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気が付けばもう学生じゃなくなって4年たってしまったATSUです。
4年って…大学生でも一世代交代してますよね。。。



さてそんな長い（？）年月が経っていて、なにやら見た目が派手になったり細々と仕様変更はしていますがメンテナンスはあまりできていませんでした。中の人の結果（試合の結果等）はそのうちFacebook等で投稿します。
ここ最近やったことと言えば各種オイル交換や、クラッチ交換、エンジンマウント交換、タービンオイルライン交換、デフの仕様変更数回程度で大きなものは出来ていませんでした。。。

久々に整備をするきっかけとなったのは、最近自分が参加しているジムカーナ界隈でなぜかS15が増え始め、運転させて貰った時に感じたこと。それは



「自分の車よりシャキッと曲がる」




表現にすると上記のようになりますが、足がしっかりしていることで、タイヤの限界域をつかみやすく、また使いやすいと感じました。

つまるところ自分の車の足回り（ブッシュ）がやれていると言うことです。。。



確かに自分の車においてブッシュはメンバーブッシュこそ交換しているものの、それ以外のアームについては車を買った時以来何もしていない状態でした。。。
そこでブッシュ打替なりアーム交換になると思うのですが、強化ブッシュで行くのかピロにするのかで悩みました。脚回りでお世話になっているショップからはピロ化するだけで約1分のコースで1.5秒短縮できるという魅惑のアドバイスも頂いたこともありピロにしたいところでしたが、ピロは単価が高く手がなかなか出せず。。。



そんな時、ありがたいことにピロブッシュやアーム類をご協賛いただけることとなり、フルピロ化を一時は目論んだのですが、名阪スポーツランドや茂原サーキットのような高い縁石のステージを走ることも想定されるため、フロントおよびリアも一部ブッシュを残しつつも出来る限りピロ化することとしました。






また一番大事な点として、自分の車のコンセプトとして車検証に「改」を入れないと言う謎のポリシーがあるので調整式のロアアーム等は却下です（ぁ







よって今回足回りのゴム類の全リフレッシュを実行しました。

メニューとしては

・フロントロアアーム交換（強化ブッシュ）
・フロントテンションロッド交換（ピロ）
・タイロッド交換（強化品。切れ角アップはせず）
・タイロッドエンド交換（強化およびアッカーマンアングル補正）
・ステアリングラックブーツ交換
・ステアリングラックマウント交換（強化ブッシュ）

・リアロアアーム交換（強化ブッシュ）
・リアトラクションロッドブッシュ打替（強化ブッシュ）
・リアアッパーアームブッシュ打替（強化ブッシュ）
・リアトーコントロールアーム交換（ピロ）
・リアナックル（リアアクスル）ブッシュ打替（ピロ）

こんな感じです。
リアのアッパーアームやトラクションロッドはアームassyで買うよりブッシュ単品で
打替の方が安いので打替にしました。フロントおよびリアのロアアームについてはブッシュだけでなくボールジョイントの交換もしたかったのでAssyで交換としました。





ひとまず足回りの取り外し




リアのアーム類外したところ。
特に難しいところはありませんが、ロアアームとリアナックルの締結部分のボールジョイントはドライブシャフトを抜かないと取り外しできないので、ロアアームとナックルはくっついた状態で取り外しました。
メンバーブッシュは5年前に交換してるので見送りました。。。。ってかあの作業は腰にキツすぎる。。。。



取り外したナックルやアームからブッシュを打ち抜きます。



アームは素直にプレスで抜けるのですが、ナックルについては形状が複雑であるため、ネットで調べると貫通ボルトを使って打ち抜く




ゆきorゆっきー様より。

こんな感じで打ち抜く方法が多いようで、ホームセンターでボルトを買ってきたのですが、すぐにボルトが伸びてしまい、打ち抜くたびにボルトの交換が必要になってしまうこと、そして何より固くて回すのがメンドい（ぉぃ　　のでなんとかプレスにかかる角度を模索しました。




こちらはトラクションロッドとの締結部分のブッシュ打ち抜き。
ナックルとプレス本体との干渉なくかけられる角度さえ見つけてしまえばわりと楽です。打ち抜き側は21mmのソケット、受け持ち側は30mmのソケットでピッタリでした。



問題はアッパーアームとの締結部分のブッシュ。ここはプレスに掛けるのが非常に厳しいです。
何が厳しいって。。。やってみればわかります（ぁ




見る人がみるとわかる、打ち抜く際の下に噛ます治具の厚みを薄いやつがなければアッパーアームの付け根に当たってしまって絶対に打ち抜けません。
治具をソケットより薄いものとし、さらにこの後プレスの受け板もさらに薄くすることで打ち抜きました。





トーコンのブッシュはゴムの傘をカッターで切り取り、打ち抜くのですが21mmソケッ
トだと若干小さく、22mmソケットを使用して打ち抜いたのですが、他の部分に比べ、やたら抵抗が少なく抜けました。





こちらが打ち抜いたブッシュ達。
左がトラクションロッドやアッパーアーム、ナックル（アクスル）ブッシュのアッパー側やフロント側のブッシュで、NISMO品番で言うところの55157-RS521ですが、右側のナックルのトーコンブッシュ（アクスルブッシュリア側）だけ品番が55157-RS580になっています。
RS521の方は、ブッシュの芯の周りにゴム、そのゴムを包むように外側の芯がいるのですが、RS580の方は外側の芯が無く、RS521に比べるとゴム容積を増やしています。
と言うことは、この日産のマルチリンクの設計ではタイヤに横方向の入力があるとトーコンのブッシュが他所に比べると積極的にタワみ、トー変化をもたらす構造にしているようです？
ですが外径は一緒ですので、トーコンの部分にRS580ではなくRS521のブッシュを入れるとさらに強化なブッシュ打替にすることが出来るかと思います。
ただし今回自分はナックル（アクスル）ブッシュは潔く全部ピロ化したので悩みなしです（・∀・）


あとは逆の手順でピロを挿入。ゴムブッシュに比べ頭のでっぱりが無いので挿入が楽でした。




あとは取り外した手順の逆で取付。ゴムブッシュの箇所は1Gと思われる高さまで上げてから締めます。






アーム外の作業としてはフロントのタイロッド及びタイロッドエンドも交換します。



ステアリングラックブーツをずらしたところ。
タイロッドは取り外す際にロックプレートなるものを外すとS15の整備書にもイケヤの説明書にも記載してありましたが、どこにもありません。




上の画像で「これ」としているスペーサーとロックプレート。

後輩に自分のS15の車体番号で調べてもらうと・・・




ありませんでした。
S15も後期になると省略部品が増えているのでこれもその一環と思われます。
タイロッドはネジロックをつけて締め付け、タイロッドエンドも左右の長さが均一になるよう取付。自分はドリフトするわけではないので切れ角アップスペーサーは入れませんでした。

ってかむしろ理由は色々ありますが、切れ角を減らしたいと考えていたので何も悩まずスペーサーは捨てました（爆）




またラックブーツも新品にしたのですが、S15のラックブーツはネット通販で部品番号が合う物を見つけられませんでしたので仕方なく日産にて部品発注。



この写真の部品番号がS15のステアリングラックブーツになります。
左側のブーツが若干長く作られています。ラック本体にブーツを差し込む長さが右側は短く、左が長いようです。



S15のステアリングラックブーツの部品番号はなぜかネット上にあまりヒットしないので参考になればと思います。

この他にステアリングラックマウントブッシュも強化品にサクっと交換。



「この工具が最高に使いやすいんだぜぇぇ」とか言いながらマウントブッシュのボルトを緩める友人の図。
絶対その工具じゃない方が使いやすいと思います（爆


これにて足回りのアームやブッシュ類はフルリフレッシュできました。





ついで作業として最近ミッションの入りが悪いことがあったので、マウントを強化してみました。



ヤフオクで売っている怪しいもの。
確かに強化マウントとは言え中空になっているのでここを埋めるのは効きそうです。手の力だけでは入れづらいので万力にて挿入しました。

ただしミッションが入りにくいのはマウントと言うよりクラッチを安物に交換して慣性重量が増えたためという意見もあります（ぉ






この作業の後、糸を張ってアライメントを取ったのですがまっすぐ走らず。
適当にとったとは言え、一応糸張ってやっているからそんなにひどくないと思ってたら予想以上にひどかったので次の日アライメントテスターのあるお店へ。



こりゃひどい・・・
アライメントだけは自分でやらないと改めて心に刻みました（ぉぃ






ということで社会人になってから中々時間取れませんでしたが、久々にまともな整備をしました。てか久々の投稿がまたマニアックになってしまった。。。。

その内ショックもOHして完璧な状態で来戦に臨みたいと思います。




学生の時より走る回数は増えているのに整備数が減ってしまっているのでかわいそうなS15。
そろそろブレーキのメンテナンスや、冷却系の交換をしたいところ。
家庭の事情でしばらく新しい車を買う余裕がなさそうなのでこのまま頑張ってもらおうと思います。。。



そんなところ。

電車の中でとなりの女子高生が「タイヤ買ってこうよ！」と言い始めたので、なんて事を言い始める女の子だと盛大に


∑(･ω･ﾉ)ﾉ


と驚いたのですが、すこし会話を聞くと「タイヤキを買ってこうよ！」だったことに安堵したATSUです（笑）




さて今回は実家のスズキ　ツインの不調整備です。

意外と知らないかもしれませんが、こんな車。




めっちゃ小さくて軽くてファニーな車。家の車は青ですが。
車重が実際は600kgも無いので燃費もいいですし、めちゃめちゃ楽しいです♪


実はコイツ、アルトとほぼ全て共通なのでアルトワークスやワゴンR等のK6Aターボエンジンを載せるなんて事も可能です（・∀・）
親が降りる時に箱だけもらって密かに企んでいたり（笑）


ただコイツもそろそろ十年選手。
家の車も色々とヤレて来たようです。最近エンジンから異音がするってことで自分が乗ってみたらノッキングの嵐(･∀･；)



このエンジンはタイミングチェーンなので高々5万キロぐらいで伸びる事は無いだろうと考えましたが、「点火時期でも見てもらったら？」という自分の一言によりディーラーへ預けたそうです。

スズキの車は点火時期はレジスターと呼ばれるヒューズみたいなのを抜き差しするだけで変更できるということを後から知りましたが（笑）
あとついでにエンジン内部を洗浄する処理をしてもらって帰ってきたらしいんですが全く症状は治らず。
そこでもう一度ディーラーに預けたらしいんですが、帰ってきた回答が「エンジン載せ換えですね」という回答で、ATSUに再び相談が回ってきました・・・。

そこで自分がそのディーラーに電話して確認してみました。

ATSU「エンジン載せ換えという事でしたが、なぜそういう運びになったのですか？」

ディーラー「色々試してみて症状が改善されなかったので一度エンジンをバラして中身のチェックを行わないといけないのですが、バラす工賃を考えるとリビルトエンジンを載せ換えたほうが安いのでその様な運びになりました。」


ここで本当にこのメカニックはやったのか不安だったので

ATSU「タイミングライトを使ってバルタイの点検をした時どうでした？正常範囲内に入ってました？」

ディーラー「正常でした。」

ATSU「でも正常範囲の中でも進角方向になっててノックが出る事もあると思うのですが、家の車は正常範囲のどの辺にありました？」

ディーラー「もう一度確かめますね。」

ATSU「その他色々見たとありますが、エンジンのコンプレッションはどうでした？そんな載せ換えしないといけないほど低下していたのでしょうか？」

ディーラー「・・・いえ、計測します」

段々いやな予感がしてきました・・・。
色々聞きましたが最終的に


ATSU「じゃあ何が悪いのか原因を探ったわけではないのですね？」

と聞いてみたところ、要約すると走って様子を見ただけだったようで・・・。
多くのディーラーには勿論腕利きのメカニックの方がいらっしゃるとは思うのですが、今回担当した方はとてもじゃないですが信用ならなかったので、全ての整備予定をキャンセルしてもらい、そのまま親には持って帰ってきてもらうようにしました。




ここからオートワークスＡＴSUの登場です（爆）

とりあえずノッキングが出ると言う事は

①点火時期がズレている
②空気：燃料比がズレている
③点火系統が弱っている
④カーボンが蓄積している
⑤コンプレッションがおかしい等の、OHを要する原因

等が考えられます。
とりあえず①、②はレジスターを遅角させたり、エアクリ取り外して走ってみたりしたのですが変化なし。

そこで点火系を調べてみると、どうやらこのK6Aエンジンと言うのはS15と同じくダイレクトイグニッションが弱いようです。


ぇぃι゛様より

コチラのHP様で書いてあるように、同じエンジンなのに５回もダイレクトイグニッションをマイナーチェンジしているようです。
だんだん熱対策がしてある物になっているのでしょう。

ということで勿論最終型のNL2型ダイレクトイグニッションを購入し、取り付け。

しかし依然治らず・・・。


ということで③のカーボンですが、これはディーラーで行っているので大丈夫だろうと思って後回しにしてたのですが、とりあえず自分がレブまでエンジンをぶん回して30分ほど乗り回したら驚くほどノックが消えましたΣ(・Д・ﾉ)ﾉ

こいつはカーボンが原因か!?ってことでエアクリを外し、スロットルからインマニの各気筒に入るようにエンジンコンディショナーを注入。
冷感状態にしないとエンジンコンディショナーが揮発してしまって威力を発揮しないのでイグニッション電源を落として点火しないようにして何回かクランキング。
イン側のバルブと燃焼室のカーボン溶解大作戦です。

これを何回か繰り返して数時間放置。

その後エアクリ等を付けてエンジン始動。

その結果がコ・レ・ダ！




写真はまだ初期段階・・・。
この後辺り一帯が煙だらけになって向こうが見渡せないほど真っ白になったのでした・・・。スズキディーラーさん、やったんじゃなかったのでしょうか？


現在はすこぶる順調な我がツインちゃん♪
やはりメカニックは信頼できるお店を選ぶことが重要だということを改めて思い知った経験でした。

この経験を活かしてS15にもエンジンコンディショナー注入いたします（笑）

でもまずS15は車検があるので、色々と準備ですね・・・。

明日はFSWでM君のドリフトマッスルでの勇姿を応援に。なので明後日車検準備して火曜日辺り車検場に突入します。

そんな所。

秋めいてきましたね、一年で一番ワクワクする季節。ATSUです。

今回はターボ車とは切っても切り離せないインタークーラーの話。

競技をしていて「もう少し早くブーストが掛かればいいのに」と思うことが多々ありました。この「ターボラグ」はブーコンの設定やアクチュエーター、更にはタービンの大きさや羽の形状によってコントロールする事が出来ますが、大きな要因の１つとしてインタークーラーが関係しています。


考察を始める前にまず基本として、ターボの仕組みは最近紹介された以下の動画に良くまとまっています。


英語だとチャージエアクーラーと呼ぶらしい。

なぜタービンで圧縮された空気を冷やす必要があるかというと、wikiによれば

過給機付きエンジンは自然吸気より圧縮比が低くするため効率が下がるが、インタークーラーによる吸気温度低下に比例し圧力が低下する（圧縮空気の密度は変わらない）ため、そのぶん圧縮比を高く設定出来る。

とあります。つまり冷やして空気密度を上げる=単位容積当りの酸素濃度が増えるためパワーを出す事が出来るわけです。


しかしこのインタークーラーを設置するためにはパイピングが長くなってしまい、空気の圧損が生じてレスポンスが悪化します。

これを解決するために上記のwiki内でも登場したフォルクスワーゲンのTSIエンジンではコチラのHP様の「新型TSIエンジンの構造と特徴」という項に載っているように、パイピングを短くしてインタークーラーを小さい物にしています。短く小さいインタークーラーによって冷却効率が落ちた所は水冷式にして補っています。

この様に短く小さいインタークーラーにすればスポーツ走行において重要な低速からの立ち上がりが良い、（レスポンスが良い）吸気環境を構築する事が出来るわけですね。故に純正の小さめのインタークーラーが一番レスポンスが良いわけです。

しかしながら小さめのインタークーラーだと冷却効率が悪く、ジムカーナと言えどすぐに熱ダレしてしまいます。（夏場は特に）
そこで登場するのが社外品。様々なメーカーから色々な種類が出ています。しかしながら上記の理論より社外品の大きなインタークーラーだとレスポンスが悪化するのは必至です。

じゃあ純正より冷えてレスポンスが良い物はあるのか、現在発売されている空冷式インタークーラーについて調べてみました。






まず一般的なインタークーラーの代表例としてトラスト社のスペックLS。
ちなみに現在自分がつけている製品です。





このサイズはタービン交換車やサーキット連続走行、ドリフト走行時には冷却効率が良くて重宝しそうですが、純正タービンでジムカーナをする車にランエボ並の大きなコアはいらないです（笑）
しかもこのコアが重たい・・・。車の一番鼻先についている部品が重いというのは厄介です。それにS15はリアが軽いのでフロントの軽量化が必須です。

なによりサイドターンなどの立ち上がりでブーストが掛からず、モタつくのはコイツの圧損が大きいことが一因として考えられます。






じゃあこの圧損とはそもそも何故発生するのか。

それについてはココのHPの動画を見ると非常に簡単に説明されています。


空気の通り道に障害となる部分が多いと損失が大きくなるわけです。だから純正より大きなインタークーラーにするとレスポンスも悪くなりますし、ブーストを制御しないまま純正と同じ設定で乗るとピークブーストが下がってしまう訳です。

ではこの圧損を防ぐ方法は無いのかと言うと、勿論コアを小さくして抵抗を減らす事も1つですが、コチラのHPでやってらっしゃるような事をすると圧損を減らす事が出来るわけです。
（⇒続編でインタークーラーの圧損はそのままにアクセルレスポンス改善できないか考察してみました。


一見すると当たり前のようなことですが、意外とこの「小さな努力」をされているメーカーさんは少ないようです。
それらの事と、重量を踏まえて各社のインタークーラーを比較してみました。

メーカーとしては

・トラスト
・BLITZ
・HPI
・HKS
・ARC

などが挙げられます。自分のは純正タービンなのでそれぞれ一番小さいサイズのコアを検討しました。


まずHPIとBLITZは先日ドリフトマッスルで優勝した彼に聞いてみたところレスポンスが宜しくないみたいなのです。考えられる理由としては、これらのコアの中は、フィンが2層構造（オフセット構造）を取っており冷却効率は高いのですが圧損が大きいためだと考えられます。
トラストの製品は1層との事ですが、フィーリング的には似たような物と言う話なので一番知名度が高いトラストのスペックLSで詳細を検討。



コアの内部


ドリフト天国より

形状も一般的ですね。
こちらのコアは600×280×76mmと大きめで、重量約6.2kgですが定価も5万400円と手頃です。



また一方で彼曰くARCの物が一番レスポンスが良いということでした。



レスポンスがよい原因は何なのかと調べてみるとHPには


こんな形で上記のHPで紹介されているような形状をしており、トラストと比べると明らかにインナーチューブに空気が流れやすそうです。
コアサイズはGT-Rやランエボと同じサイズで5.9kgと、コレぐらいのサイズの中では確かにレスポンスも軽量化も両立できているので￥165,900円という値段は高いですがクオリティも高いですね。
ただS15にしてはデカイことは間違いないので、いくらこのサイズにしてはレスポンスが良いと言っても純正に比べると・・・な気がします。



そして使っている人が少ないので分からないと言われたHKS。Sタイプのコア。



サイズは600×244×65mmと他のメーカーに比べて圧倒的に小さいです。
インナーフィンの形状はHPに



こんな絵が載っていたのですが、正直これだけだと良くわかりません・・・。ただコア重量は4.5kgという回答でなかなか軽いです。調べてみるとHPIの製品は5kg位でそちらも軽いのですが、上記したようにインナーが2層構造ということで圧損が凄そうです。
このHKSは1層構造のストレート形状の上、価格も￥123,900円というARCに次ぐ高価格ということで小さな努力を期待しても良さそうです。

また小さいと言えど、500psのD1タービン交換車でも装着している車両がいるのでそこまで冷却効率も悪くないんではないかと考えられます。










ということで買って実験してみました（・∀・）





奥が今まで使っていたトラストのスペックLS、手前がHKSのSタイプです。
明らかに小さくなりましたし、軽くなりました。
コアに繋がるパイプの刺さり口も斜めに付いていて効率が良さそうです。

そして一番気になる内部構造ですが



コチラがトラスト。フィンの目が細かく空気が良く冷えそうですが、向こう側が見えないぐらい混み合っていて圧損率が高そうです。






コチラがHKSのSタイプ。
向こう側が透けて見えています。おまけに上記のHPのようにテーパー形状をしており熱交換効率は悪そうですが、圧損は少なそうです。
ためしに両者にコンプレッサーで空気を吹き込んでみましたが明らかに反対側から出てくる空気の圧力に差が出ました。勿論HKSの物の方が勢い良く空気が出てきます。冷却効率については自分のお手手センサーでは感知できませんでした（爆）





装着。トラストより3～4cmステーが長く、前側に出てくるのでレインフォースを切断したり、バンパーを削ったりで大変でした・・・。

でも効果は歴然。レスポンスが全く違います。
スタートダッシュ、サイドターンからの立ち上がりが早くなってしまい運転の仕方まで変える必要性が出てきました（汗）


とまぁ色々社外品を見たり実験したりしてみたのですが、それぞれに一長一短があるので「冷却効率」と「圧損」のバランスをどう取るかで選んでみると良いのかもしれません。

でも大きいインタークーラーにしたとしても上記した小さな努力をすることである程度は圧損率を低くする事ができる訳ですね。
もし現在のインタークーラーの熱容量には満足しているけれどもレスポンスが・・・という方は一回インタークーラーのコアを取り出してテーパー形状にすれば改善されると思われます。
アルミ溶接できないとですが（＾＾：）

今回は考察と言えるほど深い内容ではありませんが、一昔前のターボ車に乗る上で避けては通れないターボラグ改善の糸口の１つであるのではないでしょうか？
ちなみにインタークーラーの中はブローバイガスで汚れると冷却効率もレスポンスも落ちるので定期的に洗浄することをオススメします。



※10月27日追記

本日HPIの製品の中身を見せて頂く機会があったのでちょっと紹介を。
写真を撮り忘れたので簡易的に描いてみました。



先に使ったこの写真は上のHKSのインタークーラーを黒矢印のように横方向から覗いたものです。これを赤矢印のように上から覗いた時の模式図を以下に示します。




コレがHKS。分かりますかね？？
右から熱い空気が入ってきて上の写真の三角形のフィンに入ってストレートに出て行くのを表したもの。



コチラがHPIのHi-specシリーズのフィン構造。SD-specはトラストなどと同じなので注意です。
この様にかまぼこ型の入り口になっていて、中がウェーブ状に空気が通ることで冷却効率をアップさせようと言う物。
また図だとなっていませんが、このかまぼこ型の入り口はHKSより1.5倍ほどの面積があり、一つ一つのフィンの口径を大きくする事で空気の通りを良くし、軽量化しているとの事。
実物を見る限りHKSよりフィン口径が大きいので圧損少ないのかなぁ？と思ったりしましたが、ウェーブ状になると言う事は空気の経路が長くなってしまうと言う事と、上記の動画を見ていただくと分かるように、空気の触れる面積が増えれば増えるほど圧損していくので結局微妙なような気もします。乱気流も発生しそうですし。。。メーカーの人は1000馬力も大丈夫と言うぐらいなのだから相当の冷却効率なのでしょう。（冷却効率と圧損は上記したように、ある程度トレードオフなのでこのコアのレスポンスは？？）

ドリフトやられる方には軽いですし、冷却効率は良さそうなので気になる商品なのではないでしょうか？
逆にHKSは経路がストレートで短く、フィン面積も狭いのでレスポンス重視なのかなぁ？

以上、参考になればと思います。

（2018年8月22日　続編として圧損はそのまま（インタークーラーはそのまま）にアクセルレスポンスを改善できないか考察してみました。）

暑いですね、ATSUです。

なかなか時間がとれなくてこの２ヶ月は細々としたメンテナンスしか出来ておりませんが整備記録でも。

まずエンジンの吹けが悪くなってきた気がしたのと、走行距離的にそろそろ燃料フィルターの交換を行いました。



右が新品。
外見からは分かりませんが、中は相当汚れている事でしょう。

またついでにインジェクターを洗浄するためこんな物を入れてみました。



ワコーズフューエルワン。インジェクターなどに付いたカーボンを溶かすとか溶かさないとか。

自分では買わないと思いますが賞品で頂いたので有難く使用させていただきます！

ただこういう洗浄剤は燃料フィルター内で今まで濾過されてきた汚れまでも溶かしてしまい、それがインジェクターに行って詰まってしまう事も考えられたので、フィルターを新品にしてから投入してみました。

体で感じる効果は・・・分かりませんが、フィルター交換＆薬剤投入後アイドリングが300rpmぐらい上がったので燃料噴射がスムーズになったのではないかと考えられます。






また定期的なメンテナンスとしてラジエターの冷却水も交換しました。
以外と見落としがちですがサブタンクを覗いて見るとこの2年間の短期間にも関わらずLLCの析出したヘドロみたいなものが沈んでいました・・・。

まぁ分かっていた事なので何回か綺麗な水を投入、循環を繰り返してエンジン内部の水路をキレイにしてみました。



写真は左から1回目の排出したLLC、真ん中が水をいれて循環させて抜いたLLC、右がその3回目。どんどん色が薄くなって中の水が新しい物に置換されているのがわかります。
この状態でLLC原液を濃度計算しつつ投入。ATSU的には2年ごとに交換するので少し薄めが冷却効率的にもウォーターポンプ抵抗的にもGOODです。
ただサーキットなどで高温が続くような走り方するのであればキャビテーションが発生しやすくなりやすくなるので注意が必要です。

あとはお決まりのエア抜き。



この時期は暑いので簡単にエアが抜けて助かります。
この日はその他後輩君のデフ玉を組もうと企んでいましたが、自分も初めて見るぐらいいい加減に組まれたデフ玉でバラすことが出来ませんでした・・・。時間が有ればもう少し気合入れて炙ったりすることも出来ますが。。。その後どうなったのでしょうか？






また以前サブフレームを初めとしたシャシー裏全体は塗装をし直しましたが、ホイールハウスは行っておりませんでした。（厚塗りしたかったので・・・）
インナーフェンダーなどを外し、まずはホイールハウス内を中性洗剤でゴシゴシ洗浄。

特に注意するべきなのがフェンダーの爪、特につめ折している方は注意です。



写真の爪が折れている裏の部分に泥やゴミが溜まっていて腐食の原因になります。特に雪国の車はこの部分から腐食が始まっているのを良く見ます。
この部分をブラシを使ってよく洗浄し、一日乾燥させます。



ホイールハウスは全体的に綺麗でしたが、写真中央の段つきの部分にホイールハウス専用の塗膜にヒビが入っていました。洗浄して点検してなければ気づかなかったかもですね。

その部分も含め塗装を慣行。



テカテカになるまで。塗装がタレようがきにしません！（ぁ
黒い塗料だと下の地肌がどの様になっているか後々目視出来ないのでクリアで塗装しました。

これでまた暫くこのボディとお付き合いすることが出来そうです。






またヘッドライトが曇らないように今までコーティング剤を何重にも重ねてきましたが、逆に重ねすぎてペロペロ剥がれてきてしまいました（汗）

ということでちゃんと下地からキチンと処理してみました。



600番、1000番、2000番で磨いて最後はコーティング剤の付属研磨剤で磨いて紫外線コーティングを行いました。
コツとしては600番で全体的に傷をつけて前のコーティング剤を剥がしてあげて、1000番でその傷を大まかに消し、2000番で白ばんだ表面を均して最後に研磨剤で透明になるまで磨くという感じでしょうか？

おかげでピカピカになり、来年ぐらいまではピチピチのお肌を保てそうです（笑）


次の整備はブッシュを一新したいなぁと考えています。特にフロント。
ステアリング切り初めのダルさが目立つようになって来ました。ここは強化ブッシュでシャッキリさせたいところです。もしくはボンネットを軽量化という手もありますね。



さて夏休みのATSUは人間修行することにします。明日は久々に秒を抹殺するトレーニングを行うことにしました。御一緒する皆さん宜しくお願いします！

元旦から30日連続登校記録を樹立したATSUです（泣）


学校の方が少し落ち着き余裕ができたので休息がてら一ヶ月ぶりにエンジンかけてみましたが、新品バッテリーなはずなのにセルが危ないところでした・・・。
小さいサイズの上に連日の寒さがこたえたのでしょうね。


とりあえず去年の車挙動解析により車のセットを少し変更してみました。ついでにエンジン出力特性をすこしマイルドにするために××も変更してサクッとFSWにテストへ。
セット変更したためかこれまでの減衰ではバランスがとれなくなってしまったので、データ取り直しです。しかし朝一のタイヤが冷えている状態でもスパッとタイムが出るようになったので、車全体としては扱いやすくはなりました。
今後車をいじる所としてはプロの方からのアドバイスもあり、足回りセットに悪戯をしてみようかと思います。


最近のメンテナンスとして、セラミックの純正触媒だとありがちなセルの崩壊チェックでも。



排気音にグズグズな触媒特有のカナキリ音が混じっていた事と、純正より少し高いブースとが掛かっているので心配していましたが大丈夫なようです。


これに伴いちょっと考えてみたのですが社外メタル触媒って実際どうなんでしょうね？排気効率は良くなるかもしれませんが、低回転域のトルクが充填効率の関係で無くなるとも聞きます。
ただターボの場合、排気効率が良くなる＝タービンが回りやすくなるので低回転からブーストが立ち上がり、全域で充填効率アップする？とも考えられますが、ECUとブーコンのセット次第なのでしょうか。
この辺はその内、専門家に尋ねてみようかと思います。





またこの日は車高調の様子見も。時間がなかったので外しませんでしたが、間からショックロッド（フロントはショックケース）の清掃、グリスアップでも。



傷も片べりも無さそうです。本当はAZUR星人さんも使用しているウレアグリス塗りたい所ですが、高すぎるので（汗）極圧性能そこそこのマルチパーパスグリスを塗布。
まぁグリス切れよりかマシでしょう。








そして最近は事故った友達の車の板金作業をしてたり、昨日は昨日で後輩君の事故車S14を解体したりで自分の車以外の整備時間の方が長いようです（爆）



コアサポ？そんなモンは事故で曲がっているのでぶった切ったそうです。カッコイイ（笑）
今から降ろすところ。




配線外していきます。エンジンハーネスは価値ある代物なので、カプラーを割らないように慎重に作業しました。
ゴムホース類は硬化が激しく、再利用もしないのでこれまた潔くぶった切りました（笑）
大幅に作業時間短縮です。


また最後に分かった事ですがこの車



ミッションマウント　⇒　切れてる（ほぼ完全に）
エンジンマウント左　⇒　切れてる（完全にメンバー側と分離）
エンジンマウント右　⇒　生存


ということで、一箇所で全部支えていたようです・・・よく落ちなかったね・・・。





コアサポ無いですし、エンジンミッション合体した状態で取ろうとしたのですが、セルの配線がうまく車載で取るのがメンドクサかったので、普通にミッションから降ろしました。



どーん。
外す時エクステロングを3本～4本噛ませれば、ミッション上部のボルトに楽々アクセスできます。
コイツは来週あたりにでも友達の車に搭載予定。リアオイルシール以外問題なし。





ここで小一時間程談笑を挟んでエンジン本体降ろし。



サクッと。
クランクリアオイルシールが絶望的にモレモレです。ただコイツはチューニングベースにするそうなので別にOKかな？
400ps？500ps？にするため2.2ℓ化するらしい。そんだけ出すなら同時にミッションも強化しなきゃダメだよーって言ったのですが、ミッションは消耗品だから構わんそうです（笑）

休憩入れて計3時間ぐらいで終了。リアメンバーもウマで下ろす時作業しやすいように一度緩めておいたので、作業が楽になるでしょう。




最近は工具も大量に入荷しています。大抵の整備は自宅で出来るようになったかな？






全然更新してませんが、ちょっとお疲れ気味なので他にも車ネタはありましたがこんな所で・・・。

今月末は一年数ヶ月ぶり？にサーキット走行する予定ですが、その前に一度現在のセット確認を行いたい所です。