秒以上かけて10km/h増速ぐらいの踏み込みまでしかありません。
　が、なぜか一定速度をキープしている時にスリップを始めるのです。
　アクセルを緩めてエンジンブレーキをかけると再び完全ロックアップに戻り、そこからの加速は完全ロックアップのままです。
　ATF油温の絡みか、それとも完全ロックアップ時にわずかなスリップを検知して異常と判断して一段緩めているのかはわかりません。
　ただ、以前とは違いECUリセットの必要はないようです。

　それと、低速の下道でもまったくロックアップしない状態と緩いロックアップを行う状態が同じ速度領域、加速度で出たりします。冷間時は元々フレックス制御をしないようになっていますが、温間時にも出ています。条件の絞り込みにはいたっていない状態です。

　老いた整備士が「これだから電子制御は…」と言いたくなる気持ちがわかる気がします。
　…というかSUキャブ世代の整備士の本音です。

迷ったらカローラというのは間違いはない

　カローラフィールダーの4ATがずっと80km/hまでロックアップしなかったのですが、ECUをリセット（バッテリー端子を外すだけ）するとフレックスロックアップ制御がかかるようになり、体感では3段階のロックアップ制御がかかるようになりました。
　50km/hまでは割と滑り気味のロックアップ、80km/hまでは300rpm程度の滑りを許容するロックアップ、80km/hを超えると完全にロックアップします。
　ODに入るタイミングも50km/hのため、50km/hで立て続けに二回の変速ショックを感じる形になります。ほとんどわからないものですが。

　最初この車が来た時、「え？全段ロックアップじゃないの？」と思って乗っていたのですが、その後に出てきたフレックスロックアップ制御が、フェイルセーフで止まっていたようです。
　webによるとATFの交換を検知するとフレックスロックアップを制限するとあり、いくつかの記事ではECUリセットにより一時的に回復するとありました。
　現状まだリセットして2週間ですが、制限状態になる気配はないようです。

　ATFの交換を検知、とはなんなのか。AdBlueの検出器のようなものでもついているのか。いや天下のトヨタがそんなコストをかけるはずがない。
　資料を調べるとフレックスロックアップで滑りを伴うロックアップが採用されたのに伴い、ATFがT-Ⅳという新しいものになったようです。
　となると、おそらく入力トルクに対して規定のロックアップ制御を行った時の滑りの大きさや少なさで見ているのではないかと思います。滑り制御の要がATFなら滑り量は変化しますし、なにより故障に直結しますし。
　どうするか、うーむ。

　ということでDで入れてるカストロールのATFを用意してみたのですが、肝心のMeltecの電動ポンプがまだ発送されてこない。