ふん転菓子のブログ一覧

感じた事書いています。
今日書く事も今までと同じですが、感じ方は人それぞれなので。

スバルレガシィBD5A-RSから日産ティーダに変わりました。
今日はブレーキのフィールイングの事。
遠い記憶ですが、BD5A-RSを乗っている時純正のパッドはユーリッド社製
日産スカイラインR34GT-Rのブレーキはブレンボでしたが、パッドはユー
リッド社製と記憶してる。R34GT-Rは乗っていないので解りませんが、
BD5A-RSはブレーキを私の踏み方で踏むと、若干踏力で止めるフィーリン
グがあった。純正から、ロッキード社製に交換し初期制動の強くない
ものを好んで使ってきた事もあり、タイヤが軽く無く程度の走り方な
ら、踏力に変化を感じる事は皆無。

ティーダのブレーキについて少し前に書きましたが、初期制動が極端に
強いタイプではありません。しかし更に距離が増えて当たりが取れてき
たのか、以前よりましてフィーリングが強くなって来た。

ブレーキを一定の力で踏んで完全停止までの間、もう少しで止まる頃の
少し手前で、制動感が強くなる傾向を感じる。60km程度から、普通に
踏むと、停止線15ｍ位手前から若干制動感が強まり、同じ力で踏み続け
ると車が停止した瞬間強く止まる。この事を感じてからは少し手前から
ブレーキ離す様にする事で、カックン！と止まる事を防いでいます。

パパやママが乗ったりする車ですから、利用する年齢や走行経験など
様々なのでこれ位が丁度良いのかな。

初期制動が強いパッドも、煙が出る位の事を行うとその後はナチュラル。
私的には自然な感じの方が好み。テーダのブレーキパッドの材質は、他
の車両にも使われると思いますが、似たように感じたのが日産リバ
ティー。こちらも最後の方で効き味が強く感じます。（私は）

ブレーキは基本的には停止する時は、離す方向で調整すれば同乗者に
不快な思いをさせずに済む。後から効かなくなるよりは楽ですが。

ローターの温度上昇に対して敏感に反応するのかな？
詳しい事は解りませんが、真夏になった時どんな感じになるのか、今か
ら楽しみな部分ですが、もう少し距離が伸びたら焼こうと思っています。

毎回思いついた事感じた事書いています。

今日はCVT車（E-CVT等と書く時もある）のエコラン。
エコランといってもEGブレーキの事で、停止時までの事はMT車と変わら
ないようです。完全停止すると、瞬間燃費計は0を示す。

60km程度から完全停止までブレーキを普通に踏むと、EG回転数が1100回
転？で一度止まる。速度はある一定の速度まで落ちると）今度はアイド
ル制御に。MT車でも同じで、EGブレーキを掛けると1200回転位までガソ
リンの噴射を停止し、それ以下の回転数になるとアイドリングの時のガ
ソリンを噴射しエンストを防ぐ。アクセルを踏んでいない事が条件。

CVTに乗っても同じ感覚。瞬間燃費計を確認すると、その瞬間までリッ
ター30kmのスケール一杯に表示している。しかし1100回転まで回転が下
がり、速度も20km位まで下がると一瞬タコメーターの針に動きが出る。
そして車両は停止し瞬間燃費計は、０（ゼロ）近辺を示す。

MT車は回転数と使っているギヤで、回転数と速度が決まるが、CVT車でEG
ブレーキを掛けると、EG回転だけが最低を示し（1100回転程度）速度は
落ちている不思議な状況になる。この間プーリーの直径だけが変化して
いる事になる。EGブレーキはアクセルを離すだけでスポーツモードの事
ではありません。

CVT車も同様に完全停止する前のこの状態（EGブレーキが掛かった状態）
を長く維持する事で燃費は良い方向になるようです。交差点で停止する
時、前方と後方の車の状態に注意を払い、EGブレーキで1100回転以上を
保つようにする事で、燃費は上がるようですね。

停止時の症状が確認できたら、スピードを中心に考える事も出来る。
アクセルを離しているのだから、回転数は1100回転を勝手に維持。
アイドル制御になる速度を覚えて、それ以下にならないように調整。
やってみると意外と難しいかも。この辺りについてはMT自分中心ですが
CVTはECUの制御の一端を理解する事が先決なのかな。

完全停止を避けるために、徐々に動く方法も考える事も出来ますが、
ケースバイケースかな。

注意
アイドル制御の回転数を書きましたが、私「ふん転菓子」が感じたEG
回転数なので、皆さんも興味があれば確認してみて下さい。
全てのCVT車共通の回転数では無いと思うので。

ティーダ以外で少し位変化があるかもしれませんし、タコメーターの落
ち方が急だと変化があるのかも知れませんから。

書きたい事書いています。

今日は先日ティーダに変わりましたが、燃費が落ち着いてきたのでティーダの燃費をＵＰ。この画像の時には既に170ｋｍ以上走行し航続距離と合わせると700ｋｍ近く走る事に。（凄いなー）

この後ＥＧを停止し、今日の朝仕事に出かけると、航続距離が落ちる！落ちる！440ｋｍ台に落ちました。（笑い）序に平均燃費も落ちますから、一度満タンにして出撃したら300ｋｍ位走ると、高燃費が出そう。

購入後遠くに出かけたのは200ｋｍ位が最高で、それ程良い数字が出て
いません。カタログ燃費が19.4？ｋｍですから約20ｋｍと考えると、
14-16ｋｍ台に入れば普通。それ以上の18ｋｍ台が出れば高燃費。
ＢＤ５Ａ-ＲＳを乗っていましたが、雪山で運動会すると5-6ｋｍ位。
通常でも、8-9ｋｍ台ですから、約二倍は走る。とってもエコノミー
（笑い）
目標は、800km台を出す事。出るのかな。。

その昔、スターレット乗っていた時、1300ccで17ｋｍがカタログ燃費。
実際は14km前後が普通でした。
排気量も多くなり、車両重量が1190kg総重量が1465kg。人間が乗り、
納車した時よりも物を載せるので車は絶対に軽くはならないのが普通
（軽量化しなければ）必ず重量が増えるのにこの燃費ですから、今時の
車の環境性能は、環境性能と言うより燃焼のコントロールの凄さが良く
解ります。

現在タイヤはトーヨーの50J？サイズ185/65-15で鉄ホイル履いて
います。燃費改善グッズなどは使っていませんから、購入した時の状態
ですよ。私の住んでいるところや、走行している環境が高燃費を生みや
すい状況と考える事が出来る。北海道で走ったら、カタログ燃費が出そ
うですね。走行速度は、交通の流れに合わせ、最高速度も万が一でも免
停にならない程度。EGの慣らしが終了する1万ｋｍ前後からの燃費変化が
面白そう。

理論混合比はガソリン1リットルに対して空気が14.7リットル
然調が濃いと言うのは、ガソリン１に対して10などと言う事。
ガソリン1リットルを完全延焼させるには、14.7リットルの（酸素）が
必要ですから、燃費の事を考えると空気の量を多くしたいが、反対に
燃焼の速度などに問題が出ると思う。薄い水割りや焼酎で、酔いを呼ぶ
方法を見つけているみたいですね。（笑い）

色々な研究が進んで、燃焼を緻密にコントロールして燃費を確保。
EGはほぼ完成されているといいますが、進化は止まらない。

毎回書きたい事書いています。

今日はＥＧの耐久性（寿命）と、走行距離の事。
今までレガシィのＢＤ５Ａ-ＲＳを乗ってきた。馬力は250馬力。
スバルのテスト内容は解りませんがＥＧの寿命を考えた時の最大出力の
事が気になる。例えば250馬力の出力があるとするとＥＧの耐久性能は
どれ位ななのだろうか？と言う事。メーカーのテスト内容がリークしな
い限り謎に包まれていると思いますが、おそらく10万マイル程度は確認
しているのでは無いかと思う。ヨーロッパなどでは、10万マイル（16万
ｋｍ）を一つの基準にしているとか。切りの良い数字ですが10万ｋｍと16万ｋｍではそれなりに異なる。

車は元々大陸を走るための道具ですから10万マイルはなんとなく理解
出来る。ＥＧの寿命を考えた時、どれ位走行すすると限界が来るのかは、使用条件で変化すると考える事が出来ると思う。そのあたりの事を
考えると仮説であるが、ＥＧの寿命を考えた時、生涯どの位の出力を出
したかが、その寿命を決めると思う。（個人的な考えです）280馬力の出
力の日産スカイラインＲ32-ＧＴＲのカタログ数値は280馬力。
16万ｋｍを基準に考えると、この距離の数パーセント落ちまで保障でき
るのがＥＧの寿命範囲なのでは？と思う事がある。

新車で購入し、最大出力を出し続けていれば、早い段階でＥＧが寿命を
迎える気がする。反対に控えめに運転すれば寿命が長くなる気がする。

早い話、ＥＧが生涯に渡り出力できる総合馬力はどんなＥＧでもある
程度決まってきているのでは？と思う事がある。仮にそれが事実なら
車を乗り換えるまでＥＧの寿命まで使えない事は、考えちゃいますね。

反対その車の全性能を使用したと考える事が出来るのでは？と思う。

現在の使っているＥＧの出力やトルク感を楽しむのも良し。反対に
ＥＧの寿命を考え静かに乗るのも良し。物理的な寿命が決まっている
のでは？と思う今日この頃です。

毎回、書きたいこと書いています。

最近の車は運転席・助手席にエアーバックが標準装着され、高い安全性
が確保されつつあります。
エアーバックが無い時代万が一事故を起こすと、シートベルトをしてい
ない助手席の同乗者の胸が、ダッシュボードに当たり、そこを支点に顔
面からフロントガラスに。そしてそのまま下の方に顔面でガラスを押し
下げ、失明など酷い事故に繋がりました。これは事故の形態で変わるの
で一概にいえませんが。最近のフロントガラスは合わせガラス。
シートベルトの装着が無い状態での事故では顔面からフロントガラスに
当たると、その人の顔の形がガラスに出来上がる。時々事故車両のフロ
ントガラスを見ると、同乗者の髪の毛がフロントガラスの破片の間に
挟まっているのを見る事が出来る。
---------
2007-03-15 20:06 追記
運転手が事故でハンドルにぶつかると、ハンドルには歯型が出来たりと
様々。胸を強打する事もありますが歯型が残るのを見たことがある。
---------

今から思うととても恐ろしい事ですね。

ハンドルにエアーバックが付く事で、外すと保険の申請を行います
が、外して社外のハンドルを取り付けるととても軽くハンドルが動く。
エアーバックやハンズフリーのパーツがハンドルに付く事でそれなりの
重量になるためです。社外のハンドルへの交換を推薦する事はしません
が、シンプルなハンドルを懐かしく思う今日この頃。

ハンドルが軽くなると、ハンドルを放した時などの戻りがとても軽快。
ハンドルを回す瞬間も、タイヤを横に向ける感覚が伝わる気がします。
ダイレクト感を覚えると言えばよいかな。

安全装備の充実は必要ですが、この事を同時に求めると難しいですね。
暫く前に、DTMが開催されていた時、メルセデスはエアーバックが付いて
いたとか。さすがベンツ。衝撃の半端じゃないと開かないのでしょう。

初めてエアーバックが世の中に出たのはホンダのレジェンド？
開発した方が、とても気にしていたそうで、一番最初事故に合われた方
を確認したとか。運転していた方が眼がね？を使っていた事で、それが
飛ばされ人間は無傷だったとか。そのエアーバックもの値段も高額で、
1500ccクラスで運転席側では10万位するのかな。。（本当は分かりませ
んよ）助手席も同時に交換になるとそれなりの値段。

200万円の車を5年乗って破裂したら、車両価格よりもエアーバックの修
理代と車両の修理代で、車の価値を上回る。エアーバックが破裂すると
いう事は、それなりの衝撃があるので車両の修理費も高額な傾向。
時と場合では、車は修理できて乗れるのに、エアーバック代で全損扱い
になる事を考えると、良いのか悪いのか。。微妙です。
そんな時エアーバックをメーカーが中古認定したものを持っていてくれ
れば良いのですが。

暫く前のJAFメート？か何かで見ましたが、アメリカでも同様で、廃車が
多いとか。難しい問題ですね。