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最近梅雨に気候が戻りつつあって過ごし易いですね。ATSUです。




今日は工具について。

二柱リフトが有れば整備する上で非常に助かりますが、自宅などではリジッドラックで作業する事になるので「寝板」があれば効率よく作業できます。

寝板（クリーパー）といえばアストロやDEEN、KTCやBETAなどで出ています。



価格が安くて良いのですが、重いですし何より背中が暑くてしょうがないような商品ばかりです。

網（メッシュ）の寝板があれば理想なのですが、カタログで探してもらっても中々出ておらず困惑していたのですがある特殊経路から理想の品を紹介いただきました。






とある卸売り会社の非公開商品。
写真で見るとアウトドア用品のように見えてしまいますが、高さも6cm程と低く、アルミ中空フレームで重量は1Kgちょっとと大変軽く、網（ベルト）構造で快適に作業できます。




頭部部分も可動式なので姿勢もきつくなく良いですね。

とある機関の検査、監査を通過している商品なので丈夫ですし高いのですが、今回は卸価格で販売して頂く事ができ大満足です。


またタイヤ交換などで重宝するシザースジャッキですが、KYBやマサダのヘッドはアルミなどの金属で、ボディーのジャッキアップポイントが傷ついてきます。
そんなことを考えていたらこんな商品がラインナップされていました。



マサダのMs-850Y



ヘッドがこのようにゴムが採用されており、ボディーを傷つけないスグレモノです。
現在販売されているシザースジャッキの中では先日オートメカニックでも特集していましたが、一番優れているメーカーの上にゴムヘッドということで、一ヶ月に何度もタイヤ交換するので導入してみました。




また整備する上で色々と大切な工具はありますが、正直あまり工具メーカーにこだわりはなく、アストロやDEEN、ストレート等の安めの工具で十分だと考えています。（流石にホームセンターで売っているような工具だと舐めてしまいそうなので却下です。）

しかしどうしても譲れない物の1つがトルク管理をする「トルクレンチ」です。トルクレンチだけは安物ではなく、キチンとしたものを使いたい所です。

トルクレンチを実際に選ぶとしたら使ってみたり、ちゃんと規定トルクが出ているのか確認しながら選定したい所なので行って見ました。



ワールドインポートツールズ。
工具屋さんといったらこの店を外す事はできないでしょう。この店の良いところはトルクチェッカーが置いてあることです。一度やってみたかった(><)



これがお目当てのトルクチェッカー。意外と小さい装置でした。
プリセット型のトルクレンチで一番使ってみたいのはSTAHLWILLEの商品ですが、値段がDIYで使用するにはありえないお値段なので却下です（汗）
一般的なコイルスプリング式ではなく、ベクトルループ式を採用している商品には憧れます。。。


次の順位で個人的にトルクレンチと言ったら東日の商品だと思っていました。スナップオンのトルクレンチも置いてありましたが、実際に使ってみると規定ノックバックが柔らかすぎて自分にはしっくり来ないものでした。
40～200Nmのタイヤを締めるのによく使うトルクレンチは1/2ヘッドで良いのですが、20Nmや50Nmなどの微妙なトルク管理をするトルクレンチはソケット的にも3/8ヘッドが良いと考えています。
しかし東日では3/8で20～60Nmレンジのトルクレンチの在庫が無かった事と、グリップが東日お得意のスチールグリップではなくプラスチックグリップになる事が気になる点でした。

PROXXONのトルクレンチも安くて良いのですが、耐久を考えるとどうしても上記2社に劣ってしまう所があるようで、2～3年ぐらいすると規定トルクが出せなくなってくるようです。何よりトルクレンチ本体が大きいのが難点ですね。

悩んでいるとオススメされたのがイギリスのNorbar社のトルクレンチ、Professionalシリーズです。

日本では聞き馴染みの無いメーカーですが、ヨーロッパでは主流メーカーで、東日と同じくトルクレンチ専門の会社だそうです。
車よりもチェックの厳しい飛行機の組立てにも使われており、BETAやWERAのトルクレンチはこの会社へのOEM品ということで信頼性も良いかと思います。



新しい物好きのATSUが早速トルクチェック！！



プリセット型のトルクレンチの性格上、例えば40～200Nmのトルクレンチだと40～70Nmぐらいと170～200Nmぐらいの上限、下限20%程は使い物にならないと考えていたのですが、この会社の製品をトルクチェックすると40Nmもキッチリ40Nmのトルクが出ます。
つまりコレ一本で本当に40～200Nmの整備は行う事が出来るわけです。ちなみにデフを組む時に使うような200Nmもキッチリ200Nm出ました（笑）。手が痛くなりましたが・・・。

また、規定トルクノックバックも東日以上に「カチッ」っとくるATSU好みのものでした（・∀・）

ということで暫くはNorbar社のトルクレンチを使ってみようと思い、購入してみました。



今回選択したのは自動車整備の定番40～200Nmの物と、細かい部分のトルク管理をする様に3/8ヘッドの8～60Nmを選択しました。



ヘッドの大きさも東日に比べてコンパクトで、3/8ヘッドにいたっては10円サイズです。
本体も2本とも一般的なトルクレンチより小さく、作業しやすいのもGOODですね。

これで寝ながらの作業で手ではトルク管理しにくい所でもバッチリだと思います。またこの2本があれば自動車整備の大体の部分はカバー出来るはずです。

その他にも個人的に良い工具を使わないといけない、譲れない工具があります。たとえばフレアナットレンチ等はSTAHLWILLEやnepros、スナップオンを使ってみたいですね。

毎年のことですが、気温の上昇と比例して体重が落ちているATSUです。





前回の考察ブログや、実験ブログに引き続きまして一応タイヤについての考察です。

タイヤは太ければコーナーが速い（CFが得られる）のか、また縦方向のグリップはどうすれば良くなるのかについてまとめてみました。今回はかなりコピペの部分が多いので文章長くて申し訳ないです・・・。




・やっぱり太いタイヤは横力に対抗できる！？


あくまで前回までの考察だとタイヤを太くしても接地面積が変わらない条件で考えてきました。ところが実際問題は変化するわけで、（上記したようにワイヤー入れ込んだりして同じ銘柄でも構造が違うので）その答えがここのHP様の「タイヤを太くすると何故グリップが上がるのか」を見てもらうと分かります。
このHP様の結論を言うと太くして接地面積が増えても静止時や弱いコーナリング中のグリップは変わらないですが、最大荷重時の摩擦限界が高くなると言うことです。



太くすると赤い所まで限界が上がる。（自動車を物理する　様より）


300kgぐらいまでの荷重では細いタイヤも太いタイヤも比例的にグリップがあがりますが、そこから先の限界の伸び具合に差が生じます。つまりこのグラフで用いたタイヤで行くと、仮に荷重移動したとしても片輪に300kgしか掛からない車であれば細いタイヤだろうが太いタイヤだろうが一緒なワケです。
逆に太いタイヤを履かせた場合、バネ下重量が重くなるし、走行抵抗増えるし・・・なにより値段が高くなるのでマイナスでしかないわけで（笑）



また補足説明としてこのHP様には書いていませんが、前回説明したように空気の働きだけを見た時だと、サイドウォールの厚みが高い方が剛性が高いという理論が成り立つのですが、実際はゴムなので横からの力がかかった時のタイヤの横変形（タイヤを正面から見たときにトレッド面がホイールセンターからずれる現象）が大きいので、ある程度はホイールをインチアップしてサイドウォールを薄くした方がCPが得られるという工学書の実験結果が乗っていました。


また横幅を広くしたときのグリップに関しての補足説明としては、金属やゴムなどの表面は一見平らに見えてもミクロの目で見ると凹凸があって、目で見えている接地面積と、実際に地面にタイヤが触れている真実接地面積は違います。



「車両運動性能とシャシーメカニズム」の図2-66より

実際地面と接している面積は見かけの接地面積、世間一般的にいうタイヤだと「ハガキ一枚分の面積」よりも少ないという事実があります。
細かいことは省略しますが、ゴムを柔らかくすると地面の凹凸に沿ってゴムが変形するので、真実接地面積が広がり摩擦力が上がるというからくりになっているのですが、真実接地面積も前回の「横滑り角とコーナリングフォース」の図のように、面積と摩擦力が比例関係にあるのは初期だけで面積が大きく（タイヤでいうと温度が上がったりして柔らかくなる）っても、それ以上は摩擦が上がらなくなります。つまり上のHP様の図のようにある程度まで荷重を掛けるとそれ以上限界は上がらなくなるという事です。

なので熱が入らなくても最初から柔らかいSタイヤはいきなりタイムが出るのですね。





以上説明してきた摩擦力は接触している物同士の表面の分子の間に引き合う力が働いており、滑らせようとすると「分子間力によるせん断抵抗力」が発生するために生じる現象でした。
しかし摩擦力を生じさせるにはもう一つ「変形損失摩擦力」というのがあります。
これは凹凸のある硬い路面の上を走ればゴムの接触部分は変形と復元を連続して起こす時に、運動エネルギーが消費されることによって生じる摩擦力です。
つまり縦方向に柔らかくて粘り気のある（ヒステリシスロスの大きい）タイヤであれば得やすい物になります。
具体的にどういうものか考えを進めてみました。








・ゼロ発進におけるタワみの極み

今まで横向きの力に対してどの位タイヤが耐えれるか見てきましたが、この摩擦力（ヒステリシスロス等によって生じるもの）は主に縦向きの力に対してどうかという風に考えて良いと思います。
即ちサイドターンやゼロ発進時に、どんなタイヤがどの様な特性を持つかと言う事です。



タイヤの地面に触れている所は、外径に対してある一定の割合で潰れて平らになります。（例えば上図の接地長は仮に直径640mmのタイヤの３％とすると60.23mmとなります。もちろん空気圧が一定の場合で考えます。）
接地長というのは細いタイヤの方が長くなるのは前回の通りですが、接地長のタイヤ外径に対するパーセンテージは同じ銘柄、同じ荷重の場合あまり変わらないらしいので大きい外径のタイヤの方が接地長を稼げます。（上の条件だと640mmのタイヤだと60.23mmですが、650mmのタイヤの場合61.23mmになるわけですね。ただ実際は勿論この通りに3%のままではなく、2.998%とかに減るとは思いますが。。。）


と言うことで同じ太さのタイヤでも外形サイズが大きい方がより接地面を稼げるわけです。軽自動車とGT-Rじゃタイヤ幅も違いますがそもそも外形サイズが全然違うのは接地面積を稼ぐためなのかもしれないですね。

コレを生かした極端な例で言うと、ゼロ発進を重視するドラッグレースカーが太くて外径が大きなタイヤを履いてます。




彼らはヒステリシスロスを最大限に発揮させるためホイールは出来るだけ小さくしてハイプロファイリングなタイヤを履いています。これは縦方向にタワむゴムの領域を広く取ることで、発進時の荷重が掛かった瞬間に縦方向にタワみやすくなり接地長が伸びる＝接地面積が増えるようにしているみたいです。
ただ注意しなければならないのは接地長が長くなるとステアレスポンスが落ちます（＾＾；
なので後輪には良いかもですが、前輪につけるのは？？



ということでタイヤを太くしたり大きくすることは確かに速く走る上で効果があるようですが、縦横両方のことを考えると無限に太く＆大きくすれば良いわけではなくバランスなワケです。
これらの理論の延長線上に、サーキットを走るハードなチューニングカーはサイクルフェンダーとかにしてタイヤハウスを広げ、太くて大きな薄いタイヤを入れ込んで接地面積を広げ、縦にも横にも限界を上げているものと考えられます。。。が、一般的なナンバーつきでそこまでやるのはちょっとね・・・ってことで




結論

普通にスポーツ走行をするには
太くてもダメ、細くてもダメ。ちょうど良いあんばいが一番いい。





どっかで聞いた様な言い回しなのは気のせいです（笑）





フムフム・・・難しい・・・。

ただ前ホイールを18インチにしてステアレスポンスを、後ろを17インチにしてスタートダッシュを得ると言うGTカーがよくやっているセッティングもこれらの理論から「アリ」と判断できるわけです。
ただ一般車競技をする上でタイヤの太さ、大きさなんて同じ車種、同じクラスであれば大体一緒ですし、銘柄まで一緒なことが多いのでアドバンテージにはならないわけです(汗)

じゃあどうすれば良いかと前のブログに書いたホイールサイズを変更してあげるか、タイヤを上手く使いきれる線形内に収まるよう「荷重移動を少なく」して、４輪へ均等に仕事させるようにすれば効率よく車全体でCPが得られることになります。

荷重移動を少なくするにはトレッド、重心、重量などを考えればいいのですが非常にメンドクサイのでまたいずれってか上記のHP様に詳細に載っているのでそちらを（＾＾；
GT、F1などは上記の「トレッド、重心、重量」どれを見ても「広い、低い、軽い」を追求している所からもその重要さが伺えます。またそれに伴ってアームの構造も素晴らしいですよね(^^)b





ですが自分の車で軽量化はこれ以上やろうと思うとエアコン撤去or外装FRP化だけなのでトレッド、重心等を弄ろうかと思います。アーム取り付け位置変更は・・・リアにホニャララしているので次はフロントかな？


今年中にはなんとかしたい所です。