ふん転菓子のブログ一覧

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トヨタや日産車は、Dラーで手に負えなくなるとハイテクセンター等に
持ち込み検査する。例えばECUに入るカプラーの一極だけ故意に差し替
えて、EGを始動出来なくした状態でも、それを見つけ修理する事や、
特殊な測定機器などで検査していくが、スバルはあるのかな。

EGに不具合が出ているので、ECUと車両側ハーネスの間に、測定機器を
割り込ませ、オシロスコープ等でパルスなどを測定する事は出来ない
のだろうか。ECUの履歴に残らなくても、一時的にEGがハンチング
（DIコイルの割れからリークした時の状態）しているのは確か。
症状が確認出来るのに原因が解らないのがもどかしいですね。

良く考えると、今まで機械的な部分でのパーツ交換が多かった。
センサー類（電気関係）の交換は、
１）リコールでカム角・クランク角センサー
２）ノックセンサー
３）スロットルポジションセンサー

この三つしか変えていない。
全て25万ｋｍ程度まで使う。この事が異常と思われるほど。
ここまで好調だった「ツケ」が回ってきたのかな。
それでも単純な制御のＢＤだから良いけど、現行型はＥＣＵに残らな
かったら。。
現在ＥＣＵの履歴が整備士にとって頼りになる部分ですが、
残らなければ全てが解らない。トラブルシューティングの本質は
ＥＣＵの履歴じゃなく、今起こっている事態を把握し分析できる事。

その昔BD5Aのリコーがありましたが、詳しい内容解る方いますかー

確か
１）クランク角センサー
２）カム角センサー
３）発電機
４）シートが勝手に倒れる？
上記４項目があったと思う。（ふん転菓子号対策済みのはず）

特にセンサー類のリコール内容が解るとありがたい。
一般的には最悪EGが始動しなくなる。と書かれている事が多いけど
それ以外の内容について。

噂では、リコール前の部品でセンサー異常が出るとECUの履歴に
残らないと言う話が。
約3-5万km程度で寿命が来る時があり、ECUに履歴が残らない事で
整備する側のトラブルシューティングが出来ないとの話。対策
後に変更する事で、ECUの履歴に残るとか。

上記の事が、あるのか無いのか解りませんが、Dラーでも残ると
言う店がある。と言う事は私のは対策済みのステッカーが張って
あるが、交換していない？？
対策前の部品番号や色と対策後の色や番号（記号）など解る方いますかー

解りましたらアドバイスして頂けると助かります。

調子が良くないのですが、高速をチョッとドライブ。。
その時、久しぶりにフルブースト掛けると！！
EG止まる。。

HKS-EVC3を入れて1.0kgに設定していますが、その値になった
瞬間EGのタコメーターのみが止まる。水温計の指針は生きているので
イグニッションからの電源は生きている。

当然EGは爆発により回転はしていません。
惰性で回っていると言えば解りやすい。燃料ポンプは、EGスタート前に
燃圧をあげる為に稼動するが、EGが回転していない状態では停止する。
テクトムMDM-100でも燃料ポンプスイッチは、その瞬間OFFになる。

EGが回転していないので当然ですね。
ここから考えると、クランク角センサー又はカム角センサーが
怪しくなる。タコメーターに信号を送るのはどちらのセンサー
なのかな。。

先日書いた症状の方とは別の症状のようです。

そこで質問。
１）タコメーターに信号を送るのは、カム角センサー？それとも
クランク角センサー？

２）完全にノーマルの状態で、ブーストカットが入るとどんな感じに
なるのか解る方居ますかー

３）ブーストカットが入った時のEG制御のプロセスはどんな感じ
なのだろうか。。燃料をカットするだけ？カム角・クランク角から
進角を変化させるのかな。。

解る方お願いします。。

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2006-12-22　21：40追記。
先ほど実験してみた。
ブーストカットが入った時、テクトムMDM-100の進角を示す値が
21degで止まる。フルブースト中の値は見ていませんが、通常の
走行中が40-47deg（deg＝デグラジアンだと思う）加給圧が上がる
事で、進角は遅れると思うが、回転が止まった状況で21を示すのも
変と思う。（実際は？ですが）この時、他のセンサーは生きている
ので多分回転数を見ているセンサー（クランク角？カム角）に問題が
あると、根拠の無い根拠を勝手に作っています。（笑い）

通常走行中、チェックEGFランプが点灯した時、自走出来るエラーと
出来ないエラーがあるとか。早い話、クランク角とカム角センサーが
これに該当するとすれば、この先何処かで止まる。

止まれば原因の解明に繋がるが、季節柄夜間の峠（雪道）で止まる
事は大変危険。現在の走行距離が276000kmと少し。
３回目のタイベル交換が近いぞー。同時に行えばセンサーの交換
工賃は浮くな。（まだ乗るの？）

「危険かも。。」シリーズは、まだまだ続く。

電圧の事で書き込んで頂いた皆さん有難うございます。
一般的なトラブルなら既に山を越えているのですが、兎に角難題で、
日産のDラー日本一の整備士大会で10番以内に入った方でも意味不明。。
道具が無いので、調べる事が出来ない状況。。

あっ地元のスバルじゃ手に負えないし、既に放置状態。
これ以上は書く気にもならない。。別なスバル探しています。

現状の再確認。
イグニッションリレーが発進時（負荷が掛かるとカチカチと何度も
踊る（ハンチング）現象が出ています。）

対策。
１）ECU関係
アースポイントの確認及び移動新設など試みましたが全て駄目。
２）キーシリンダーからイグニッションリレーまでの接点の確認。
問題なし。

３）イグニッションリレーからアースまでの確認。問題なし。
４）バッテリーからイグニッションリレーまでの検査。（微妙）

この四点を行う。
特に４）は、完全暖気後EGを始動し、独特な方法で検査。

すると微妙な電力降下なのか、ナビなどが初期化される時と、EGが
止まる時の二種類のパターンが確認できた。

ここから、ラジのファンが回らない状況でも、一時的（瞬間的）な
電力降下が認められる。アクセサリーの電圧が降下すれば、
電磁コイル？のリレーは離れイグニッションからECUへの電力供給は
止まります。

今度はバッテリーを強制的に放電させ、ラジの電動ファンが回転する
と、アイドルUPが働くが、10V程度まで降下するとアイドリングが上昇。
アイドルの上昇は普通だが、問題は電圧。走行中ECUに供給される電圧
が13.6V程度と考えて、ファンが回転するなどの負荷が掛かった時10Vで
アイドルがUPするのは低すぎると思う。
この時ナビの電圧は9.5V程度。低すぎる。。

バッテリーを強制的に放電するテスターで、10V切るとスターターが
動かなくなることも。バッテリーの交換時期の目安がこの10V以下。
正常な状態ならもう少し高い値の時にアイドるUPが働き、電圧降下を
防ぐ。電動ファンが二個回ると、アイドリングが上がるのは、この
理由もある。

BDの電圧の制御の方法は、ECUで電圧とセンサーを管理し、センサーが
動くと、（今回UCUが、ラジのファンをモニタリングしている）それに
応じてアイドリングを上げるのか、それとも別な部分で管理している
のかな？

困難は続く。。

参りました。。
今年の６月末からの症状であるイグニッションリレーのハンチングが
未だに改善しません。。それどころか悪化の一途。
富士山の時、中央道河口湖線で加速中、EGストップした事は承知の通り。

Dらーに行くが原因不明で、相手にされない状況。。最悪。

そこで皆さんにアンケート。
カーナビなどで現在の電圧を見る事が出来ると思いますが、
アイドリングの時の電圧を教えて頂きたいのです。
出来れば発進中の電圧も。発進中とは、クラッチが滑っている時の
状態で一番負荷が掛かった状態の事。カーナビの多くはアクセサリー
電源から取る為ECUに供給される電圧より低めになると思う。

お手数ですが解る方宜しくお願いいたします。