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今日は先生の奢りでうなぎを食べてたATSUです。

昨日はマンデーパイロンズさんの練習会にお邪魔しました。



予想以上に台数が少ないです（汗）これは車が壊れないようにペース考えながら走らないと！！
コース図はコレ

車の課題は
・スタビによってロール剛性がどの様に変化したのか
・ブーコンを弄ってエンジン出力のセッティング

を確認することでした。
１つ目は足がバタつかなくなった為か乗り心地が良くなりました！じゃなくて剛性上がってスラロームが楽になり、フロントの限界が上がりました。が、やはりバネレートが足りないので何とかしたいなぁ・・・。

2つ目はEVCのピーク設定を低くして最大ブーストは抑えつつもオフセット値をガンガン下げて（３０％まで）低回転からブーストを立ち上がるようにしてトルクを稼ぐセットにしてみましたが、いい感じ♪サイドターンが楽になりました。


MAXXISタイヤも削れてきてだんだん印象が変わってきました。やはりブロック剛性がないので山が減ってくるといい感じです☆
そして先日入れたメタルパッドですが本当にイイです。リアがブレーキの仕事をキチンとしてくれるようになりました。

午後のタイムアタックは本番を意識して１，２本目で他の方に離されないタイムを出すことに意識しました。３本目以降はタイムでなく個人的に練習したい箇所を重点的に練習して、早めに片付けて帰りました。








早めに帰ってDIYタイム。まずは車をリフトON。

マフラーがスタビやボディと干渉してビビリ音がしていました。そこでアルミ素材を削り出してマフラーステーを改造していました。（写真ないです・・・。）





自分のDIY後のメインイベントがコレ。



エンジン御到着♪

あ、自分のエンジンではないですよ!?
RB25DET、スカイラインのエンジンです。今まで直４エンジンは色々積み降ろししましたが直6は大きいですね！そして重い！

みんなで頑張ってトラックから降ろしました。これからタイベル交換、カムカバーパッキン交換などなどやること目白押しみたいですがこの状態ならやりやすそうですね♪


車側にもドライバー側にも新しい問題が続々登場！
この夏が楽しみですo(●´ω｀●)o♪

前言っていたブローバイについてですが、ブローバイガスはシリンダーなどの間から漏れたアツアツの生ガスとエンジン内部を漂っているオイルミストが一緒になって出てくるガスのことを指します。生ガスを含んでいるので一般車はもう一度燃焼させないと車検に通りません。


しかしオイルを燃焼室に入れたくない、アツアツの空気を吸わせたくない。


オイル燃焼させるとススの原因にもなりますしね。レーシングカーなら間違いなく大気開放で問題解決ですが、ナンバーつきの自分の車でやる訳にいかないので考察してみました！間違いあればご指摘お願いしますm(--)m



SR20エンジンは以下のようなブローバイ配管がついています。



超簡略図


エンジンとインマニが繋がっている配管（図ではB1）と、エンジンとサクションパイプに繋がっている配管（図ではB2）の2本あります。

これはSR20に限らずどんなエンジンでも基本的にはありますね。ちなみにSR20はこれ以外にもう一本エキマニの隣にありますがあれはリターンパイプなので割愛します。


世間一般的にB2の配管にオイルキャッチタンクをつけて、ミストオイルを燃焼室に入れないようにします。自分も先日つけました。
ブローバイガスはどうしても出てきてしまうもので仕方ありませんし、生ガスをGTカーみたいに大気開放にするわけにもいかないので純正はサクションに戻してもう一度燃焼させるわけですね。
B1はエンジン側からインマニ方向へしか空気が流れないようにワンウェイバルブがついています。

負圧の発生の仕方を考えると、スロットル全開時はインマニはブースト掛かっているので加圧された状態、かつサクションは空気の流れがあるのでブローバイガスは引っ張られてB2から排出されます。
逆にスロットル全閉時はインマニは負圧で、サクションはほぼ大気圧です（厳密には違いますが）
この時出てきたブローバイガスは圧が低い方に逃げようとするのでB2には流れずB1を通ってインマニに入るものと考えられます。

つまりB1にもオイルキャッチタンクをつけなければオイルはどうしても燃焼室に入ってしまう事になりますΣ(ﾟ□ﾟ;)!!

B1を殺してしまう事も考えましたが、全閉からスロットルを開けたときにB1からの空気を吸ってクランクケースの内圧を減らして低回転時のトルクを補っている可能性を考えると無下に殺す事もできず・・・。



でもブローバイガスをエンジン内部に入れたくはないので結局B1にもキャッチタンクをつけるのが一番かと考えたり？
しかもこの部分はスロットル以後なので気密性が保たれたものでなければなりません。。。

更にブローバイガスの温度は高いので、できたら一度冷却して戻してあげれば効率よくなると考えます。


以上のことからもしかしてエンジンルームにエンジンオイル用のキャッチタンク2つ付けると言う謎な展開になったり？


2019.3.21
続きのブログを書きましたのでご覧ください。

最近自分の車で一般道を走る事がサーキットの往復だけになっている事に気づき始めたATSUです。


昨日の整備はオイル交換から。



前回の交換から1200kmほどしか走ってませんが油圧掛からなくなったし3ヶ月経ったのでエンジンオイル交換。ドレンを空けたままで4時間放置ぷれい(ﾟ∀ﾟ )34180

意外と滴って出てくるものなので長い人は一日放置する人もいるみたいです。
因みに足であるバイクのオイルも交換。22490
ちゃんと抜けきったらオイルを補充。今回はついでにパワステオイルも手抜きで100ccほど交換しました。


その後はリアショックを再び外しました。一ヶ月ぶりの御対面ゝ( ﾟ∀ﾟ)ﾒ(ﾟ∀ﾟ )ﾉ




清掃は勿論ですが、今まで左のショックのようにヘルパーをメインの下に噛ましていましたが、逆にヘルパーを上に噛ませました。
理由はヘルパーとメインの間にいるスプリングシートから走行中にコンコン音するからです。

あとはショックを装着してマフラー外してスタビをつけて、ついでにマフラーを純正から社外品に戻しました。

ここで問題発生。メンバー加工したためスタビとマフラーが若干干渉している（汗）
明日あたりにでも位置を微調整します。

久々に高校時代の旧友宅飲みして疲れたATSUです。


先日の練習で気づいた事は、自分の腕のなさでした。というより度胸のなさでしょうか？
ブランクがあるとはいえ、外から見てみると不甲斐ないものなのですね・・・。あ、動画を撮って頂いたAbel Gonzalezさんありがとうございました！


様々な方から頂いたアドバイスは「パーシャルが長すぎ。全開にしてないでしょ？」というものでした。そのアドバイスを聞いて「よし踏むぞ！」と意気込んでアタックしたら一気に一秒短縮できたので、踏む度胸のなさが浮き彫りです（汗）




そのドライバーを治療する事はこれからゆっくり(!?)やっていきますが、踏めるようになって出てきた車側の問題があります。

先日のメンバー加工のお陰でリアの逆スキッドが付いているため、フロントの沈み込み量が増えました。つまりフロントのロールが激増しました（汗）





証拠写真。Photo presented by NTL

1速のパーシャルでコーナリング中。ロールが大きすぎですね。
リア足が伸びるようになったのでフロントの縮み量が大きくなったものと考えられます。その結果のジャッキアップ現象ですね。
リアのトラクション、スキッド角の議論は今月号(2012年6月号）のドリフト天国によく特集されてますね。時代を先取りして自分はもっとヘンテコなことしてますが（笑）

でも自分の様にドリフトでなくグリップで速く走るためには、雑誌のようにリアだけでなくフロントとのバランスを考えないといけません。(ドリでも勿論重要です!?)

単純にフロントバネレートアップが一番ですが、スプリング意外に高いし・・・。

という事でまずはスタビのレートアップを敢行してみようと思います。これも前後バランスを考えながらですから難しいですね・・・。あんまりスタビは弄りたくないのですが・・・。



次回はセッティングしつつブローバイ配管について考察してみたりしなかったり！？

今年度最後のチューニングになるか？今日も車を弄っていたATSUです。


本日はまず昨日やり残していたホースバンド処理などを行いました。



JURAN製のバンドに。ボルトヘッドが6mmというとても細いもの。日産純正バンドは8mmなのでここだけ違うものになってしまった・・・。

でもこれにてキャッチタンク設置は完了です。



そして本日のメインディッシュであるリアブレーキパッドを交換です。33900
今まではGPスポーツの「SCV　スーパーロック」、つまりドリフト用の安いパッドを使用していました。前回の走行でもっとリアブレーキを強くしても問題なさそうだったのでドリフトパッドの上を行くもの・・・セミメタルなんて甘いものではなくついにジムカーナ用フルメタルパッドを導入します。



そのなかで今回チョイスしたのはジムカ界では有名なRIGIDのパッドです。コレを選んだ理由は・・・フルメタルパッドの中で一番安かったからです（爆）




新品時は約15mm。




そして今まで使っていたドリフトパッド。丁度10mmぐらい。一般的な使用限界ですね。

これ以上使うとブレーキピストンが出すぎてブレーキフィーリングが悪くなるので交換です。







が、






パッドを外したはいいものの、ピストン戻しツール使っても硬くてピストンが回らない・・・ｱﾜｱﾜ(((( ；ﾟДﾟ))))ｱﾜｱﾜ
2年前にOHしましたが中のサイド機構の部分は手をつけなかったので渋いのかもしれません。


なので





じゃん。

キャリパーを外して、キャリパーブラケットを外して、ブレーキローター外して、またブラケットとキャリパーつけた所。これなら力入れてピストン戻し出来ます☆

何回か緩めたり締めたりして固着を取ったらスムーズに回るようになりました。

後はパッドスライダーやブレーキシムなどにスレッドコンパウンドを、ピストン接着面にはシリコングリスを塗ってブレーキ鳴き処理をし、パッドを取り付け。




果たして外側のこのシムは意味あるのだろうか??
まぁ純正で付いているんだからきっと意味はある!?



パッドを交換したのでサイドワイヤーの調整も行いました。

ユルユルに緩めてもう一度引きずらない程度に締めていきます。



サイドワイヤーの分岐点をサイド引いた状態での写真。左右均等に引けているので大丈夫でしょう。


装着後の感想ですがピストンが引っ込んだ事もありますが、フルメタルという事でパッドの剛性感が違いますね。サイドを引いたときのカッチリ感があります。

サイドもガッツリ効きそう！サイドターンが少し楽になるかな？





現在のところ考えているチューニングという名の散財は終了。思えばこの一ヶ月足らずで

・車高調清掃
・新タイヤ組換
・メンバー加工、ブッシュ打ち換え
・ABS撤去、ブレーキライン引きなおし
・レーシングプラグ交換（街乗時はIRIWAY装着）
・オイルキャッチタンク設置
・ブレーキパッド交換

などなど


怒涛の一ヶ月でした・・・。この散財を取り戻すべく今月は鬼のようにバイトします・・・。



今後は走る事に集中してちょくちょくメンテナンスするぐらいに・・・・していきたいと思います。。。（きっと無理だと思いますが　笑）

まぁ走る事よりイジってる方が好きなのでしょうがないですね(ﾟ∀ﾟ)


そんな所！