akibdom13のブログ一覧

SKYACTIV-Dの1.5には、２種類のEGRが付いています。
上の図、オレンジの枠が、燃焼直後の排気ガスを使用する、高圧(ハイプレッシャ)EGR。
緑の枠が、ターボを駆動した後に冷却された排気ガスを使用する、低圧(ロウプレッシャ)EGR。

燃焼温度を抑える為の機構なので、冷やされた排気ガスの使える低圧EGRですべて賄えれば良いのですが、アクセルレスポンスに反応出来るよう、高圧EGRも併用されているのだと思います。

さて、吸気用パーツを変えると、どうして低圧EGRからの排気ガスが減るのか？



吸気用パーツは、２種類に分けられると思います。
上の図、青枠部分の、ターボパイプ等と、赤枠部分の、スポーツインダクションボックスや、サクションパイプ等です。

このうち、問題は赤枠のパーツです。吸気抵抗を減らす＝空気が吸いやすくなります。
しかし、低圧EGRの抵抗は変わりませんから、ターボの前の吸気における、排気ガスの割合が減ってしまうのです。

低圧EGRからの排気ガスが足りなければどうするか？高圧EGRを使うしかありません。このような理屈で、高圧EGRの使用割合が増えるのだと思います。

で、高圧EGRが多く使われると、どうして煤が増える＝DPF再生の間隔が短くなるのか？
そこが一番の謎だったんですが、答えは模式図を拝借したマツダ技法の本文中にありました。

PDFの4ページ目、24ページより引用
> これらの効果によってLPEGRはHP-EGRに対し，特にNOxを低減

引用ここまで