ブローバイ配管、クランクケース内圧の考察

前言っていたブローバイについてですが、ブローバイガスはシリンダーなどの間から漏れたアツアツの生ガスとエンジン内部を漂っているオイルミストが一緒になって出てくるガスのことを指します。生ガスを含んでいるので一般車はもう一度燃焼させないと車検に通りません。


しかしオイルを燃焼室に入れたくない、アツアツの空気を吸わせたくない。


オイル燃焼させるとススの原因にもなりますしね。レーシングカーなら間違いなく大気開放で問題解決ですが、ナンバーつきの自分の車でやる訳にいかないので考察してみました！間違いあればご指摘お願いしますm(--)m



SR20エンジンは以下のようなブローバイ配管がついています。



超簡略図


エンジンとインマニが繋がっている配管（図ではB1）と、エンジンとサクションパイプに繋がっている配管（図ではB2）の2本あります。

これはSR20に限らずどんなエンジンでも基本的にはありますね。ちなみにSR20はこれ以外にもう一本エキマニの隣にありますがあれはリターンパイプなので割愛します。


世間一般的にB2の配管にオイルキャッチタンクをつけて、ミストオイルを燃焼室に入れないようにします。自分も先日つけました。
ブローバイガスはどうしても出てきてしまうもので仕方ありませんし、生ガスをGTカーみたいに大気開放にするわけにもいかないので純正はサクションに戻してもう一度燃焼させるわけですね。
B1はエンジン側からインマニ方向へしか空気が流れないようにワンウェイバルブがついています。

負圧の発生の仕方を考えると、スロットル全開時はインマニはブースト掛かっているので加圧された状態、かつサクションは空気の流れがあるのでブローバイガスは引っ張られてB2から排出されます。
逆にスロットル全閉時はインマニは負圧で、サクションはほぼ大気圧です（厳密には違いますが）
この時出てきたブローバイガスは圧が低い方に逃げようとするのでB2には流れずB1を通ってインマニに入るものと考えられます。

つまりB1にもオイルキャッチタンクをつけなければオイルはどうしても燃焼室に入ってしまう事になりますΣ(ﾟ□ﾟ;)!!

B1を殺してしまう事も考えましたが、全閉からスロットルを開けたときにB1からの空気を吸ってクランクケースの内圧を減らして低回転時のトルクを補っている可能性を考えると無下に殺す事もできず・・・。



でもブローバイガスをエンジン内部に入れたくはないので結局B1にもキャッチタンクをつけるのが一番かと考えたり？
しかもこの部分はスロットル以後なので気密性が保たれたものでなければなりません。。。

更にブローバイガスの温度は高いので、できたら一度冷却して戻してあげれば効率よくなると考えます。


以上のことからもしかしてエンジンルームにエンジンオイル用のキャッチタンク2つ付けると言う謎な展開になったり？


2019.3.21
続きのブログを書きましたのでご覧ください。